Державний рекет на станції Короп

Кишенькові злодії — ті, що «працюють» у юрбі на базарах і в переповненому транспорті — досі вважалися «інтелігенцією» кримінального середовища. Бо вони «інтелігентно» залазять вам у кишеню, не питаючи дозволу. Саме з них, «щипачів» найчастіше обирали злодіїв «у законі», яким довіряли «общак», тобто колективну касу.

Нині «інтелігенція» злочинності перемістилася з базарів у комфортні кабінети державних службовців, а самі «інтелігенти» вже не нишпорять по чужих кишенях, а «працюють» так, щоб чесні громадяни вимушені були віддавати їм свої гроші добровільно.

Схема проста і прозора

Цікаве містечко — Короп. Колишнє козацьке поселення біля лівого берега Десни, в 20 кілометрах від магістральних шосе і залізниці. До останнього часу воно нічим не відрізнялося від типової глибинки, з тупиковою станцією, до якої раз на день прибуває поїзд у складі двох-трьох вагонів.

Відзначилося, коли сумлінна і наполеглива праця місцевих підприємців почала демонструвати очевидний успіх і радість для добрих людей, водночас викликаючи заздрість людей злих.

А почалося все з досить дивної ініціативи Конотопської дирекції Південно-Західної залізниці, керівники якої на початку 2006 року дуже нав’язливо «запропонували» керівникам місцевих підприємств підписати договори на вивантаження матеріалів із залізничних вагонів силами підрозділу ГРД-5, підпорядкованого цій дирекції.

Вантажі — це, серед іншого, вугілля, щебінка, пісок, гранітний відсів тощо. Їх вивантаження, після подачі на підвищену колію, відбувається примітивно: двома-трьома ударами кувалди робітник вибиває гаки-зацепи, звільняючи дверцята нижніх люків, і насипний вантаж висипається з вагона на складський майданчик вздовж підвищеної колії. Близько 15% вантажу, який після цього залишається у вагоні, скидають переважно вручну, лопатами; хоча буває застосовують різні засоби механізованого вивантаження.

Купи піску (гравію, щебінки тощо), що утворюються на майданчику вздовж підвищеної колії після звільнення вагонів, перевантажують на автомобілі й вивозять. Схема була простою і прозорою: Будівельно-промислова компанія «Барселона», що входить до складу коропського підприємства «Газбудсервіс», купувала сировину для виготовлення будівельних матеріалів у виробників піску (гравію тощо), а залізниця, згідно з договором, брала на себе обов’язок надати порожні вагони під навантаження, перевезти вагони з вантажем до пункту приймання товару і подати на підвищену колію, яка за офіційним визначенням у нормативних документах залізниці є місцем загального користування.

Замовник — БПК «Барселона», бере на себе обов’язок забезпечити навантаження на місці купівлі вантажу і розвантаження вагонів у пункті доставки (на підвищеній колії) та оплату всіх цих операцій.

До 2006 року всі операції, крім суто транспортування залізницею, замовник вантажу виконував на свій розсуд і за свій кошт, як правило, своїми, а не «їхніми» (залізничними) силами. Хоча, звичайно, у структурі великого залізничного господарства існують спеціалізовані підрозділи, що можуть це робити «їхніми» силами; наприклад, конотопська госпрозрахункова дільниця вантажно-розвантажувальних робіт ГРД-5, що її очолює пан А. Гінзбург.

Ховаючи кінці у конфіденційність

Нагадаємо, що підвищена колія є місцем загального користування, а отже, користування нею завжди входило в тариф, так само, як у вартість залізничного квитка пасажира входить користування вокзалом, пероном і туалетом у кінці перону.

Але в суперечливу епоху нагромадження капіталу дуже хочеться (навіть державним службовцям у залізничній уніформі) мати додаткові джерела доходів. І тоді, на додачу до договору на перевезення залізницею, з’являється ще один договір: про надання підвищеної колії загального користування в погодинне користування вантажоодержувачам за додаткову плату — 13 грн. 44 коп. за годину.

Це, звичайно, повний абсурд, і цей додатковий тариф зовсім не вписувався у логіку очевидних господарчих обов’язків, стосунків і правил, але... сума мізерна і тому, щоб не мати зайвих клопотів у наш нервовий час, БПК «Барселона», так само, як інші підприємства, сплачувала і цей (раптом!) тариф, за суттю своєю дуже схожий на гангстерське «кришування».

Уже потім, заднім числом, щоб якось «обґрунтувати» цей та інші понадтарифні тарифи, Головне комерційне управління Укрзалізниці стало називати підвищену колію (тобто функціонально — звичайну естакаду), як щось таке, що входить до категорії «механізми та пристрої, серед яких і підвищена колія на станції Короп» (лист Першого заступника начальника Головного управління С. Алєнічева від 14.07.2006 № ЦМ-8-508 на ім’я директора БПК «Барселона»).

І от, заднім числом, 14.02.2006 на світ Божий і перед очима директора «Барселони» з’являється запропонований залізничними мудрагелями договір № 41, що «вступає в силу з 01.01.2006», в якому «Залізниця» в особі того самого пана А. Гінзбурга, «що діє на підставі довіреності начальника ДТГО «Південно-Західна залізниця» О. Кривопішина», зобов’язується не просто надати «Барселоні» підвищену колію в погодинне користування (щоб БПК «Барселона» вивантажила з вагонів куплений нею пісок), а зобов’язується розвантажити ці вагони (цитуємо договір): «на місцях загального користування»(!), тобто коли вагони стоятимуть на підвищеній колії, в зоні того самого майданчика для зсипання вантажу. Залізниця наполягає на розвантаженні виключно «їхніми силами».

Окрім оформлення заднім числом і офіційного визнання паном Гінзбургом того факту, що підвищена колія є місцем загального користування, цей договір цікавий також тим, що в ньому... відсутня жодна цифра в найважливішому розділі «2. Вартість робіт, порядок розрахунків»(!).

Натомість — віддамо належне специфічній вигадливості пана А. Гінзбурга — у цьому само розділі про вартість (без чіткого визначення вартості, тобто без зазначення ціни чи тарифу) читаємо такий перл: «При... відмові Вантажоодержувача (тобто БПК «Барселона») підписати протокол узгодження договірної ціни, вантажно-розвантажувальні роботи не виконуються»(!). Відверте залякування із загрозою не допустити клієнта залізниці до його власного вантажу! І це тоді, коли в цьому унікальному документі немає жодного слова про те, що якийсь ще протокол є невід’ємною частиною цього договору.

Отже, спостерігаємо «правове» обґрунтування викручування рук клієнту «їхніми силами» комерційників Укрзалізниці.

Принагідно зазначимо, що будь-який господарчо-правовий документ, підписаний сторонами без чіткого числового ствердження скільки, в яких одиницях, коли, кому і за що платити, може мати лише статус протоколу про наміри. І в жодному випадку не може використовуватись як засіб шантажу. А тим більше — від імені держави.

Але пан Гінзбург, «що діє на підставі довіреності начальника», не лише назвав це хитре творіння договором, а й вписавши в нього досить специфічний за своєю оригінальністю розділ «7. Застереження і конфіденційність», перевів цей господарчий договір у розряд таємної документації (п.7.1): «...будь-які матеріали, інформація та відомості, які стосуються договору, є конфіденційними і не можуть передаватися третім особам...»

Цілком очевидно, що за задумом авторів цієї оборудки, конфіденційність поширюється, головним чином, на п. 2.4, згідно з яким клієнту пропонується заздалегідь погодитися сплатити дільниці пана Гінзбурга гроші в сумі, яку потім(!) цей пан, «що діє на підставі довіреності», пред’явить компанії «Барселона».

Люди добрі! Та це ж не договір між партнерами, а справжній ультиматум керівника підрозділу державної Укрзалізниці вільному громадянинові, якого позбавляють права вибору: вже відтепер тільки я, залізничний начальник, буду тобі, підприємцеві, розвантажувати вагони і тільки на моїх умовах, за моєю ціною (якою — потім скажу) і... на місці загального користування для всіх, яке віднині є моїм «механізмом і пристроєм».

Фактично виходить, що така собі «компанія» Гінзбург і Ко створила собі на рівному місці унікальну монополію за рахунок експропріації загальнодержавної власності. А, отже, віднині, панове підприємці, можете купувати що завгодно і де завгодно, але коли вантаж прибуде до вас у Короп, отримаєте цей вантаж лише після того, як ми розвантажимо його за нашими цінами, на нашому місці загального користування(!).

До речі, про ціни. Листом № 294 від 5 квітня 2006 року, тобто через два місяці після підписання заднім числом так званого договору № 41 від 14.02.2006, що діє від 1 січня 2006, пан Гінзбург надсилає «Барселоні» на підпис протокол № 3, в якому читаємо: «Договірний тариф (збір) установлений в розмірі: ...за 1т вигрузки піску — 6,49 грн. (або 7,74 грн. з ПДВ), за 1т вигрузки відсіву — 5,36 грн. (або 6,43 грн. з ПДВ)...». Таке само — стосовно вугілля, щебінки...

Керівники «Барселони» і «Газбудсервісу» схопилися за голову — грабіж серед білого дня. Платити 537 грн. за годину роботи з одним вагоном?! Понад півтисячі за те, щоб вибити кувалдою кілька гачків і підчистити підлогу вагона після того, як майже 60 тонн піску за одну хвилину зсипеться з вагона на майданчик під підвищеною колією?!

І що воно за «договірний тариф» такий, коли за перевезення цього 68-тонного вагона з піском од піщаного кар’єру в Нетішині Хмельницької області до Коропа на Чернігівщині залізниця бере 1240 грн. (без ПДВ), сам пісок — видобутий і завантажений до вагона — коштує 1530,42 грн. (без ПДВ), а вивантаження (по суті — самовисипання) коштує понад півтисячі гривень?

Природно, що «Барселона» відмовилась від такого «партнерства» з боку державної фірми того пана, «що діє на підставі...»

Ой-йой-йой, що тут почалося у залізничному мурашнику! Телеграми, телеграми, селекторні й неселекторні наради, листи... І все це навколо одного: київське залізничне начальство всіляко демонструє своє незадоволення малим збиранням грошей (нині це називається «залученням клієнтури»).

Зокрема, у телеграмі заступника начальника Південно-Західної залізниці, відправленій 27 червня 2006 року за підписом пана Жураківського всім залізничним підрозділам вантажно-розвантажувальних робіт, поставлено чітку вимогу: монополізувати переробку вантажів підрозділами МЧ (тобто «своїми силами» залізничної системи) і не дати клієнтам залізниці жодної іншої можливості уникнути додаткового стягнення з них грошей: «... щодо незадовільної організації роботи з залучення клієнтури для надання послуг вантажно-розвантажувальних робіт силами МЧ... поставлено завдання забезпечення першочерговості вивантаження і завантаження вантажів у місцях загального користування силами МЧ та заборони організації альтернативних фронтів переробки вантажів...»

Усе. Приїхали! Тотальна монополія комерційників, котрі роблять сумнівний бізнес на загальнодержавній власності, по суті «прихватизувавши» в своїх інтересах місця загального користування. Жодної альтернативи і права вибору.

Отже, панове вільні підприємці, віднині можете користуватися тільки і виключно «послугами» монополіста за додаткову плату, за його «договірними» тарифами. Самостійне вивантаження і самообслуговування забороняється.

А щоб остаточно перетворити місце загального користування (тобто місце вивантаження піску з вагонів) на місце монопольної власності комерційників, пани гінзбурги поставили шлагбаум перед в’їздом на підвищену колію.

Назад, до комунізму!?

І це вже не жарти, коли за справу монопольно взялися державні «щипачі». Бо вони не лише залізли до кишені вільних підприємців за допомогою шлагбаума і «договірного тарифа», а й пішли далі шляхом монополізації, бо самостійно, без суду і слідства, втрутилися у фінансову діяльність та у договірні стосунки підприємців з партнерами.

Так, з квітня по липень 2006 року пани Гінзбург і Ко затримали 11 вагонів з вантажем, що належав БПК «Барселона» і, коли власник вантажу відмовився платити по півтисячі гривень за вагон за висипання, вказані пани трохи зачекали, а потім... продали(!) цей вантаж «з метою погашення заборгованості, яка виникла внаслідок простою вагонів...»

Більше того, відповідними телеграмами ці пани попередили постачальників БПК «Барселона» в Крюкові, Кривині, Коростені, Шатрищі й Пенизевичах про те, що не варто відправляти вантажі на адресу БПК «Барселона»(!), бо «Барселона», бачите, не хоче погоджуватися на монопольно запропоновані їй умови і тарифи розвантаження.

Таким чином, залізничні неомонополісти розширили рамки своєї експансії далеко за межі своєї галузі, взявши на себе функції такої собі господарчої поліції, яка на комуністичний кшталт регулює економічні стосунки незалежних суб’єктів господарювання в ринкових умовах.

На жаль, брак місця не дозволяє нам навести всі, нашвидкуруч виссані з пальця, «шедеври творчої думки» цих своєрідних новаторів комерції, які не дочекавшись приватизації залізниці, вже на свій спосіб здійснюють «прихватизаційну» діяльність на державній власності. Але один типово совєцкий «аргумент» Головного комерційного управління Укрзалізниці з листа від 14.07.206 № ЦМ-8-508 Першого заступника цього управління С. Алєнічева на ім’я директора БПК «Барселона» слід зацитувати:

«Крім вашого підприємства на станції Короп з ГРД-5 укладені договори із 17 іншими підприємствами, 11 з яких працюють на підвищеній колії та користуються послугами ГРД-5 на виконання вантажно-розвантажувальних робіт. Скарги від зазначених підприємств щодо співпраці з ГРД-5 до Укрзалізниці не надходили».

Нічого не скажеш — залізний аргумент залізничників. Точно, як у дитячому садку совєцької епохи, коли розумна дитина не хотіла виконувати чергову глупоту вихователів: «Ти що, гадаєш, ти один в ногу, а всі інші — не в ногу?!» Це був суворий вердикт, який у дорослих набував уже загрозливої форми: «Тєбє что — нє нравітся совєцкая власть?!»

Тому віднині, коли купуєте квиток на поїзд за встановленим тарифом, поцікавтеся, чи не станеться так, що після прибуття поїзда на потрібну станцію, провідник вагона вимагатиме від вас гроші за «вигрузку»? А якщо відмовитеся платити цей «договірний тариф (збір) у розмірі...», тоді замкне вихідні двері на ключ, а потім — страх Божий! — реалізує вас, тобто продасть «з метою погашення заборгованості, яка виникла внаслідок...»

Матеріал надруковано за квотою Комітету Верховної Ради у закордонних справах, відповідно до ст. 18 Закону України «Про статус народного депутата України» та ст. 42 Закону України «Про друковані засоби масової інформації (пресу) в Україні».

Це унікальний не лише для вітчизняної, а й для світової практики бізнесу прецедент, коли залізниця, отримавши сплату за перевезення вантажу (що належить підприємцю) і поставивши вагони під розвантаження, не допускає власника до його вантажу і, в такий спосіб, штучно створивши «борг» за простій вагонів, самостійно вивантажує товар, що належить підприємцеві, та реалізує цей товар «у погашення боргів».

Тому вочевидь протизаконна «шлагбаумна комерціалізація», що її нині практикують керівники залізниці, використовуючи своє монопольне становище на ринку транспортних послуг, а найголовніше — ці дії завдають відчутної шкоди вирішенню соціально-економічних і соціокультурних проблем нашого населення, не сприяють підприємницькій діяльності і соціально-економічному розвитку не лише Коропського району, а й багатьох інших сільськогосподарських регіонів України.