Реструктуризація, а простіше кажучи, подрібнення мега-портів на структурні підрозділи з виокремленою інфраструктурою, завдає технічних незручностей транспортникам. Головно залізничникам, завдання яких доставити вантаж територією порту аж до самого причалу.

Доставляти вантажі треба ефективно, стверджують в «Укрзалізниці», і з цим важко не погодитися. Навіть за наявного дефіциту в рухомому складі і зношеності колій доправити состав до порту значно простіше, ніж до причалу, який розташований, як правило, за кілька кілометрів. Але тепер, щоб проїхати цю незначну відстань, твердять залізничники, треба мати додаткові дозволи, витрачати зайві гроші. Так, за словами заступника генерального директора «Укрзалізниці» Петра Науменка, в одному з портів витрати на маневрові роботи зросли до 1,2 мільйона гривень. А тим часом порт, як і раніше, сплачує за ці послуги 350 тисяч гривень. Тож майже мільйон потопає не зрозуміло де. В «Укрзалізниці» говорять про кілька варіантів виходу із ситуації, один із яких навіть — перегляд розцінок на свої послуги. Хоча це поки що головне. Як альтернативу залізничники пропонують портовикам власноруч розвивати свою залізничну інфраструктуру: будувати колії, стрілочні переводи, переїзди. Тоді залізниця лише підвозитиме состави до припортових станцій, а далі порт сам сортуватиме вагони і доправлятиме їх до потрібного причалу. Хоча до цієї ідеї, переконані залізничники, портовики навряд чи пристануть. А тому є ще третій шлях. Спільно розвивати причальне та інше господарство. У Статуті залізничного транспорту виписана вимога до усіх промислових підприємств. Якщо постають плани з нарощування виробництва, розширення виробничих площ, вони мають погоджуватися із залізницею. І це логічно — розвиток потребує додаткових транспортних засобів. Для портів це ще й розширення припортових територій. І такі наміри у них є.

«Укрзалізниця» радить модернізувати портове обладнання. За даними Мінтрансзв’язку, така програма ухвалена і буде реалізована в найближчі кілька років. Заступник міністра Валентин Касапчук зазначає, що ступінь зношеності усіх портових кранів сягнув 90 відсотків. Якщо їх оновити, то за кілька років ефективність портів зросте на 30—40 відсотків. До кранового господарства мають претензії і залізничники. Хоча вони здебільшого стосуються не віку, а способу, в який розвантажують напіввагони. Так звані грейферні крани загрібають корисний вантаж, а разом із ним і деталі вагона. Одне слово, псують рухомий склад. Тому, за підрахунками Петра Науменка, щодня близько тисячі піввагонів після розвантаження їдуть одразу на ремонт. Щоб це припинити, залізничники пропонують портам вкласти гроші в спорудження підвищених колій або придбати так звані перевертачі. А для зимового розвантаження інші країни використовують «тепляки». Там вантаж підігрівається та розпушується.

І не можна сказати, що портовики не прислухаються. В «Укрзалізниці» нахвалюють, приміром, Маріупольський порт. Мовляв, лише він та «Південний» єдині поки що використовують перевертачі піввагонів. Та ще й вкладають у розвиток своєї транспортної інфраструктури. В. о. першого заступника начальника ДП «Маріупольський торговий порт» Олександр Кавалер, зі свого боку, схвально відгукується про співпрацю з Донецькою залізницею. З’ясовується, вони розвивають систему автоматизованої обробки товарної інформації, яку порт отримує від залізниці. А це дає змогу планувати роботу на два—три дні наперед. Якби всі порти погодилися оптимізувати свою роботу, підрахували залізничники, товарообіг через їхні потужності із сьогоднішніх 3,5 тисячі вагонів за добу зріс би на 70—80 відсотків.