Проблем навколо лiзингу — вагон i маленький вiзочок

Парадоксально, чи не так? Концерн «Крюківський вагонозавод» (до речі, родоначальник сімейства перших в історії незалежної України пасажирських вагонів і швидкісних потягів, ескалаторів і вагонів метро), незважаючи на бажання Української залізниці, не може торгувати своєю продукцією через лізинг. Водночас «Укрсиббанк», наприклад, вже оформив за лізингом у Росії сотні вагонів нашого виробництва.

Пояснюється це просто. Ми, по суті, працюємо у правовому полі наших сусідів, де останні чотири роки лізинг розвивається за геометричною прогресією. Цьому сприяла, до речі, й ратифікація Росією конвенції УНІДРУА про міжнародний лізинг, що дала можливість уніфікувати правове регулювання правовідносин у галузі лізингу. Конвенція дала змогу адаптувати законодавство Росії до міжнародних норм і спростила взаємовідносини юридичних осіб. Сприятливі умови є в Казахстані, де законодавством передбачені пільги, якщо термін лізингу основних засобів перевищує три роки.

А що стосується України, то лізингова діяльність у нас регулюється безліччю нормативних актів, провідне місце серед яких посідає Закон України «Про фінансовий лізинг». Однак, незважаючи на велику кількість правових документів, вони неврегульовані й не сприяють ефективному розвитку лізингових відносин. Внаслідок того, що основний фінансовий капітал — у закордонних банках, врегульоване, стабільне законодавство допомогло б його припливу в Україну у вигляді інвестицій.

Політика модернізації устаткування і технологій і для підприємств, і для економіки в цілому стає для України наріжним каменем економічного зростання. Без цього важко сподіватися, що Україна стане в один ряд з провідними країнами Європи і світу, а наша продукція буде конкурентоспроможною. Відновлення основного капіталу допоможе здійснити соціальні програми, поліпшити життєвий рівень населення, розвивати малий і середній бізнес, збільшити виробництво і відповідно наповнення держбюджету.

Незважаючи на всі переваги, лізинговий бізнес в Україні ще не має належного розвитку. Причин, що гальмують його розвиток, декілька. Одна з них, на думку експертів, неврегульованість законодавчої бази і у зв’язку з цим недостатня зацікавленість з боку фінансових структур. Інші перешкоди пов’язані з політичною нестабільністю і недосконалістю податкового законодавства. У такій ситуації йти на кредитування у вигляді лізингу в Україні невигідно й ризиковано, і як наслідок, без державної підтримки тут не обійтися.

Необхідність законодавчих змін на ринку лізингових послуг назріла давно, оскільки кількість суперечностей у нормативно-правовій базі лізингових операцій перевищила припустимий рівень. Держава має й може допомогти лізинговому бізнесу. Звичайно, не варто сподіватися на якісь податкові чи інші преференції або на гарячу підтримку банків, лізингових компаній. Але хоча б якісь кроки держава могла зробити: знизити норму резервування за кредитними ресурсами чи стимулювати у той чи той спосіб здешевлення страхових полісів для лізингу, врегулювати законодавчо норми прискореної амортизації, норми закону про ПДВ тощо.

Лізинг, як одна з форм довгострокового кредитування, усе-таки є ризикованим бізнесом в Україні. Тому без додаткових стимулів навряд чи розвиватиметься. А виробники устаткування, транспортних засобів тим часом шукатимуть, куди діти продукцію хоч і потрібну, але надто дорогу для споживача.

Вважаю, що першочергові зміни слід внести:

до Закону України «Про ПДВ» (розділ 3.2.2). Стягання ПДВ із відсотків і комісійних у процесі лізингу істотно відіб’ється на вартості лізингових послуг, не залишаючи лізинговим компаніям шансу конкурувати з іншими фінансовими інститутами;

до Закону України «Про ПДВ» (розділ 7.4.2). Подвійне обкладання ПДВ: під час закупівлі предмета лізингу лізингодавцем і його передавання лізингоодержувачу чи навіть потрійне обкладання ПДВ, якщо предмет лізингу повернуто;

у Закон України «Про оподаткування прибутку підприємств»:

доповнити пункт 8.6 статті 8 підпунктом 8.6.4 такого змісту: «Для основних фондів 2-ї, 3-ї і 4-ї груп, що є предметами лізингу, але не є такими, які вже були у використанні, застосовувати норми амортизації, зазначені підпунктом 8.6.1 з коефіцієнтом 1.5;

у валові витрати (стаття 5) необхідно включати витрати, що спрямовуються на відновлення основних засобів, на впровадження нових прогресивних технологій, освоєння нових видів продукції.

Звідси і необхідність рішення цілої низки проблем.

Перша: в жодному разі не можна обкладати дохід фінансового посередника (комісія і відсотки лізингодавця) ПДВ.

Друга стосується порядку віднесення на валові витрати страхових платежів.

Третя — подвійного і навіть потрійного обкладання ПДВ операцій з лізингу, а також рішення в законодавчому порядку прискореної амортизації з предмета лізингу. Юристи кажуть, що закон про лізинг не працюватиме без запровадження механізму гарантії захисту прав кредиторів. Можливо, є сенс Україні приєднатися до Конвенції УНІДРУА про міжнародний фінансовий лізинг.

Хочеться сподіватися, що наші шановні законодавці приймуть і включать саме ті регулятори і механізми, які захистять права вітчизняних виробників і сприятимуть розвиткові лізингових відносин в Україні, оскільки окремі галузі економіки без фінансово-лізингових вливань незабаром можуть остаточно виробити наявний потенціал. Адже не секрет, що ступінь зношеності основних фондів багатьох підприємств не витримує критики. А лізинг може бути для них одним з реальних джерел придбання засобів виробництва.

Крім законодавчих проблем, лізинг має й суто специфічні, але на тих, хто все-таки візьметься за цю важку роботу, гадаю, очікує не лише подяка, а й цілком відчутний матеріальний зиск.

Володимир ПРИХОДЬКО,

президент концерну «Крюківський вагонозавод», депутат Полтавської обласної ради, кандидат технічних наук.

Кременчук Полтавської області.