Необхідність посилення державного регулювання на транспорті

За останні роки проведена в країні транспортна політика значно змінила архітектоніку галузі і її стан.

Сьогодні вже можна констатувати, що більшість важливих цілей транспорту не досягнуто, насамперед у частині підвищення на базі ринкової стратегії ефективності й конкурентоспроможності приватизованих й акціонованих підприємств дорожнього комплексу, збільшення дохідної частини бюджету від продажу транспортних підприємств і пакетів акцій, формування стратегічних власників, здатних залучити інвестиції для розвитку транспортного комплексу, створення й розвитку ринку капіталів, що регулює переливання інвестицій у найбільш ефективні сфери транспорту, і здійснення на цій основі структурної й технологічної політики.

Структурне зрушення

Процес роздержавлення транспортних підприємств України в дев’яностих роках привів до кардинальних структурних зрушень як загалому на ринку транспортних послуг, так і в окремих його сегментах. Частка збереженого державного сектору у вантажних і пасажирських перевезеннях різко скоротилася: на автомобільному транспорті — до 8,5 і 0,6 відсотка, на морському — 8,6 і 0, на внутрішньому водному — 1,7 і 0 та на повітряному — 66,0 і 23,0 відсотка відповідно.

У результаті в державному секторі зникли так звані анклавні структури, тобто він втратив не лише деякі важливі сегменти ринку, а й технологічні ланцюги з домінуючою участю державних транспортних підприємств. Сьогодні вже всім очевидно, що під час макроекономічних перетворень підприємства, надані самим собі, не знизили високий ступінь зносу основних фондів, не підвищили рівень технічної й технологічної відповідальності, не скоротили витрати, не підсилили слабку сприйнятливість до науково-технічного процесу.

На жаль, навпаки, спектр негативних характеристик розширився. Водночас додалися нові негативні риси: зниження якості, комплексності й цілеспрямованості управління; відсутність чіткої стратегії і, як наслідок, орієнтація на короткострокові цілі; недостатня поінформованість підприємств про стан ринку, що сприяє росту трансакційних витрат.

Ці результати не можна вважати випадковими. Основні причини низької ефективності роздержавлення, поряд із продажем за безцінь майна, пов’язані, по-перше, з недооцінкою регулюючої ролі держави в забезпеченні ефективного функціонування транспорту в перехідний період і надмірними надіями на саморегулювання ринку, по-друге, з недоліками програмних документів з реформування вітчизняної економіки, включаючи транспорт.

До того ж необхідно зазначити, що протягом цього періоду підприємства залізничного транспорту, на відміну від підприємств приватизованих видів транспорту, істотно скоротили частку споживання й збільшили частку накопичення в експлуатаційних витратах. Отже, економічна поведінка державних залізниць виявилася більш ринковою, ніж акціонованих і приватизованих підприємств інших видів транспорту, які, за задумом ідеологів приватизації, ліквідувавши опіку держави, повинні були стати ефективними суб’єктами ринку й максимально звільнитися від бюджетної залежності.

Однак сьогодні транспортний комплекс України має потребу в серйозній державній підтримці. Це обумовлено тим фактом, що економічна криза найбільш руйнівно вплинула на транспортний сектор економіки. Обсяги транспортної роботи за цей період скоротилися більш як у 4 рази з усіма негативними наслідками. Так створилася хибна ілюзія наявності резервів пропускних і провізних спроможностей на всіх видах транспорту на найближчі 15 років. Це визначило негативну стратегію центральних органів управління щодо бюджетного фінансування розвитку транспорту.

Хоча відбулося різке зменшення обсягів перевезень вантажів та пасажирів, транспортний комплекс України потребує серйозної реструктуризації, оновлення основних фондів, удосконалення технологій перевезень і надання клієнтурі транспортно-експедиційних послуг відповідно до вимог ринкової економіки, європейських і світових стандартів у цій галузі. Але фінансування транспортного сектору економіки в ці роки відбувається на рівні 20—25 відсотків від потрібного обсягу, що стримує розвиток транспортної інфраструктури та модернізацію рухомого складу для впровадження нових технологій та підвищення якості транспортного обслуговування на рівні європейських стандартів. Унаслідок такої технічної та технологічної політики, що склалася, виникла низка важливих проблем, які в найближчій перспективі можуть стати гальмом розвитку позитивних економічних процесів в Україні, які почалися з 2000 року. Насамперед це стосується залізничного транспорту.

Однією з основних проблем, яка стримуватиме забезпечення зростаючого за обсягами та якістю попиту на транспортні послуги, є старіння основних фондів і невідповідність їх технічного рівня перспективним вимогам.

Тенденції змін стосовно стану основних фондів свідчать про катастрофічне їх старіння. Так, із 6 тисяч одиниць тягового рухомого складу станом на 01.01.2005 р. повністю замортизовано 2,8 тисячі одиниць, або 47 відсотків. Ступінь зносу становить: тепловози — 89, електровози — 87, секції електровозів 88, дизель-поїзди — 97 відсотків, що є наслідком фактичного припинення оновлення основних виробничих фондів, коефіцієнт оновлення яких протягом останніх 15 років був менш як 1 відсоток.

Фактичне середньорічне оновлення тягового рухомого складу залізниць України становить: 1987—1990 роки — 281 одиниця; 2001— 2004 роки — 30 одиниць, що наближає до критичного стану парк тягового рухомого складу. За період 1996—2004 років у розвиток залізничного транспорту України було використано 14 млрд. гривень, в тому числі на придбання рухомого складу — майже 3,06 млрд., тобто в середньому близько 0,36 млрд. гривень за рік, що становить 7,2 відсотка від потреби.

Критичний стан

Найбільш критичний стан пасажирського рухомого складу, робочий парк цих вагонів становить близько 80 відсотків від потреби. До 1991 року залізниці України щорічно одержували в середньому 400 нових, централізовано оплачених пасажирських вагонів. За шість останніх років середньорічне поповнення пасажирського парку Укрзалізниці становило 21 вагон за потреби 350—400 одиниць, тобто лише 5 відсотків від потреби.

Залізниці України практично не мають сучасних пасажирських вагонів міжнародного сполучення, які відповідали б європейським стандартам за санітарними та екологічними вимогами, рівнем комфортності, через що виникає необхідність скасування низки міжнародних маршрутів.

Як свідчать прогнозні дані, якщо не буде вжито термінових заходів і поповнення пасажирського рухомого складу залишиться на теперішньому рівні, то вже через 3—4 роки незадоволення попиту на пасажирські перевезення в далекому та місцевому сполученнях досягне 25 відсотків, а в приміському — 50.

Що стосується парку вантажних вагонів, то за надлишку вагонів універсального призначення вже тепер відчувається недостатність піввагонів, цистерн й, особливо, обкатишевозів.

Наближається до критичного стану парк тягового рухомого складу, особливо електровозів, до того ж становище загострюється падінням обсягів капітального ремонту та дефіцитом запасних, надто імпортних частин.

Украй складне становище в колійному господарстві, вартість основних фондів якого — близько 50 відсотків загальних по Укрзалізниці. Через низький рівень технічного стану верхньої будови колії, земляного полотна і споруд лише на головних коліях постійно мають місце встановлення обмеження швидкості поїздів до 60—40 км/год., а в окремих випадках — до 15—25 км/год. Почастішали випадки катастроф та браку в роботі залізниць через незадовільний стан колійного господарства.

Залізниці України не мають достатнього парку великовантажних контейнерів, піддонів європейського стандарту, практично відсутні контрейлери, залізничний рухомий склад для перевезень контрейлерів, автопоїздів, зйомних кузовів. Усе це істотно знижує можливості організації міжнародних перевезень за прогресивними транспортно-технологічними схемами, перспективними для міжнародних транспортних коридорів.

Неабияк відстає від європейських стандартів і практики рівень технологічного та інформаційного забезпечення діяльності залізничного транспорту України.

Застаріли і потребують заміни програмно-технічні засоби багатьох підрозділів АСУ залізничного транспорту, є гостра потреба в сучасній обчислювальній техніці та засобах зв’язку для створення ефективної мережі передачі даних, що стримує впровадження сучасних інформаційних технологій.

Зазначене насамперед є наслідком незадовільного вирішення питань технічних інновацій та технологічної модернізації, повільних темпів інституційних та цінових реформ, що забезпечують адаптацію залізничного транспорту до умов ринкової економіки.

Із вищесказаного можна зробити висновок про те, що за останні роки дуже ослаблено позиції держави в управлінні транспортним комплексом. Економічна й політична нестабільність загострює фінансовий стан галузі, тому в нинішніх умовах став об’єктивно необхідним вплив істотних змін на систему управління галуззю, посилення важелів державного регулювання з виробленням моделі, більш гнучкої й чутливої до ринкових перетворень.

У цій ситуації вкрай небезпечним для економіки країни може стати політично непродумана та економічно необґрунтована політика реформування залізниць. У цьому наочно переконує досвід не тільки російських залізниць, які перебували раніше у відносно благополучному економічному стані, а й негативні результати реформування залізниць у розвинутих країнах світу. Водночас важливо підкреслити, що уряди розвинутих країн світу пішли на реформування залізниць переважно лише заради того, щоб зменшити фінансові витрати бюджету та перекласти цей тягар на плечі приватного капіталу. Українські залізниці, навпаки, працюють прибутково, є одним із найбільших платників податків до бюджету, за багатьма економічними показниками значно випереджають західноєвропейські країни.

Так, середня питома величина тарифу на вантажні перевезення на залізницях України на один-два порядки нижча, ніж у розвинутих країнах світу. Продуктивність праці на українських залізницях у 3—4 рази вища, ніж у Німеччині, Великій Британії та Франції. До того ж дохідна ставка українських залізниць майже у 18 разів нижча, ніж в Японії та Німеччині, й у 5 разів менша, ніж у США. За таким показником, як обіг вагона, що характеризує роль транспорту у сфері обороту, залізниця України поки що функціонує ефективніше за приватні залізничні компанії США.

Фінансові показники залізниць України також значно краще аналогічних показників зарубіжних магістралей. Так, в середньому за останні п’ять років витрати залізниць провідних західноєвропейських країн покривались доходами лише на 87 відсотків, а в Україні доходи перевищували витрати в середньому на 12 відсотків.

Необхідно підкреслити, що перетворення на залізницях промислово розвинутих країн характеризується такими особливостями:

— експлуатація соціальної інфраструктури залізничного транспорту в низці країн не є тягарем та приносить істотний прибуток;

— приватизація та акціонування залізничного транспорту є вимушеним заходом та здійснюється внаслідок його збитковості;

— процесу приватизації та акціонування передують роботи з модернізації залізниць за рахунок бюджетних коштів, частіше роздержавлення відбувається на умовах франчайзингу;

— приватизація залізниць у більшості випадків не привела до отримання прибутку з їх основної діяльності, більше того, в Англії, наприклад, приватизацією залізниць та неминучим дробленням виробничо-технологічного комплексу переслідували мету лише поповнити державний бюджет.

Із вищевикладеного можна зробити два принципові висновки:

перше — необхідно диверсифікувати діяльність залізничного транспорту, яка дає прибуток;

друге — реформування само по собі не розв’язує проблему оновлення основних фондів та збитковості.

Аналіз транспортної політики основних промислово розвинених країн показує, що одним з найважливіших питань є вибір сфер і ступеня втручання держави в управління транспортом.

У деяких країнах держава виступає не лише як суб’єкт регулювання транспорту, а й як учасник транспортного ринку. Участь держави в підприємницькій діяльності на транспорті промислово розвинених країн у більшості випадків становить понад 75 відсотків.

Причини, що визначають необхідність збереження державної власності на транспорті й регулювання його діяльності, різноманітні. По-перше, це універсальні причини, характерні для всіх сфер виробництва, що проявляються в умовах приватної ініціативи. В тому числі прагнення зменшити власні витрати й не брати участь у відшкодуванні суспільних витрат, наприклад на охорону навколишнього середовища або підвищення безпеки перевізної діяльності. По-друге, специфічні причини, характерні для транспорту. У багатьох випадках транспорт, особливо капіталоємні його види, є природною монополією, і розвиток його неможливий без державної підтримки. По-третє, це причини, пов’язані з необхідністю транспорту забезпечувати суспільні потреби в перевезеннях. Здебільшого вони змушують його працювати не за критерієм максимального прибутку, а на самооплатності.

Відповідність поділу повноважень

У країнах з розвинутою ринковою економікою механізм управління транспортом формується на принципах: відповідності конституційному поділу повноважень між різними галузями влади; відділення господарських функцій від владних; розподілу функцій управління між центральними, регіональними й місцевими органами; надання можливості участі у розв’язанні транспортних проблем (тарифна політика, податки, розвиток інфраструктури й ін.) представникам промислово-фінансових і торговельних кіл, а також військового відомства.

Основна причина збитковості багатьох державних підприємств — об’єктивна необхідність працювати не на комерційних принципах, виконувати малоприбуткові транспортні операції, що задовольняють суспільні потреби. Тим самим такі підприємства свідомо прирікають державу на низьку прибутковість і навіть збитковість. Проте це не може бути доказом неефективності державного підприємництва. Тому в деяких країнах маса й норма прибутку як ефективність роботи державних транспортних підприємств практично не використовуються. Порівняння державних і приватних підприємств проводиться за собівартістю, продуктивністю праці й низкою інших техніко-економічних показників. Одним із головних критеріїв ефективності роботи державних підприємств є досягнення поставлених соціально-економічних цілей. Показники рентабельності використовуються, як правило, лише у сфері приватного підприємництва.