Більше місяця тому на сайті Мінтрансу опубліковано для обговорення фахівцями цієї галузі Концепцію Державної програми реформування залізничного транспорту України. Цей документ з урахуванням його проблематики можна оцінити як довгоочікуваний і, на жаль, як такий, що дуже запізнився, який є, до того ж, погіршеним варіантом свого попередника, затвердженого Кабінетом Міністрів України ще 9 листопада 2000 р. під № 1684 під назвою «Про затвердження Концепції реформування транспортного сектору економіки».

Насамперед, як видно з назв документів, відбулася зміна цілей реформування. Чотири роки тому збиралися реформувати «транспортний сектор економіки». Тепер ця задача різко звужена до «реформування залізничного транспорту». Мабуть, слід розуміти, що у всьому транспортному секторі економіки, взаєминах перевізника з користувачами його послуг, тобто самою економікою, заради задоволення потреб якої і збираються провести реформу, справи настільки добрі, що їх розглядом можна зневажити.

Нам здається, що все далеко не так.

Транспортна інфраструктура держави повинна бути розглянута комплексно, як це і передбачалося попереднім документом, що, в остаточному підсумку, на порядок підніме ефективність прийнятих рішень.

Крім зазначеного, є й інші суттєві відмінності в декларованих цілях концепції. Зазначимо тільки окремі з них. У документі 2000 р., серед іншого, йдеться про «формування транспортної системи, яка б цілком задовольняла потреби в перевезеннях пасажирів і вантажів»; забезпечувала «зниження транспортних витрат у вартості продукції, визначення економічно обґрунтованих тарифів»; «забезпечення державного регулювання і контролю за встановленням економічно обґрунтованих тарифів, недопущення зловживань монопольним становищем на ринку транспортних послуг».

У документі ж 2006 р., з огляду на наведене в розділі 2 програми обґрунтування необхідності її прийняття, фактично йдеться про реформу діяльності монополіста-перевізника. І хоча основною метою програми намічене «забезпечення зростаючих потреб економіки і населення України в перевезеннях і підвищення їхньої якості», це гасло, що не піддається, при всьому бажанні, конкретній оцінці і системному зіставленню з метою, викладеною в документі 2006 р., так і не знайшло свого розкриття в концепції.

Тільки цих зауважень, які стосуються головного — цілей реформування, вже досить, щоб поставитися до запропонованого проекту скептично. Але не в цьому наша мета. Як фахівці, що працюють на стику залізничного транспорту і промисловості, головного користувача його послуг, ми вважаємо своїм обов’язком висловити конкретні пропозиції щодо предмета реформування.

Ураховуючи поставлену концепцією мету, її декларативну розпливчастість стосовно задоволення зростаючих потреб економіки, варто було б підкріпити хоча б декількома конкретними показниками, що піддаються реальній оцінці, що виражаються цифрами, придатними до системного аналізу, зіставлення, неупереджених висновків.

Одними з них, на наш погляд, прийнятними і для залізничників, і для споживачів їхніх послуг можуть бути:

— задоволення заявок на відвантаження;

— доставка вантажу в нормативно гарантований термін;

— швидкість просування відправлення;

— постійне, системне скорочення в країні питомої ваги витрат відправників вантажу на перевезення тонни продукції. Це запорука ефективності роботи промисловості, конкурентноздатності держави.

Ці показники комплексно, найбільш повно й об’єктивно відображають інтереси обох сторін перевізного процесу. Вони вже зараз фіксуються й обчислюються в статистичних показниках залізничників. Відповідні ним, власне кажучи, необхідно ввести в аналогічну статистику промислових підприємств, що складе реальну базу для об’єктивної оцінки в державі інтегрованих статистичних, економічних показників, які характеризують ефективність взаємодії промислових підприємств як виробників продукції з обслуговуючим їх транспортом. Тільки такий масив інформації може бути надійною базою для перспективного реформування залізничного транспорту, виходячи з потреб користувачів його послуг. Для них він народжений і повинен випереджальними темпами розвиватися, вдосконалюватися, реформуватися.

На жаль, тільки згадується в першому розділі концепції «...недосконалість нормативно-правових актів, які регулюють діяльність залізничного транспорту...». Далі в концепції з цього приводу не сказано жодного слова. Очевидно, мається на увазі, що дія застарілих вимог стосовно користувачів послуг залізничного транспорту буде поширена і далі, у період після реформи.

На цьому питанні необхідно особливо зупинитися, воно є одним з наріжних каменів, що вимагають реформування!

Ні для кого, кому із службового обов’язку доводиться стикатися з залізничниками з приводу організації спільної роботи, не таємниця, що першою, нездоланною перешкодою в партнерських відносинах і є, так зване, транспортне законодавство.

На жаль, адміністративно-командна система, з якої ми вийшли більше 15 років тому, живе в ньому і процвітає. По-іншому і не могло бути тому, що це законодавство тільки за назвою є українським.

Насправді ж, Статут залізниць України, Правила перевезень вантажів, безліч інших документів є аналогами таких само документів радянських часів, сумлінно перекладеними на українську мову. Вони додатково «обважнені» проти користувачів послуг там, де, з погляду авторів, вимоги були недостатні. А сам користувач розглядається винятково як об’єкт вилучення.

Це абсолютно виключає можливість перебудувати взаємини перевізника з користувачем послуг, що в умовах ринкової економіки неприпустимо, душить промисловість, підприємця, оператора перевезень, експедитора, різко знижує ефективність спільної роботи, непомірно нарощує претензійно-позовну плутанину в судах, призводить до фінансових збитків, які іноді сягають непомірних сум.

Замість поважного, турботливого ставлення один до одного, продовжується безкомпромісна конфронтація, яка не дає змоги вийти на узгоджену ефективну роботу, вкрай необхідну на залізничному конвеєрі, що складається з залізничного транспорту загального користування і відомчого (промислового) залізничного транспорту, який представляє інтереси відправника вантажу, вантажоодержувача, оператора залізничних перевезень, експедитора.

Нескінченна полеміка, яка не припиняється «внизу» між практичними виконавцями з двох боків, періодично виникає й «угорі», на рівні міністерств. Але ніяк не прокладе собі дорогу проста і дуже корисна думка, вироблена віковою історією — досягнути погодженості дій можна тільки спираючись на Закон, який об’єктивно відбиває і враховує реальні потреби сучасної дійсності.

Транспортне законодавство нашої країни цьому критерію не відповідає, більше того, воно його антипод.Воно релікт адміністративно-командної системи.Воно виходить з постулатів доведеної у свій час до абсурду планової системи.

Намагатися «втиснути» (а це сьогодні і робиться перевізником при мовчазній згоді влади) економіку, яка працює на принципах ринку, в адміністративні вимоги залізничників, освячені всіма їх мертвонародженими для сьогоднішньої дійсності законами, правилами, положеннями — це нонсенс. Його й необхідно в першу чергу перебороти, думаючи про Державну програму реформування транспортного сектору економіки, як надійного фундаменту для безперешкодного, інтенсивного розвитку всього суспільного виробництва, що створює передумови до прискореного вирішення непростих соціальних питань.Розробці концепції безумовно повинна передувати радикальна зміна діючого транспортного законодавства.

До речі, ми про це говоримо і пишемо не вперше. Хто хоче в цьому переконатися, може прочитати газету «Голос України» за 17 червня 2004 р., № 110, де в статті «Чи буде єдиною транспортна система України» порушено багато інших питань, що мають пряме відношення до розглянутої концепції, що болісно відбиваються на економіці України, але вперто не розглянутих, насамперед Мінтрансом як вищим органом виконавчої влади на транспорті, наділеним обов’язком їх вирішувати!

Щоб концентровано підсумувати свої думки про місце законодавства в обговорюваній проблемі необхідно з усією певністю сказати: ефективне реформування залізничного транспорту України, всього транспортного сектору економіки можливе тільки на фундаменті законодавства, що відповідає умовам загального функціонування економіки держави.

Фахівці, які працюють на транспорті промисловості й у структурах, пов’язаних з ним, хочуть радикального реформування.Їм імпонує, як будуються за рубежем взаємини замовника й організатора перевезень.

Європейський залізничник не допускає й думки про те, що він може не подати затребувані вагони, позбавити себе можливості одержати заробіток і зіпсувати свою ділову репутацію. Там за встановленим порядком заявку на подачу вагонів необхідно подати не більш, ніж за три доби до навантаження. Якщо вагони є в наявності, вони можуть бути без додаткової плати навантажені за пред’явленням. Такий порядок роботи виключає, як прийнято в нас, місячне планування перевезень, складання зведених гросбухів, за якими в підсумку з’ясовується, хто, кому і скільки винен, хто винуватий тощо. Цей величезний масив планово-звітного переписування за добу (облікові картки), за місяць за неузгодженими позиціями у сумах плат, штрафів у результаті звітно-претензійного переписування опиняється в судах і місяцями вирішується. Коли ми за кордоном намагаємося з’ясувати, як такі питання розв’язуються в них — вони не розуміють, про що ми говоримо. У них і близько немає такої заорганізованості.

На залізничних станціях французьких залізниць ведеться постійний добовий, подекадний, помісячний моніторинг якості обслуговування клієнтів. Відслідковуються всього два показники — задоволення заявок відправника вантажу і термін доставки вантажів.

Заповнюваний подобово диспетчером листок висить у нього перед очима. Керівник використовує цю інформацію для оцінки роботи з відповідними висновками.

В Італії, Франції, Німеччині перевізник переконаний, що він необхіден вантажовласнику, відправнику вантажу для задоволення його потреби в перевезеннях і робить усе для якісного виконання своєї ролі. Він планує свою роботу так, щоб не робота, вантаж шукали вагон, а навпаки — вагон шукав роботу.

Це вважається нормальним, економічно виправданим, оскільки той, хто надає послугу, не може в ній відмовити, він розуміє, що для цього він призначений.

Така організація роботи за кордоном не з’явилася сама по собі. Її породили й удосконалювали завжди існуючі там ринкові відносини, закріплені в законодавстві держав.

Ми не збираємося їх вихваляти, так само, як і ганити те, що було в нас. Ми стверджуємо одне — адміністративна планова система будувалася на своїх принципах і дозволила створити другу державу світу. Їй відповідало адміністративне транспортне законодавство. Сьогодні в країні побудовані ринкові відносини, промислові підприємства у всій своїй організації роботи не знають плану зверху, не знають нарядів на постачання, не знають диктату ні в чому, крім роботи з залізничним транспортом за його адміністративними статутами, правилами, інструкціями, притягнутими з минулого, у т. ч. століття.

От чому побудова Концепції Державної програми реформування залізничного транспорту повинна ґрунтуватися на всебічному аналізі фактичного стану справ на «стику» транспорту й економіки, заради забезпечення зростаючих потреб якої, як зазначено в меті Державної програми, і визначається концепція з наступним закріпленням законами розумних правил гри рівноправних партнерів.

Ця робота не може бути (як це прописано в концепції) віднесена до другого етапу реформування (2008—2010 рр.), вона має випереджати весь процес реформування!

Велику «споруду» — Програму реформування транспортного сектору економіки не можна будувати на піску! Держава вже непростимо запізнилася.

Ми не хотіли б, щоб читачі витлумачили наші зауваження як незгоду з концепцією. Ми, як нерядові представники великого гірничо-металургійного комплексу країни, на підприємствах якого на добу переміщаються, вантажаться, розвантажуються десятки тисяч вагонів, у тому числі різних власників, обслуговуються власним (відомчим) транспортом найбільші металургійні агрегати, що виробляють металургійну сировину, чавун, сталь, прокат, що вимагають негайного навантаження і відправлення споживачам, давно чекаємо реальних дій держави, Мінтрансу.

Для провокування цього процесу за роки списані сотні паперів, звернень, пропозицій.

Нарешті, сподіваємося, крига повинна рушити, і наше побоювання полягає лише в тому, щоб вона не знесла міст і дорогу.

Ми допускаємо, що нас можуть у черговий раз послухати і не почути. При такому варіанті залишиться чистою наша совість. Ми, як фахівці, говорили, доводили, переконували. Зовсім не хотілося би готуватися до гіршого.

З огляду на сформовану на транспорті обстановку, м’яко кажучи, труднощі в обслуговуванні ним суспільного виробництва, як найбільш реальний вихід з цього становища, вважаємо за необхідне запропонувати найближчі заходи, що допоможуть, на нашу думку, виграти час для того, щоб розгорнути роботи зі здійснення реформи.

Невідкладно транспорту і промисловості потрібні вантажні вагони і, особливо, універсальні піввагони. Їх є кому на Україні робити. Але вже 15 років нам говорять, що на їхнє придбання в держави й в Укрзалізниці немає грошей. Хоча загальновідомо, скільки і які масштабні проекти реалізовані за ці роки за рахунок коштів, зароблених вантажними вагонами. Якщо це питання не вирішити протягом найближчих днів, вагонобудівні заводи завантажать свої виробничі потужності на майбутній рік іншими замовленнями. І тоді наші надії і на новий 2007 рік знову залишаться нереалізованими.

Є ще одне джерело коштів — це найбільші підприємства, комерційні структури, здатні в ім’я своєї економічної безпеки (возити ж треба!) вишукати внутрішні резерви чи одержати серйозні кредити в банках для замовлення будування вагонів для себе.

Але на це можна сподіватися тільки в тому випадку, якщо уряд прийме спеціальне рішення, що гарантує повернення інвесторам їхніх витрат протягом 5—6 років, рівнозначних термінам повернення кредитів банкам. Цей шлях 2—3 роки тому був використаний, підприємства придбали по 200, 500, 1000 і більше вагонів. Їм Укрзалізницею обіцялася і деякий час надавалася відповідна знижка з тарифів, яка дозволяла повертати кредити банкам. Але потім черговим наказом монополіст від своїх первісних обіцянок відмовився, підприємства від придбаних вагонів несуть мільйонні збитки, й усе повернулося на круги свої. Цей резерв треба негайно використати і не втратити 2007 рік!

Другим невідкладним питанням є засоби тяги потягів, локомотиви, без яких вагони теж не потрібні. Вони будуть просто стояти.

Проблема, як ми її розуміємо, також у грошах.

Тут необхідно уряду терміново вирішити питання про переоцінку основних коштів Укрзалізниці, про амортизацію, дозволити залізничникам нарощувати її в себе і, ми сподіваємося, першочергово використовувати на будівлю локомотивів.

Ці два негайні заходи дозволять на час вийти з зони кризи і транспортного ризику, виграти час для інтенсивного проведення роботи з реформування транспортного сектору економіки, починаючи з законодавства.

Питання настільки велике і важливе, що воно повинно привернути до себе увагу Верховної Ради, її комітетів (мова про закони), уряду як вищого виконавчого органу держави, що зобов’яже займатися проблемою Мінтранс, Мін’юст, Регуляторний, Антимонопольний комітети, причетні до проблем міністерства і відомства з залученням відповідних фахівців, що представляють найбільших користувачів послуг залізничного транспорту. Тому що реформування транспортного сектору економіки — це не внутрішні справи Укрзалізниці.

Ми всі добре розуміємо, що в житті немає нерозв’язних питань і проблем, якщо навколо них концентрується воля держави. Для транспорту настав саме такий час.

За дорученням учасників Асоціації підприємств власників відомчого транспорту й операторів вантажних залізничних перевезень

В. ГонЧаренко, президент Асоціації «Укрвідтранс», академік ТАУ;В. Бойко, заступник генерального директора з транспорту ВАТ «Маріупольський металургійний комбінат ім. Ілліча».