Що довше метро будують, то дорожче воно коштує

Можливості для прискорення і здешевлення будівництва метрополітену знайшли у Дніпропетровську. Тепер уведення другої черги місцевої «підземки» можна чекати не наступної п’ятирічки, а набагато раніше. Що довше метро вважають довгобудом, то тоншим стає міський гаманець. Щороку лише на підтримку в безпечному стані початих підземних коридорів, відкачку ґрунтових вод, охорону, технічні ревізії витрачають мільйони бюджетних грошей.

Дніпропетровці метро обходять стороною

Наймолодшу в Україні «підземку» урочисто відкрили тут наприкінці 1995 року. На сьогодні вона складається з єдиної гілки загальною довжиною 7,8 км із шістьма станціями. Спорудження першої черги метрополітену в Дніпропетровську почалося 1981 року. Тоді проектом передбачалося прокладання лінії довжиною 11,8 км із дев’ятьма станціями. Великої користі метро у своєму нинішньому вигляді місту не приносить — воно зв’язує залізничний вокзал з кількома спальними мікрорайонами. Багато корінних жителів визнавали, що їм досі жодного разу так і не вдалося проїхатися у «своєму» метро — не по дорозі.

Повноцінною міською транспортною артерією воно може стати лише після закінчення будівництва другої черги. Тоді можна буде з вітерцем пересуватися під головним проспектом до центру і далі — до нагірної частини мегаполіса. До того ж точно за розкладом. Незважаючи на постійні «пробки». Економісти підрахували, що саме тоді «підземка» перестане бути збитковою, і почне давати прибуток.

Два роки тому про напівзабуте будівництво згадали. У 2004-му на спорудження ділянки другої черги, що з’єднує вокзал із центром міста, було виділено 40 мільйонів гривень: 25 — із держбюджету, 10 — з обласного і 5 — з міського. За рік будівельники пройшли понад 120 метрів стволів і тунелів, виконали запланований обсяг із енергозабезпечення об’єкта. А загалом на шляху до фінішу на великій глибині потрібно спорудити 2019 метрів тунелів, обладнати три шахтні стволи. До речі, прокладання одного кілометра метрополітену стає майже в 50 мільйонів доларів США.

Однак фінансування було нерегулярне і будівництво опинилося під загрозою повторної консервації. «Усі роботи за проектом, який маємо, коштують майже мільярд гривень, — аналізує ситуацію голова Дніпропетровської ОДА Надія Дєєва. — Хто може нам дати такі гроші? Навіть якщо розбити всю суму на п’ять років. По 200 мільйонів на рік — це все одно надто непід’ємна сума. До того ж, як показали дебати у Верховній Раді під час обговорення бюджету, — кожна копійка на рахунку і дається з боєм. Навіть за високої ціни, яку Україна одержала від продажу «Криворіжсталі».

І виходить як з тією валізою без ручки. Нести важко, а кинути шкода. І в цьому разі не просто шкода, а злочинно за своєю марнотратністю. Адже скільки вже зроблено, скільки пройдено... Тому й було поставлено завдання: будь-що зменшити витрати на будівництво метро. Тож звернулися до фахівців із Києва і Харкова. До речі, саме «Харківметропроект» був головним проектувальником дніпропетровської «підземки», а столичні метростроївці давно лідирують із впровадження економічних технологій і розробок. З їхньої подачі й знайшли спосіб здешевити спорудження метрополітену.

«Проект було розроблено й затверджено ще за радянських часів, коли державні гроші, як правило, не заощаджували, — розповідає один із авторів пропозицій, президент Української державної корпорації «Укрметротунельбуд» Володимир Петренко. — До того ж метрополітен задумувався не лише як вид транспорту, а й як об’єкт цивільної оборони — з величезними мармуровими станціями, які за потреби можна використовувати як просторі бомбосховища. Тому й будували лінії винятково на великій (40—60 метрів) глибині, зміцнювали тунелі чавуном. Це, безумовно, збільшувало вартість».

Кияни запропонували варіант: уже на переході з першої на другу пускову ділянку зменшити глибину залягання. Що це дасть? У такий спосіб метростроївці відмовляються від дорогих процесів проходки в надтвердій породі, від підривання граніту. І переходять до цивілізованого будівництва, котре застосовують під час будівництва метрополітенів в усьому світі. Це механізована проходка на глибині усього 10—15 метрів, залежно від рельєфу. Зведення невеликих станцій без дорогих ескалаторів і складних систем подавання повітря, енергобезпеки. Зменшення глибини прокладання метро саме по собі вже дасть змогу зберегти не менш як третину коштів, а також зробити «підземку» більш безпечною. І заощадити на матеріалах — замість дорогого чавуну заплановано застосовувати залізобетон із гумовими прокладками.

«Якби починали будувати його сьогодні, то, найпевніше, вибрали б саме такий шлях, — сказав міський голова Іван Куліченко. — І, цілком імовірно, уже давно дісталися б до фінішу. А так багато років це був постійний головний біль для всіх, хто був пов’язаний із цим довгобудом. Упевнений, тепер спільно ми з ним обов’язково впораємося».