створення суднового ходу Дунай — Чорне море на українській ділянці дельти за робочим проектом на повний розвиток

Створення глибоководного суднового ходу (ГСХ) Дунай —Чорне море передбачене численними документами Президента та уряду України. Судновий хід є істотною складовою державних програм: «Програми створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні» (постанова Кабінету Міністрів України від 20.03.1998 р. №346) та «Програми комплексного розвитку Українського Придунав’я на 2004—2010 роки» (постанова від 31.03.2004 р. №428), доручення Президента України Ющенка В. А. від 27.12.2005р. Його відновлення відповідає стратегічним і політичним інтересам держави відповідно до обраного курсу на європейську інтеграцію, а також має важливе національне соціально-економічне значення.

Утворення української ділянки VІІ міжнародного транспортного коридору (МТК), що проходить по річці Дунай територією Австрії, Словаччини, Угорщини, Хорватії, Югославії, Болгарії, Румунії, Молдови та України, з використанням практичних можливостей транспортного та морегосподарського комплексів Придунав’я, їх інфраструктур дасть змогу залучити не тільки потенціал зазначеного регіону, а й тих регіонів, що тяжіють до внутрішніх водних шляхів України (вздовж річки Дніпро, Дніпро-Бузького лиману) та узбережжя Азовського моря. Це дасть можливість оптимізувати процеси та схеми перевезень експортно-імпортних і транзитних вантажів, ефективніше використовувати переваги морського і річкового транспорту, а також позитивно вплине на розв’язання соціально-економічних проблеми Придунав’я.

Вибір траси, проектування та хід будівництва судового ходу

Відповідно до протокольного доручення Першого віце-прем’єр-міністра України (від 01.12.2000 р.) і наказу Мінтрансу України (від 15.12.2000 р. №710) державному підприємству «Дельта-лоцман» було доручено проектування і будівництво ГСХ.

Техніко-економічним обґрунтуванням (ТЕО) інвестицій «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай—Чорне море на українській ділянці дельти» (затверджено розпорядженням Кабінету Міністрів України від 13.10.2003 р. №598-Р) передбачено виділення першого етапу будівництва — створення експериментального суднового ходу для визначення його впливу на екологію дельти Дунаю та впливу природних факторів на судновий хід. Робочий проект на повний розвиток суднового ходу передбачалося розробляти з урахуванням досвіду першого етапу.

У рамках ТЕО (від 31.07.2003 р. №14/03) винесено позитивний висновок комплексної державної експертизи. У ньому сказано, що Укрінвестекспертиза рекомендує прийняти варіант створення глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море по рукаву Бистрий як найдоцільніший з екологічної, економічної, технічної та гідрологічної точок зору.

У ТЕО розглянуто дев’ять варіантів створення суднового ходу Дунай — Чорне море на українській частині дельти, п’ять із яких дають можливість створення у дельтовій частині саме глибоководного суднового ходу. Ці варіанти поділено на дві групи:

- створення ГСХ із використанням наявних водостоків (через гирла Старостамбульське—Бистре, Старостамбульське і Старостамбульське—Циганка);

- створення ГСХ по штучному каналу (Соломонів рукав—затон Базарчук — Жебриянська бухта і по каналу від 6 км Очаківського гирла до акваторії порту Усть-Дунайський, що розроблений інститутом «ЧерноморНДІпроект» у 1998 році).

Загальним недоліком варіантів траси ГСХ, що передбачають вихід у море одним із наявних рукавів, є потреба в регулярному проведенні експлуатаційних днопоглиблювальних робіт, що обумовлено мінливістю морфометричних і гідрологічних параметрів активної частини дельти.

Здійснення виходу ГСХ у море штучними каналами потребує значно більших капітальних витрат і більшого періоду будівництва, що віддаляє реалізацію проектних рішень на багато років, а також потребує проведення значних землепоглиблювальних робіт на ділянках судового ходу в Жебриянській бухті, яка останнім часом інтенсивно замулюється.

Усі варіанти траси зачіпають інтереси Дунайського біосферного заповідника (ДБЗ), площа якого охоплює всю територію української частини дельти Дунаю від початку Соломонового рукава до морського краю дельти. Але якщо варіанти траси ГСХ перетинають ДБЗ у природних рукавах з частковою підчисткою, то штучні канали негативно вплинуть на найціннішу територію Жебриянської приморської гряди через величезні обсяги виїмки ґрунту.

На підставі аналізу екологічних, економічних, соціальних та інженерно-будівельних аспектів було прийнято варіант траси глибоководного суднового ходу Рені—Вилкове —Старостамбульське гирло — гирло Бистре, а з огляду на рекомендації президії Академії наук України — варіант траси штучного каналу Соломонів рукав—затон Базарчук—Жебриянська бухта.

Аналіз чинників впливу ГСХ на навколишнє середовище дав змогу установити, що найістотніші з процесів впливу, прогнозованих у період його будівництва, безпосередньо чи опосередковано визначаються обсягом вийнятого ґрунту і площею відведених земельних угідь.

Кількісне порівняння за цими ключовими показниками однозначно вказує на переваги траси рукавом Бистрий перед варіантом шлюзованого каналу Соломонів рукав —Жебриянська бухта. Так, на ділянках траси від смт Вилкове до берегової лінії дельти, які проходять територією Дунайського біосферного заповідника, обсяг виїмки ґрунту під час будівництва штучного каналу Соломонів рукав — Жебриянська бухта перевищує обсяг виїмки ґрунту суднового ходу через Бистре у десять разів, а площа відведення земель — відповідно у 500 разів.

Здійснення будівництва штучного каналу за шлюзованим варіантом глибоководного суднового ходу призведе до втрати більш як 500 га угідь, що належать до буферної зони і зони антропогенних ландшафтів ДБЗ.

У результаті комплексного порівняння варіантів траси ГСХ за економічними і екологічними критеріями, проведеного в рамках ТЕО інвестицій, кращим визнано варіант проходження нижньої ділянки траси рукавом Бистрий. Наявні і прогнозовані параметри русла рукава наближаються до технологічних вимог ГСХ, що дає можливість мінімізувати обсяги проведення робіт зі створенням захисних споруд і днопоглибленням в будівельний і експлуатаційний періоди і, відповідно, зменшити рівень впливу на довкілля.

Висновок комплексної державної експертизи України підтримали міжнародні експерти із В’єтнаму, Греції, Грузії, Литви, Польщі, Росії та експерти України.

Робочий проект «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай—Чорне море на українській ділянці дельти. І етап» було затверджено розпорядженням Кабінету Міністрів України від 12.05.2004 р. №283-Р. Тендер на генеральний підряд зі створення суднового ходу виграла німецька фірма Josef Mobіus Bau —Aktіengeselschaft за умов залучення до виконання робіт державних підприємств «Укрводшлях» та «Чоразморшлях».

Будівництво за цим проектом розпочалось 15.05.2004 року і тривало до травня 2005 р. (з перервами на час штормів і періоди нересту риби). Одночасно з будівництвом у серпні 2004 р. було відкрите судноплавство по судновому ходу з обмеженням осадки суден до 5,0 м. За час тимчасової експлуатації по ГСХ було проведено понад 900 суден під прапорами 21 країни світу. Вже на час експериментального використання і національні, і зарубіжні судновласники, враховуючи конкурентні переваги, — навігаційні (зручне сполучення з морем, двосторонній рух по природних рукавах Дунаю) та економічні, — свідомо обрали український судновий хід.

Гідрологічний режим перших дев’яти місяців 2005 р. характеризувався тривалою, дуже високою за водністю весняно-літньою повінню і трьома екстремальними дощовими паводками в липні-вересні. Стік завислих наносів гирла Бистре за січень-вересень 2005 р. становив близько 85% сумарного стоку завислих наносів цього рукава за три попередні роки (2002—2004 рр.). В таких умовах зупинка будівництва більш як на 17 місяців призвела до значних негативних економічних наслідків, а саме:

- втрачено кошти у розмірі 29,2 (тобто 22,50) млн. грн., освоєні у 2004 р. на прориття прорізі на морському барі в рамках першого етапу;

- українські судноплавні компанії зазнали збитків близько 8 млн. грн. за проходження суден через румунський Сулінський канал;

- у 2005 р. українські порти та експлуатаційники ГСХ недоотримали доходів: від портових зборів — близько 12 млн. грн., від перевантажувальних робіт — 15 млн. грн., від канальних, лоцманських зборів — у розмірі 5 млн. грн.

Істотних непрямих збитків зазнали національні та зарубіжні вантажовласники та перевізники, інші компанії морського бізнесу, які втратили можливість використовувати більш ефективний, економічно вигідний судновий хід. До негативних соціальних наслідків належить невикористана можливість підвищити завантаження промислово-транспортних комплексів Придунав’я, Дніпро-Бузького регіону, Керченської протоки та Азовського моря.

Експертиза проекту

Робочий проект «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай—Чорне море на українській ділянці дельти. Повний розвиток» розроблено в 2004 році проектно-вишукувальним і конструкторсько-технологічним інститутом річкового транспорту «Річтранспроект» (державна ліцензія АА №744191, головний інженер проекту — Головіна І. А.) на підставі:

- завдання на розробку робочого проекту, затвердженого ДП «Дельта-Лоцман»;

- розпорядження Кабінету Міністрів України від 13.10.2003 р. №598-Р «Про затвердження техніко-економічного обґрунтування будівництва глибоководного судного ходу р. Дунай—Чорне море на українській ділянці дельти»;

- розпорядження Кабінету Міністрів України від 12.05.2004 р. №283-Р «Про затвердження робочого проекту та титулу будови «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай—Чорне море на українській ділянці дельти. І етап»;

- Указу Президента України від 02.02.2004 р. №117/2004 «Про розширення території Дунайського біосферного заповідника».

У розробці робочого проекту також брали участь: ДП «Дельта-Лоцман», Дунайська гідрометобсерваторія, Дослідницький центр «НООСФЕРА», Інститут «Укррибпроект», ДП «Держгідрографія», Інститут гідромеханіки НАН України, Український науково-дослідний інститут екологічних проблем (УкрНДІЕП) Мінекорерурсів України — науково-дослідна робота «Оцінка впливу на оточуюче середовище».

Комплексну державну експертизу цього проекту виконано відповідно до порядку, затвердженого Кабінетом Міністрів України (постанова №483 від 11.04.02 р.), і вона складається з: Державної інвестиційної експертизи (зведений комплексний висновок ДП «Укрінвестекспертиза» №116/04 — 26.10.06 р.); Державної санітарно-гігієнічної експертизи (висновок Міністерства охорони здоров’я України №61 — 22.11.04р.); Державної екологічної експертизи (висновки Міністерства охорони навколишнього природного середовища України №290 — 30.08.05р., №324 — 22.02.06 р., №345 — 19.04.06 р.); Державної експертизи з охорони праці (висновок Чорноморського експертно-технічного центру Державного департаменту нагляду за охороною праці України № 51-01-31-2477.04 від 26.11.04 р.); Державної експертизи з пожежної безпеки (висновок ГУ НС України в Одеській області №15-46-2775/10710 від 26.11.04 р.). Отримано погодження на морське звалище ґрунтів Державної інспекції охорони Чорного моря (№300/5 від 16.02.04 р.).

У серпні 2004 р. інститутом «Річтранспроект» робочий проект «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай—Чорне море на українській ділянці дельти. Повний розвиток» було представлено на держекспертизу. У грудні 2004 р. проведення експертизи проекту було в основному завершено й отримано позитивні експертні висновки всіх суміжних експертиз, за винятком експертизи з питань екології. Державною екологічною експертизою проект розглядався з 10.08.2004 р. по 19.04.2006 р., що стало причиною затримки підготовки проекту до затвердження.

У зведеному комплексному висновку щодо робочого проекту «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай — Чорне море на українській ділянці дельти. Повний розвиток» (позитивний) від 26.10.2006 р. №116/04 зазначається, що ДП Центральної служби Укрінвестекспертизи «Украгроінвестекспертиза» рекомендує затвердити робочий проект «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай—Чорне море на українській ділянці дельти. Повний розвиток» з такими основними техніко-економічними показниками:

Довжина суднового ходу — 172,36 км.

Довжина морського підхідного каналу — 3,432 км.

Осадка розрахункового судна — 7,20 м.

Кошторисна вартість будівництва — 540749,533 тис. грн.

(в т. ч. будівельно-монтажні роботи — 367753,305 тис. грн.).

Екологічні аспекти та участь в обговоренні проекту міжнародних організацій

З початку проектування суднового ходу, його затвердження та практичної реалізації проводили інтенсивні консультації та обговорення всіх аспектів створення ГСХ р. Дунай—Чорне море, а також ознайомлення з місцем проведення робіт відповідних міжнародних організацій та експертів. Протягом 2003—2006 років в Україні та за її межами відбулися близько 20 зустрічей, семінарів та симпозіумів з участю представників міжнародних конвенцій у сфері охорони довкілля: Європейської комісії, Рамсарської, Бернської, Орхуської конвенцій, Міжнародної комісії із захисту річки Дунай. Програми цих заходів передбачали надання необхідних документів, огляд траси та місць безпосереднього виконання гідротехнічних та днопоглиблювальних робіт, обговорення факторів впливу ГСХ на навколишнє природне середовище, наукову дискусію з участю проектантів, вчених та групи комплексного екологічного моніторингу.

У зв’язку із зверненням румунського уряду відповідно до конвенції про екологічну оцінку впливу в трансграничному контексті («Конвенція ESPOO») було утворено Комісію за запитом конвенції ESPOO для консультацій зацікавлених сторін з приводу можливості значних несприятливих трансграничних впливів від будівництва і експлуатації суднового ходу на українській дельті Дунаю. Комісія представила свою завершальну доповідь 16.07.2006 р.

У доповіді комісії зазначається, що деякі рукави в дельті Дунаю пристосовані для судноплавства з внутрішніх районів у Чорне море і навпаки. Плавання великих суден важливе для економічного розвитку міст та місцевостей, розташованих на Дунаї, а також для діяльності галузей промисловості, які пов’язані з морем. Очікується, що річка Дунай може перетворитися на важливий вантажний маршрут між євроатлантичним і азіатським регіонами.

У рекомендаціях комісії вказано, що пом’якшити вплив судноплавного ходу на навколишнє середовище могла б штучна зміна (технічними засобами) розподілу стоку між рукавами Бистрий і Старостамбульський, щоб зменшити очікуване збільшення стоку в рукаві Бистрий.

Погоджуючись з висновками комісії, потрібно зазначити, що:

- внаслідок спорудження дамби румунською стороною на мисі Ізмаїльський Чатал за матеріалами багатолітніх досліджень (1990—2001 рр.) спостерігається збільшення стоку Тульчинської системи (Румунія) за рахунок Кілійської системи рукавів (стік по Кілійському рукаву зменшився з 65,6% до 52,0%). В той час, коли днопоглиблювальні роботи під час спорудження ГСХ тільки вірогідно можуть мати незначний транскордонний вплив;

— для стабілізації витрат води по гирлу Бистре, захисту його від донних наносів та від розмиву правого берега рукава Бистрий в місці витоку гирла Бистрого із Старостамбульського гирла запроектовано струмоспрямовуючу дамбу з берегоукріпленням. Це рішення цілком відповідає висновку звіту комісії із запиту конвенції ESPOO.

Одночасно з початком будівництва було організовано комплексний екологічний моніторинг із залученням провідних профільних інститутів і організацій України (9 основних наукових установ), в тому числі і Національної академії наук України. Узагальнення матеріалів моніторингу виконує інститут УкрНДІЕП (Харків).

Програму комплексного екологічного моніторингу у 2004—2005 роках виконано в повному обсязі. Всі вимірювання, а також обробка матеріалів спостережень за програмою гідрологічного моніторингу української ділянки дельти Дунаю проведено відповідно до міжнародно визнаних методик. У рамках біологічного моніторингу виконувались мікробіологічні дослідження, дослідження зоо- та фітопланктону, рослинного перифітону, зообентосу тощо. В результаті іхтіологічних досліджень були отримані матеріали, які характеризують стан популяцій прохідних і туводних видів риб. У рамках екологічного моніторингу на території ДБЗ проведено спеціальні орнітологічні обстеження. Спостереження велися також за станом рослинних угруповань берегової лінії та плавнів, макрозообентосом прісноводних і солонуватоводних кутів і заток на території ДБЗ, герпетофауною і рідкісною іхтіофауною.

Міністерство охорони природи України, Міністерство транспорту і зв’язку України, Міністерство закордонних справ України провели 27—28.04.2005 року в Одесі міжнародний науково-практичний семінар «Міжнародна експертиза результатів моніторингу реалізації першого етапу глибоководного суднового ходу Дунай—Чорне море з урахуванням впливу господарської діяльності на природні комплекси дельти Дунаю». На семінарі були представлені: національні і міжнародні експерти у сфері охорони навколишнього середовища, представники Європейської комісії, Ради Європи, Міжнародної комісії із захисту річки Дунай, Рамсарської конвенції, Всесвітнього фонду дикої природи та інших неурядових організацій, включаючи керівників адміністрації румунського біосферного заповідника «Дельта Дунаю».

Під час семінару експертів було ознайомлено з даними за проектом і науковими доповідями за наслідками комплексного екологічного моніторингу навколишнього середовища 2004 року в контексті ГСХ Дунай—Чорне море, виконаного науковими інститутами під керівництвом УкрНІІЕП. В результаті детального розгляду і обговорення учасники семінару визнали високу якість інформації, представленої українськими науковцями.

Крім того, організовано і проведено таки представницькі міжнародні заходи:

* Робочій семінар міжнародних експертів «Відновлення транзитного судноплавства в українській частині дельти Дунаю в умовах існування біосферного заповідника на основі міжнародного досвіду». 16-20.10. 2003 р., Одеса;

* Міжнародна науково-практична конференція «Збереження та сталий розвиток дельти Дунаю». 26-28 лютого, 1 березня 2005 р., Одеса.

Взято участь у численних міжнародних і національних заходах, організованих урядовими, науковими та громадськими організаціями, серед яких:

* Міжнародна конференція «Стан і перспективи соціально-економічного розвитку Українського Придунав’я: проблеми і виклики». 28 жовтня 2005 р., Одеса;

* Громадські слухання з приводу будівництва глибоководного суднового ходу «Дунай—Чорне море». 7-8 червня 2005 р., Одеса;

* Інші заходи, що були проведені у Києві, Одесі.

Відповідно до звітів УкрНДІЕП «Комплексний екологічний моніторинг навколишнього природного середовища при відновленні глибоководного суднового ходу Дунай—Чорне море» у 2004, 2005 роках істотного негативного впливу будівництва на навколишнє середовище не відзначено.

Участь громадськості у обговоренні

На стадіях проектування і створення суднового ходу було опубліковано розвернуті Заяви про екологічні наслідки реалізації проекту (03.07.03 р. «Одеські вісті»; 20.01.04 р. «Голос України» №10; 20.08.04 р. «Голос України» №155; 23.11.04 р. «Голос України» №220). За ініціативою місцевих адміністрацій двічі проведено громадські слухання за проектом відновлення ГСХ на українській ділянці дельти: 03.03.2004 р. у Вилковому і 17.12.2004 р. в Ізмаїлі.

Проблеми, пов’язані з вибором варіантів траси ГСХ та їх впливом на природне середовище Дунайського біосферного заповідника, широко обговорювалися і продовжують обговорюватися в пресі. Вказані проблеми зберігають високу актуальність для суспільства. Висловлювалися різні думки, як «за», так і «проти» створення глибоководного суднового ходу по гирлу Бистре. Водночас відкриття експлуатації глибоководного суднового ходу більшість засобів масової інформації розцінили як важливу історичну подію не тільки регіонального, а й загальнодержавного масштабу.

«За» однозначно виступає населення Придунайського регіону. Про це свідчить численні листи та висловлювання місцевих жителів, організацій, а також резолюції Громадських слухань у Вилковому (03.03.2004 р.), Ізмаїлі (17.12.2004 р.) та у Вилковому 11.05.2006 за участю представників комісії ЕСРОО, прийняті абсолютною більшістю вибраних представників територіальних громад Придунав’я. Резолюції висловлюють підтримку рішенням уряду та вимоги щодо подальшої реалізації проекту будівництва ГСХ Дунай—Чорне море по руслу Бистре.

Описання додаткових проектних рішень

Під час доопрацювання робочого проекту «Повний розвиток» за зауваженнями громадських екологічних організацій було залучено Інститут гідромеханіки НАНУ, ТОВ «Юридична фірма «АНК», Дунайську гідрометеорологічну обсерваторію, ІПММС НАНУ, Міжнародну асоціацію «Український центр менеджменту землі та ресурсів». В результаті виконання додаткових дослідних робіт були підтверджені основні рішення, прийняті в робочому проекті. В юридичному висновку ТОВ «Юридична фірма «АНК» обґрунтовано, що створення глибоководного суднового ходу Дунай—Чорне море по гирлу Бистрому не суперечить ні Українському природоохоронному законодавству, ані міжнародним зобов’язанням України з питань охорони довкілля.

Згідно з доопрацьованим проектом передбачено, зокрема ліквідацію замулення морського підхідного каналу і прорізів на перекатах (форс-мажорні обставини).

Середньорічна кількість суднопроходів по ГСХ після закінчення будівництва становитиме 2425.

Проектна глибина ГСХ забезпечує проходження суден з такими розмірами: довжина — 125 м, ширина — 17 м, осадка — 7,2 м, що відповідає забезпеченості 99 відсотків щоденних навігаційних рівнів.

На ділянці Рені (Держкордон) — Вилкове ГСХ проходить у наявному фарватері, що має ширину 120 м (на криволінійних ділянках — 130 м), забезпечуючи двостороннє пропускання суден. Габарити суднового ходу на рукаві Бистрий визначено з умови одностороннього руху суден: ширина суднового ходу на прямолінійних ділянках становить 60 м, на криволінійних — 65 м. Радіуси поворотів траси суднового ходу проектом передбачені не менш як 1000 м, крім двох поворотів з радіусом 800 м.

Загальні обсяги виймання ґрунту на ділянках суднового ходу з урахуванням форс-мажорних обставин 2005 року:

— морський підхідний канал — 4 685 438 м3 (в т. ч. виконано — 1 935 578 м3);

— море — Вилкове — 595 808 м3 (в т. ч. виконано —144 100 м3);

— Вилкове — Ізмаїльський Чатал — 7 263 247 м3 (в т. ч. виконано — 1 612 577 м3);

— Ізмаїльський Чатал — Рені — 79 720 м3.

Складування ґрунтів днопоглиблення на ділянках ГСХ забезпечується у спеціально обладнані берегові відвали висотою 2-3 м. Площадки під них повинні бути відведені у відповідності з актами вибору земельних ділянок. Намив передбачається проводити з улаштуванням ставка-відстійника із забезпеченням необхідної довжини шляху освітлення пульпи, оскільки ділянки завдовжки 1,1 — 2 км забезпечують такі умови. Загальна потреба у відведенні земель для складування ґрунтів днопоглиблення становить 125,02 га.

Нижче смт Вилкового траса продовжується Старостамбульським рукавом і далі рукавом Бистрий виходить на узмор’я, проходячи при цьому повз зони антропогенних ландшафтів і буферну зону ДБЗ.

Ділянка Вилкове — рукав Бистрий має існуючі глибини по осі запроектованої траси суднового ходу 8-12 м і на першому етапі поглиблення русла не передбачено. Для повного розвитку ГСХ на цій ділянці буде виконано комплекс гідротехнічних і днопоглиблювальних робіт.

На вході з рукава Старостамбульський у рукав Бистрий спроектовано будівництво струмоспрямовуючої дамби довжиною 390 м з укріпленням протилежного берега завдовжки 370 м і поглибленням дна в Старостамбульському рукаві нижче за течією витоку Бистрого. Це забезпечуватиме стабільність потоку по гирлу Бистрому, сприятиме відведенню наносів по Старостамбульському рукаву і збільшенню водності проток Лімба та Мусура.

Для зниження занесення судноплавного каналу передбачено будівництво огороджувальної дамби завдовжки 2730 м.

Експлуатаційне виймання ґрунту для підтримання проектних глибин по всьому ГСХ Дунай — Чорне море становитиме 1 150 000 м3 на рік.

Вивезення ґрунтів днопоглиблення з ділянок ГСХ нижче смт Вилкового здійснюватиметься на спеціально відведену під морське звалище ділянку дна діаметром 1 миля.

Відвал ґрунту розташований на відстані більш як 8 км від берегової лінії на схід від входу в морський підхідний канал і в період повені потрапляє до зони винесення завислих речовин. Це забезпечує природне захоронення ґрунту і запобігання виходу забруднюючих речовин в товщу води.

Проведення днопоглиблювальних і гідротехнічних робіт зі створення ГСХ, а також при його експлуатації не спричинить стійкого наднормативного забруднення атмосфери.

Викиди від мобільних джерел матимуть короткотерміновий і локальний характер. Стаціонарних джерел забруднення атмосфери і під час будівництва, і під час експлуатації суднового ходу немає.

З огляду на тимчасовий характер гідротехнічних робіт, відсутність стаціонарних джерел викидів при експлуатації призначення санітарно-захисної зони по об’єктах суднового ходу не потрібне.

Для зниження приземної концентрації основного забруднюючого інгредієнту — діоксиду азоту — під час будівельного періоду проектом передбачається розосередження засобів механізації і регулювання їх за потужністю, а також варіювання коефіцієнта одночасності роботи механізації. У разі несприятливих метеорологічних умов передбачено припинення робіт із зупинкою двигунів.

Під час експлуатації земснаряда, плавкрана, допоміжного флоту на акваторії каналу персонал здійснюватиме постійний контроль (моніторинг) дотримання ГОСТу 24585-81 і ГОСТу 24028-80 за складом і димністю вихлопних газів суднових енергоустановок.

За напівширини каналу і водотоків 50 м звуковий тиск у береговій смузі не перевищуватиме нормативної величини 55 децибелів, що значно нижче за шум, спричинюваний «москітним» флотом.

Під час руху суден на ділянці траси, що проходить територією ДБЗ, перевищення нормативно припустимого рівня шуму 20 децибелів відбуватиметься в смузі 45-60 м від урізу води з урахуванням звукопоглинальних властивостей природних заростей очерету (тобто в межах зони антропогенних ландшафтів).

Такі чинники впливу на біологічні об’єкти, як:

— електромагнітні поля від виробничого електроустаткування;

— ультракороткохвильове випромінювання від суднових засобів радіозв’язку;

— теплове забруднення водного і повітряного середовища;

— вібрація, високочастотне та іонізуюче випромінювання;

— радіоактивне забруднення —цілком відсутні або через низьку інтенсивність не можуть завдати істотної шкоди довкіллю.

В умовах проходження траси суднового ходу територією ДБЗ особливого значення набуває чинник турбування і відлякування фауни викидами в атмосферу (запахами), шумом і світлом. З огляду на це правилами проходження суден уздовж території ДБЗ буде передбачено заборону подавати суднові гудки, транслювати музику на палубу, а також обмеження швидкості руху суден, що зменшить негативний вплив зазначених чинників на фауну заповідника.

Під час будівництва суднового ходу розроблятимуться різні типи ґрунтів, які в цьому регіоні забруднені металами, нафтопродуктами та іншими забруднюючими речовинами.

Ґрунти барової частини проектованого суднового ходу насичені мінеральними та органічними сполуками азоту, фосфору, кремнію. Концентрації цих сполук у ґрунтах і в порових водах в кілька разів перевищують концентрації в придонному шарі.

У місці проведення днопоглиблювальних робіт очікується підвищення мутності води, надходження біогенних і забруднюючих речовин із донних відкладень у розчиненому вигляді та адсорбованими на мулових частках.

Головним джерелом такого впливу є втрати ґрунту під час днопоглиблювальних робіт, що становлять за чинними нормами 2-5 відсотків від ґрунту, що вилучається. Найбільшу роль у забрудненні води при цьому відіграють дрібні фракції, що складають у середньому близько п’яти відсотків обсягу відкладень.

Загальний вміст органічних речовин під час здійснення днопоглиблювальних робіт (за показниками БПК5 та ХПК) може тимчасово підвищуватися на п’ять-шість відсотків, концентрація нафтопродуктів — на дев’ять відсотків. Із важких металів найбільший приріст концентрації прогнозується для марганцю — до 11,5 відсотку. Збільшення концентрації інших металів і токсичних органічних речовин не перевищать 2,5 відсотку.

Таке збільшення концентрації забруднюючих речовин у воді в період будівництва може призводити лише до нетривалих і локальних впливів на якість води, не змінюючи загалом сформовану санітарно-токсикологічну ситуацію в Кілійській дельті Дунаю та в її окремих рукавах.

У районі морського звалища ґрунту прогнозується локальне тривале забруднення морського дна і періодичне нетривале — водної маси. Наслідки дампінгу прогнозують у вигляді загибелі донних біоценозів на площі звалища, погіршення кисневого режиму, підвищення трофності, токсичної дії на гідробіонтів.

З огляду на викладене вище передбачається проведення регулярного гідробіологічного моніторингу для оцінки шкоди водній біоті та відповідної компенсації збитків у період ведення будівельних робіт.

У період нересту і під час знижених меженних витрат води здійснення днопоглиблювальних робіт буде максимально обмежуватися або цілком припинятися відповідно до вимог природоохоронних і санітарних органів.

Поглиблення бару рукава Бистрий дуже слабо позначиться на розподілі стоку води в Кілійської дельті. В межень стік самого рукава при заглибленні розчищення бару від 7 до 9 м може збільшитися на 1-2 м3/с. На стоку решти рукавів розчищення бару практично не позначиться.

Посилення згінно-нагінних явищ, прогнозоване після розкриття бару, до певної міри може сприяти поліпшенню водообміну в плавнях, тим самим позитивно впливаючи на біоту ДБЗ. Результати виконаного кількісного моделювання цього процесу свідчать про те, що вплив змінених параметрів нагінних хвиль буде незначним і пошириться в межах кількох десятків метрів усередину берегової смуги рукава Бистрий.

Посилення процесу проникнення солоної морської води всередину гирлової зони рукава Бистрий може спричинити часткову перебудову його донної біоти.

З метою запобігання неконтрольованому розвитку зазначених процесів проектом передбачено комплекс гідротехнічних заходів, які дадуть змогу регулювати витрати води в рукаві Бистрий.

Здійснення запланованих заходів відбуватиметься з урахуванням результатів комплексного моніторингу стану водного середовища, рослинного і тваринного світу, метою якого є своєчасне виявлення, прогнозування та обмеження можливих негативних наслідків створення і експлуатації ГСХ для довкілля.

За умов нормальної експлуатації ГСХ вплив суден на якість води прогнозується незначним. Баластові й побутові стічні води, за умовами судноплавства, мають здаватися на спеціальні судна. Підігріті води систем охолодження двигунів належать до категорії «умовно чистих» і в тих обсягах, що скидаються, не можуть істотно позначитися на якості річкової води.

Проведена з допомогою експериментального моделювання оцінка впливу на прилеглі до гирла території хвиль, які виникають під час проходження суден, не дає підстав вважати, що їх параметри при передбаченому обмеженні швидкості руху до 7 вузлів істотно відрізнятимуться від тих, що існують нині, і не призведуть до руйнування коси Пташиної, розташованої на південь від гирла, та берегових валів, що відділяють акваторію рукава Бистрий від прилеглої території плавнів.

Найбільш негативні впливи на всіх ділянках суднового ходу можуть бути спричинені аваріями під час проходження суден. За наявними оцінками, ймовірність аварійних ситуацій для суднового ходу, що відповідає міжнародним вимогам навігації, надзвичайно мала.

З урахуванням передбачених проектом заходів із забезпечення нормативного стану довкілля і екологічної безпеки залишкові впливи ГСХ будуть обмежені безпосередньо прилеглими до траси територіями, віднесеними до зони антропогенних ландшафтів, що не порушує чинне природоохоронне законодавство.

Спорудження і експлуатація суднового ходу не призведе до змін чисельності й видового складу біоти ДБЗ. Біотичні угрупування в районі рукава Бистрий хоч і містять раритетні види та асоціації, але належать до таких, що досить поширених у межах території ДБЗ. Тому можливі у зв’язку зі створенням ГСХ окремі місцеві погіршення стану рослинних асоціацій і часткова міграція тварин із самого рукава і його прибережної смуги не становлять загрози збереженню біорізноманіття заповідника, зокрема існуванню на його території рідкісних і особливо цінних представників рослинного і тваринного світу.

В проекті передбачено грошову компенсацію втрат рибного господарства в розмірі 2,5 млн. грн. Кошти передбачено використовувати в першу чергу на заходи з охорони і відновлення іхтіофауни Азовського і Чорного морів, зокрема, на відбудову підприємств з відтворення рибних запасів.

Передбачено також грошову компенсацію можливої шкоди флорі і фауні в сумі близько 0,5 млн. грн, на випадок, якщо цієї шкоди не вдасться запобігти завдяки запланованим природоохоронним заходам. Кошти мають бути спрямовані на підтримання заповідного режиму і наукових досліджень у ДБЗ та облаштування нових територій, відведених йому при розширенні.

Відновлення наскрізного суднового ходу по річці Дунай призведе до істотних позитивних зрушень у соціальній сфері регіону і значно збільшить загальний рівень добробуту населення. Прогнозовано збільшення кількості робочих місць на 4230, а доходи держбюджету (з урахуванням місцевого) — 13,34 млн. грн. Насамперед це станеться за рахунок збільшення зайнятості та рівня оплати праці в перспективних та динамічних галузях господарства. Так, мають з’явитися додаткові робочі місця на флоті УДП, у портах, на залізничному та автотранспорті, в обслуговуючих організаціях, на промислових підприємствах суднобудування і судноремонту тощо. Можна впевнено прогнозувати зростання інвестицій не лише в транспортний комплекс, а й в інші галузі господарства та інфраструктуру регіону. Для мешканців придунайських міст і сіл значно покращаться умови пасажирського сполучення. Гарні перспективи відкриваються для розвитку водного туризму, зокрема міжнародного.

Наявність суднового ходу створюватиме певні обмеження для рибальства, але не перешкоджатиме іншим видам господарської діяльності на території дельти.

Негативні транскордонні впливи будівництва і експлуатації ГСХ на природне середовище виключаються.

Під час створення ГСХ Україна діє з позицій національних інтересів розвитку регіонів і транспортних коридорів, широко обговорюючи проект будівництва ГСХ із громадськістю, у пресі. Проектно-дослідницькі та експертні роботи здійснюються відповідно до чинного законодавства, на високому технічному рівні із залученням національних інститутів і міжнародних експертів. Почалася реалізація масштабної багаторічної програми комплексного моніторингу природного середовища в районі траси ГСХ. Отже, дотримуються кроки поетапної реалізації проекту, що повністю відповідають міжнародній практиці, духу і засадам Севільської стратегії гармонійного поєднання економічної, екологічної та гуманітарної складових.

Під час проведення будівельних робіт і в період експлуатації ГСХ замовник гарантує в повному обсязі реалізацію передбачених проектом природоохоронних заходів, виконання чинних нормативних вимог у сфері охорони довкілля і компенсацію екологічної шкоди.

Замовник Директор державного підприємства «Дельта-Лоцман» В. БЕЗДОЛЬНИЙ.

Генпроектувальник Директор інституту «Річтранспроект» В. КЕРУСЕНКО.