Хто потрапив під колеса монополістів

Одна з переваг нового часу — швидке засвоєння непрописних для широкого загалу істин. Сьогодні, кого не попроси полічити наявних в країні природних монополістів, перший палець припадає на Мінтрансзв’язку і «Укрзалізницю».

Через очікуване подорожчання пасажирських та вантажних перевезень почала рахувати мало не вся країна, звісно, з в. о. міністра економіки Арсенієм Яценюком включно. Для міністра, якого не запідозриш в арифметичних похибках, ця звична процедура майже збіглася у часі з потребою проаналізувати проект Збірника вантажних тарифів на залізничному транспорті. Висновок Арсенія Яценюка у ранзі керівника міжвідомчої комісії з моніторингу впливу на економіку тарифної політики на залізничному транспорті виявився доволі несподіваний: «Відсутні важелі для створення сприятливих умов щодо забезпечення конкурентного становища на ринку залізничних вантажних перевезень... Залишається перехресне субсидування збиткових пасажирських перевезень... Збережено практику формування тарифів на основі фактичних витрат залізниць без впровадження заходів щодо їх скорочення...» До того ж, на думку членів очолюваної ним комісії, проект тарифного збірника порушував одразу кілька законів України: «Про засади державної регуляторної політики у сфері господарської діяльності», «Про ціни і ціноутворення», «Про захист економічної конкуренції», «Про природні монополії» тощо. Зрозуміло, проект повернули, як завжди, з діловими пропозиціями довести до розуму. Тим паче що уряд не збирався перебирати на себе відповідальність за нерозумні підходи керівництва «Укрзалізниці», які засвітилися в її фінансовому плані, як на рентгенівському знімку.

На планеті Залізяка

Скажімо, в. о. міністра фінансів Віктора Пинзеника обурював намір дооцінити основні фонди на 1 мільярд гривень, за яким простежувалося бажання залізниць занизити свої прибутки, аби зменшити відрахування до держбюджету. В. о. міністра економіки Арсенія Яценюка вочевидь спантеличувало інше — рішення «Укрзалізниці» залучити 2,1 мільярда гривень кредитів сприймалося як щось алогічне, надумане і провокативне, ніби «sos» з мультяшної планети Залізяка. Він запропонував спуститися на землю — мовляв, його відомство виступає проти того, щоб монополісти одержували надприбутки, а валові доходи Державної адміністрації залізничного транспорту торік сягнули 18 мільярдів гривень (це вказувало на 100-відсоткову рентабельність вантажних перевезень залізничним транспортом. — Авт.). Показово, що, відчуваючи штучне завищення збитків від перевезень пасажирських, на початку року Верховна Рада відмовила «Укрзалізниці» у гарантіях на кредит ЄБРР. На засіданні Кабміну 3 травня ц. р. передчуття законодавців матеріалізувалися, бо «Укрзалізниця» оприлюднила свої доходи від пасажирських перевезень. Торік — 1,98 мільярда гривень, що тотожно одержанню доходу в 3,8 копійки від перевезення одного пасажира за кожен кілометр проїзду. Цьогорічна заявка — 2,14 мільярда гривень. Оператори перевезень уже підрахували: за фактом першого кварталу 1 пасажиро-кілометр давав дохід у 5,5 копійки, після подорожчання пасажирських квитків з 1 липня даватиме 6,5—7 копійок. Отже, сукупний дохід від них сягне щонайменше 3,5 мільярда гривень. І можна зрозуміти тих урядовців, які наполягали, що річний дохід «Укрзалізниці» від вантажних і пасажирських перевезень, якщо спиратися на факт першого кварталу, може коливатися у межах 26—28 мільярдів гривень. Та всі почули, що на планеті Залізяка бракує вантажних вагонів, тому, мовляв, потрібні кредити. Це якщо рахувати, нічого не враховуючи. А коли так, як це робить міністр економіки, то, може статися, і це терпить. Адже передусім постає запитання: чому за таких серйозних доходів не почали раніше фінансувати закупівлю нових вагонів власним коштом? Або чому спочатку декларували купівлю 5 тисяч вантажних вагонів, а тепер декларують 3,5 тисячі й лише 100 пасажирських? Або чому замість того, щоб «пробивати» підвищення тарифів на пасажирські та вантажні перевезення, ми досі не «пробивали» досвід сусідніх країн, де приватним інвесторам та власникам вантажів надають преференції у разі закупівлі нового рухомого складу? (Через це в Росії та Казахстані не виникає з ними проблем. — Авт.) Відповідь очевидна. Якщо рахувати пропорційно обсягам перевезених вантажів, то нині відомство має на третину більше вагонів, ніж 1990 року. Але їх фізична зношеність — якнайкращий інструмент тарифного «доїння» перевізників вантажів і не розбещених сервісом пасажирів. Так само, як добре змащений ще з радянських часів механізм перехресного субсидування збитковості пасажирських перевезень. Він гарантує планеті Залізяка закритість від громадського втручання у справи її керівників.

Від пункту «А» навпомацки

А що від нас приховали? Хіба, скажете, секрет, хто саме через очікуване зростання тарифів потрапить під колеса монополіста? Зрозуміло, що промислові підприємства, які через підвищення тарифів зазнаватимуть незапрограмованих втрат, тож мають переглядати свої фінплани. А також мільйони родин, які користуються бодай раз на рік послугами залізниці, тож вимушені скоригувати сімейні бюджети. І не дивуйтеся, в. о. міністра економіки Арсеній Яценюк. І, не сумнівайтеся, вся держава. Бозна-якими міркуваннями керувалися члени уряду, проте вони затвердили фінплан «Укрзалізниці». Мало того, 16 травня ц. р. підписано постанову №673 «Про внесення зміни у додаток до постанови Кабінету Міністрів України від 25 грудня 1996 року № 1548», яка передає функції з регулювання тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом та пов’язані з ними послуги на... Мінтрансзв’язку. Згадалася байка про щуку, яку кинули в річку. Але хто саме кинув, невідомо — Антимонопольний комітет, Мінпромполітики, Мінфін, як стверджують компетентні джерела, заперечували. Дозволю собі ще одну цитату голови Антимонопольного комітету Олексія Костусєва: «Допоки не з’явиться спеціальний орган, який забезпечуватиме прозоре ціноутворення та рівноправні відносини учасників ринку, годі й думати про справедливі та прозорі тарифи. Як показала практика, робота Міжвідомчої комісії та Тарифної ради, покликаних регулювати галузь, має епізодичний характер і є неефективна. При цьому кількість порушень лише зростає — за кілька останніх років розглянуто понад 90 справ про порушення конкуренційного законодавства на залізниці. Тому саме створення Національної комісії регулювання транспорту може кардинально змінити ситуацію на краще. Оскільки аналогічні проблеми притаманні не лише залізничному, а й авіатранспорту, морським портам, комітет вважає вкрай необхідним якнайшвидше створити передбачений законодавством незалежний орган регулювання транспортної галузі».