Ще наприкінці минулого року Укрзалізниця згідно з вимогами Світової організації торгівлі сформувала проект нового тарифного збірника і передала його на погодження до Кабінету Міністрів. Металурги та гірничо-збагачувальні комбінати, як вважають залізничники, з розумінням поставилися до цього.

Якщо Мінтранс поставить крапку в цьому процесі, розцінки на транспортні послуги Укрзалізниці для низки категорій вантажів зростуть. Наприклад, транспортування за межі країни кам’яного вугілля та залізорудної сировини подорожчає на 40 відсотків. Перевезення на експорт нафти підстрибне на 6. У середньому індексація, повідомив перший заступник начальника комерційного управління Укрзалізниці Віктор Чорний, становитиме 20 відсотків. Але це вимушені зміни, — запевняють у головному залізничному відомстві. Це не голослівна ініціатива галузі чи уряду. Такими є вимоги СОТ. А Україна задекларувала приєднатися до неї якнайшвидше.

Навряд чи сотівських учасників цікавить, які там справи в українській економіці чи в її окремих галузях. Просто у цій глобальній структурі є цілком зрозумілі правила гри — стати членом СОТ може країна, яка встановила рівноправні конкурентні умови і не підтримує одні сектори економіки за рахунок других. Що стосується залізничного транспорту, то його вже не перший рік використовують як дійну корову. У попередні роки, — розповідають у комерційному управлінні Укрзалізниці, — частина галузей виборола для себе солідні преференції у вигляді знижок на перевезення вантажів і переважно на експорт. А це вже субсидування здебільшого приватних підприємств за рахунок повністю державної Укрзалізниці. Оскільки на сьогодні різниця між внутрішніми і експортними тарифами на перевезення, скажімо, вугілля сягає 40 відсотків, — повідомив пан Чорний. І так по багатьох інших вантажах. А тому йдеться не про підвищення тарифів, а про їх вирівнювання. Оскільки проект нового тарифного збірника передбачає не лише подорожчання. На деякі товари тариф, навпаки, має знизитися. Якщо це станеться, українська економіка отримає справедливі конкурентні умови передусім у транспортній сфері, держбюджет — більше податків від Укрзалізниці, а сама вона отримає додатково 4 мільярди гривень. За ці гроші можна буде значно швидше провести технічне переоснащення галузі. Наприклад, за 3 з лишком мільярди придбати 10 тисяч дефіцитних сьогодні для тих самих металургів напіввагонів. Або тисячу нових пасажирських вагонів, яких теж сьогодні не вистачає. І тоді не доведеться брати додаткові кредити. Адже в попередні роки галузь їх взяла під зав’язку і сьогодні змушена відмовитися від такого способу залучення додаткових ресурсів. Зокрема, вантажний рухомий склад оновлюватимуть за рахунок лізингових схем. Це принаймні не потребує застави і дозволяє придбати значно більше вагонів, аніж за рахунок банківських позик.

Між іншим, за словами залізничників, у їхньої галузі взагалі «заячі» права стосовно тарифної політики. Всі рішення в цій сфері — справа уряду. А тому говорити про те, що Укрзалізниця підвищує тарифи, принаймні, не об’єктивно — вважають у комерційному управлінні УЗ. При цьому фахівці визнають: змінювати тарифну систему потрібно. На думку експертів, Україна могла б скористатися сусідським досвідом. Наприклад, створити окремий незалежний орган, на зразок Федеральної тарифної комісії, яка діє в Росії. Або просто чіткіше виписати повноваження Мінтрансу, котре оперативно реагувало б на зміни в економіці, регулюючи залізничні тарифи. Звісно, за умови погодження своїх ініціатив з Мінекономіки, як представника інтересів вантажодавців. До речі, влітку Верховна Рада ледь не перебрала на себе право визначати розцінки за послуги залізничного транспорту. Якби це сталося, — запевняють залізничники, — тарифна система на залізниці стала б значно інерційнішою. Уявімо ситуацію, коли під час парламентських канікул дорожчає пальне, струм, метал тощо. Поки законодавець ухвалить адекватне рішення, залізниця нарахує мільйони збитків.

Крім того, об’єктивна система тарифікації допомогла б підтримувати вартість послуг на залізниці хоча б на рівні сусідів по СНД. Бо нині наші розцінки помітно відстали від рівня більшості країн пострадянського простору. За даними Віктора Чорного, тарифне навантаження, приміром, торік становило приблизно 7 доларів на кожну тонну вантажу. У тій самій Російській Федерації цей показник перевищує 20 доларів. Про Європу годі й згадувати. Досі Укрзалізниці вдавалося підтримувати сталий дохід і навіть нарощувати його головно за рахунок збільшення обсягів перевезень. Сьогодні Укрзалізниця щорічно транспортує не менш як 450 мільйонів тонн вантажів.

І зовсім окрема тема — пасажирські перевезення. В цьому секторі залізничники з року на рік «заробляють» чималі збитки. За результатами 2006-го доходи відстануть від витрат на 2,5 мільярда гривень (дані Головного пасажирського управління Укрзалізниці). В галузі визнають: виправити ситуацію, просто підвищуючи вартість пасажирських квитків, неможливо. Потрібен зрозумілий і ефективний механізм державної підтримки. Адже перевезення людей залізничним транспортом, як запевняють в Укрзалізниці, дотаційна справа навіть у Європі. Щоправда, частково розцінки в цьому секторі можна було б регулювати і самостійно, враховуючи, скажімо, попит. Наприклад, так роблять Російські залізниці. Напередодні нового року «РЖД» підвищує вартість проїзду на міждержавних рейсах. Нам тоді треба або вирівнювати тарифи, або компенсувати росіянам різницю. Виходячи з цього, Укрзалізниця ініціювала подорожчання залізничних квитків на потяги, які відбувають за кордон, — заявив днями генеральний директор УЗ Володимир Козак. В іншому разі, галузь, а відтак і держава втрачатиме мільйони гривень.