Хто «замовив» канал?

Хто «замовив» канал?

Про судноплавний шлях з Дунаю в Чорне море за п’ять років тільки ледачий не висловився: кількість публікацій, телефільмів, телесюжетів промовисто свідчить про те, що проблема ця — аж ніяк не місцевого масштабу.

Про що пишуть? Вирішують шекспірівське питання: бути чи не бути каналу в гирлі Бистре. Але відповідь на це запитання давно дала сама природа: гирлом споконвіку ходили мореплавці, рибалки, військові флотилії. Шлях з Дунаю в Чорне море успішно служив «на славу Батьківщини», у тім числі й у радянські часи.

У 50-ті роки гирло Бистре набуло статусу військово-стратегічної артерії, а торговий флот змушений був шукати обхідні шляхи. Коли відкрилася «залізна завіса» і почалася епоха світового партнерства, військові з гирла пішли. У 70—80-ті роки була ідея почистити канал (Дунай — річка з характером і з найбільшим умістом сумішей, що осідають в гирлі), але її не підтримали у «верхах», а вже в 90-ті взагалі загубили.

Але і сам Дунай, і гирло Бистре, і, тим паче, Чорне море, незважаючи на потрясіння в геополітичному просторі, продовжували існувати. А коли у влади дійшли руки до цієї проблеми, почали відбуватися дивні події.

Моряки та їхні суміжники гаряче доводили: треба використовувати природні умови гирла Бистрого, котре має природну глибину і ширину для проходу морських суден і суден «ріка—море» в українські морські порти Рені, Ізмаїл і Кілія. А розчищення зробити тільки на морському барі — це дасть економічну і політичну вигоду державі загалом і всьому півдню Одеської області зокрема. Розрахунки, діаграми, порівняльні таблиці додавалися. Різні НДІ, всілякі експертизи і численні комісії підтверджували: Україні цей водний шлях з Дунаю в Чорне море потрібен.

Але тут раптом з’ясувалося, що зручний судноплавний шлях, який існував споконвіку, — це, на думку екологів, «смертельна загроза» унікальній природі Дунайського біосферного заповідника. Ось так. Спробуємо розібратися в міфах і реальності. Те, що природа Дунайської дельти унікальна, зрозуміло всім. Узагалі-то природа будь-якого куточка землі унікальна, і її треба берегти. Але все добре в міру. Румунія, наприклад, з трепетом ставиться до навколишнього середовища, однак без істерики. Підтвердженням того служить і стан її біосферного заповідника «Дельта Дунаю», і три румунські судноплавні канали з Дунаю в Чорне море, які успішно працюють. Фахівці стверджують, що ці канали побудовано не в найсприятливіших з погляду гідрографії місцях, але Румунію чомусь це не бентежить: канали — це не тільки вихід з Дунаю в море, а і потоки грошей до бюджету, й інфраструктура регіону, і міжнародний імідж, і внутрішня стабільність. Екологи в Румунії теж є, але вони не перекрикують політиків, не заважають роботі транспортників, не звинувачують всіх і вся у гріхах і злочинах.

Отже: у Румунії є три штучні канали, і будують четвертий, а в Україні не треба нічого будувати у дельті, і тим паче — у заповіднику, а потрібно прорити канал у морській частині гирла Бистрого. Тобто Румунії вихід з Дунаю в Чорне море потрібен, і не один, а декілька. Для цього переносяться кордони зон заповідника, будуються штучні канали, перерозподіляється водний потік — і все це в ім’я національних інтересів.

А що ж ми? Виявляється, у своєму домі ми — не господарі! Тільки-но було заявлено, що наша країна планує розчистити морський бар, як одразу стрепенулася «світова громадськість»: як так? Природа гине, рибки дохнуть, пташки марніють.

Але ми ж, всього лише, у своєму домі розчищаємо власний куток! Хочете порадити? Послухаємо. Не більше. І взагалі, чому весь галас навколо українського суднового ходу? Чи в румунській частині біосферного заповідника хвилюватися екологам уже немає про що? Подвійні стандарти, однак...

Недобрі чутки про те, що українські екологи «відпрацьовують» якісь іноземні гранти, не повторюватимемо: під час передачі грошей не були присутні, у час переговорів екологів з будь-ким — теж, тому стверджувати не маємо права. Можна лише припустити, що боротьба наших захисників природи з нашим же каналом — результат фатальної омани.

Тепер трохи подробиць. Пам’ятаєте: «Як ви човен назвете, так він і попливе»? Щось подібне маємо в Бистрому. Його назва — найбільш повна характеристика природних якостей ідеальної (за твердженням фахівців) транспортної артерії в гирлі Дунаю: швидкість течії тут така, що швидкість замулювання мінімальна. Довжина — також мінімальна, що вигідно мореплавцям (це було підтверджено на практиці, але про це трохи нижче). А ширина така, що Бистре може «працювати» в обох напрямках цілодобово. І головне — природна глибина не менше десяти метрів, тобто поглиблення робити не треба.

І все було б «по-бистрому», якби проект розчищення каналу хтось (для солідності? через незнання?) не назвав би будівництвом глибоководного суднового ходу. Звучить? Так. А луна яка! Захвилювалися і свої, і сусіди. І навіть Америка занервувала: а що це там будують у дельті Дунаю? Напевно, Дунай з Міссісіпі переплутали.

Але повернімося до подальших подій. Перша черга «глибоководного суднового ходу» завершилася урочистим відкриттям каналу, майже одразу після Дня незалежності України. Це стало головною подією нового тисячоліття і початком справжньої незалежності нашої країни в цьому регіоні.

П’ять років досліджень, випробувань, дебатів, експертиз (зокрема, наукових, науково-технічних, економічних, екологічних), що передували події, довели: ГСХ «Дунай—Чорне море» у гирлі Бистрому — проект державного значення й оптимальний варіант поновлення судноплавства в українській частині Дунайської дельти. Водночас жодної копійки із держбюджету на проект витрачено не було. Його реалізовано винятково на кошти держпідприємства «Дельта-Лоцман» та інших підприємств морської галузі, а також за рахунок банківських кредитів. Саме тоді, після завершення першого етапу робіт, не раз наголошувалося на міжнародному значенні поновлення судноплавства в українській частині дельти Дунаю.

«Україна, яка має найвищий в Євразійському просторі коефіцієнт транзитності, може покрити політичні та економічні дивіденди тільки в тому разі, якщо створить необхідні умови для проходження транзитного товарообміну між Сходом і Заходом. Такими умовами мають бути реалізація проектів із транспортних інфраструктур. Проект «Дунай — Чорне море» є одним з таких амбіційних проектів України. Потрібна ціла програма реалізації проектів для оптимізації проходження транзитних вантажів через наземні й водні шляхи України», — переконаний директор ДП «Дельта-Лоцман» Віктор Бездольний.

...Перший етап розчищення каналу пройшов за чотири місяці 2004 року, після чого почалася стадія дослідної експлуатації. І Бистре запрацювало «по-бистрому»! З серпня 2004 року до весни 2006-го (при цьому в 2005-му і 2006 роках жодних будівельних робіт не вели) канал дав такі показники. Ним пройшли 954 великотоннажні судна, загальний модуль суднопроходів становив 6 млн. куб. м. Бізнес-план суднопроходу вже на другий місяць роботи каналу перевищив планові показники на 64 відсотки, у травні 2005 року — на 280. А у травні Бистре обігнало конкурента (румунський Сулинський морський хід): у нас — 133 суднопроходи, у Сулині — 110. Прямі фінансові показники (канальний і лоцманський збори) досягли 24 відсотків проектної потужності на повний розвиток цього проекту з прибутків і перерахувань у місцевий і державний бюджети. Кількість новостворених у регіоні робочих місць, пов’язаних з роботами у поновленні судноплавства та експлуатації каналу, наблизилася до тисячі!

Крім прямого економічного ефекту був і, так званий, опосередкований. Так, Ізмаїльський морський торговий порт до кінця 2005 року збільшив вантажообіг на 18 відсотків, обсяги платежів у бюджети всіх рівнів зросли на 27 відсотків, а середньомісячна зарплата портовиків — на 17 відсотків. Нічого собі, «непрямі» показники! Морський торговий порт Усть-Дунайський поліпшив свої показники на 65 відсотків. Нове життя прийшло в порт Кілія: тут вантажообіг зріс у дев’ять (!) разів, чисельність робітників — вдвічі, при цьому кілійські портовики вперше за багато років почали одержувати гідну зарплату.

Вітчизняні суднобудівники (Кілійський судноремонтно-суднобудівний завод) побудували для роботи на каналі п’ять несамохідних зерновозів, а нині добудовують два морські сухогрузи для цієї самої мети. Українські національні перевізники — ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» (Ізмаїл) і АСК «Укррічфлот» завдяки Бистрому відкрили нові вантажні лінії «Угорщина—Кілія—Греція» (угорське зерно), Маріуполь — Галац (українське вугілля), Новоросійськ —Угорщина (російський алюміній), Австрія — Греція (австрійські мінеральні добрива), а також контейнерну лінію «Роксолана» (Іллічівськ — Ізмаїл — Стамбул). Кількість пасажирських суднозаходів в українську частину Дунайської дельти збільшилася вдвічі!

Нагадаємо: йдеться про результати роботи незавершеного об’єкта, який не одержав жодної копійки від держави й експлуатується в режимі експерименту. Сам же проект перебуває в початковій фазі реалізації. А якщо його доведуть до розуму? Дехто вже давно прорахував, чим обернеться завершення реалізації цього проекту. І почав діяти.

Саме тому канал знову «накрило» мутним потоком обвинувачень («пташки, рибки, ікринки»), грошей, як і раніше, не дають, а зменшення глибин (канал уперто не чистять!) викликає в «екологічних патріотів» крокодилові сльози, якщо не сказати зловтіху. І знову незрозуміло: так хто ж у домі господар?

Край рибалок, мореплавців, корабелів уже не сподівається, що Україна, заявивши себе транзитною державою, хоч щось зробить, щоб нею стати. Ну, прямо як в анекдоті про людину, котра мріяла про виграш, але не купила лотерейного квитка...

Нинішній уряд голосно заявляє про бюджет розвитку, але грошей практично не дає. Бо заплановані крихти на канал — це не гроші. Бистре — проект «бистрий»: окупиться за сім років, а побічно принесе неймовірні прибутки, авторитет всесвітній і любов усенародну.

Що ще потрібно? Начебто і віце-прем’єр А. Клюєв, і Перший віце-прем’єр, міністр фінансів України М. Азаров кажуть: канал потрібен, і його добудують (разом з дамбою), і гроші будуть. Але чому все в майбутньому часі? З’ясувалося, знову хтось вимагає чергових громадських слухань, вже і заплановані вони на середину грудня. Що вчергове обговорюватимемо? Бути чи не бути? Адже мова не про пташок-рибок. Про 300 тисяч населення півдня Одеської області. Чи людина як вид не входить до зони уваги «екологів-патріотів»?

Імпорт деяких продуктів української сталі в країни ЄС у 2007 році залишиться на рівні, аналогічному 2006 року. Таке рішення було прийнято в Брюсселі на засіданні Ради ЄС з внутрішніх питань і зовнішніх відносин. Зокрема, Рада попередньо прийняла положення, відповідно до якого кількісне обмеження імпорту деяких продуктів сталі, виготовленої в Казахстані, Росії й Україні в 2007 році залишиться на рівні, аналогічному 2006 року. Така ситуація збережеться до укладання нової угоди з цими країнами на наступні роки, повідомляє «Інтерфакс-Україна».

Внаслідок аварії на 279-му кілометрі траси Київ—Чоп біля села Самостріли Корецького району постраждало восьмеро осіб. Великотоннажний автомобіль «Вольво», за кермом якого був 33-річний громадянин Польщі Тадеуш, наїхав на мікроавтобус «Мерседес-Бенц», що рухався за маршрутом Рівне—Корець. Водій маршрутного таксі саме рушав після висадки пасажирів, коли його наздогнала вантажівка. Другого підмінного водія з «Вольво» 22-річного громадянина Польщі Лукаша визволяли рятувальники, оскільки кабіна зазнала пошкоджень, і водій практично потрапив у металеві «лещата». Всі постраждалі перебувають у Корецькій центральній районній лікарні.

Олександра ЮРКОВА.

Рівне.