ГСХ «Дунай—Чорне море» — загибель чи відродження?

Повністю занурившись у політичний вир, Україна мимоволі чи свідомо відсунула на другий план ще донедавна такі важливі і життєво необхідні економічні проблеми. Резонансні загальнодержавні проекти вже не так часто є об’єктами висвітлення у ЗМІ. Надмірна політизація всіх сторін життя країни може призвести до значних економічних втрат. І для цього вже є серйозні сигнали.

До того ж в Україні на всіх рівнях відбулися тотальні кадрові зміни. Нерідко професіоналів заміняли «потрібними людьми»...

Одним із об’єктів ретельної уваги українських та зарубіжних журналістів з початку нового тисячоліття став відновлюваний український глибоководний судновий хід (ГСХ) «Дунай—Чорне море». Його важливе геополітичне значення та соціально-економічна ефективність не викликають сумнівів. Для просування в Європу Україні вкрай потрібне «водне» вікно, але це не до вподоби її близькому сусіду — монополісту водних сполучень «ріка-море» — Румунії. Проте й в Україні щодо подальшого будівництва каналу є різні думки.

За роз’ясненням ми звернулися до президента Асоціації лоцманів України, звільненого директора державного підприємства «Дельта-лоцман» Віктора Володимировича БЕЗДОЛЬНОГО, який зараз продовжує наполегливо відстоювати питання реалізації проекту «Дунай—Чорне море», інших нереалізованих проектів, щодо свого звільнення, яке розглядається в суді.

— Для чого Україні власний судновий хід?

— Я вже не раз наголошував, що за результатами досліджень англійського інституту Рендел за коефіцієнтом транзитності Україна займає одне з перших місць у Європі. Згідно з висновками експертів ЄС у сфері транспорту, вартість послуг з перевезення вантажів у євразійському просторі у найближчі десять років зросте на 100 мільярдів доларів США, а частка водного транспорту у перевезенні вантажів вектором схід—захід між Європою та Азією становитиме до 30 відсотків.

У 1999 році міністрами транспорту ЄС прийнято стратегію щодо створення умов для збільшення перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами. Це пов’язано з тим, що водний транспорт є одним з найдешевших видів транспорту, а екологічні навантаження на природні комплекси — найменші.

Втілення Україною низки проектів з реконструкції та капітального будівництва інфраструктур водного транспорту дасть змогу освоїти додаткові кошти на ринку транспортних послуг у розмірі до 30 мільярдів доларів США.

Одним з найголовніших водних шляхів у євразійському просторі є VІІ пан’європейський міжнародний транспортний коридор. Цей водний шлях перетинає 17 країн Європи та проходить через внутрішні водні шляхи і канали річок Рейн, Майн та Дунай, з’єднуючи Північне та Чорне моря. В українській частині він проходить по річці Дунай від морського порту Рені до виходу в Чорне море, де знаходяться суднобудівні та судноремонтні заводи, морські порти та пристані міст Ізмаїла, Кілії та Вилкового.

VІІ міжнародний транспортний коридор має дуже велику перспективу щодо продовження у східному напрямку до промислових регіонів Росії, Казахстану, Азербайджану, Узбекистану, Туркменистану, Ірану тощо. Цей шлях у напрямку цих країн проходить через морську прибережну частину Чорного моря, Керченську протоку (Керч-Єнікальський канал), Азовське море, Волго-Донський канал, Волгу та Каспійське море. У продовжені цього коридору зацікавлена передусім Європа для просування своїх товарів на обширні ринки Росії та країн Азії та отримання дешевих сировинних та інших товарів зі сходу.

За висновками міжнародних та національних фахівців, реалізація амбітного проекту ГСХ «Дунай—Чорне море» дасть змогу «прорубати вікно в Європу», зайняти Україні гідне місце в євразійському просторі, порушити монополію однієї країни (Румунії) та створити реальні ринкові умови для ефективного просування вантажів вектором схід—захід.

Сама практика функціонування українського глибоководного суднового ходу (кількісні та якісні дані суднопроходів), попри об’єктивні та суб’єктивні причини та проблеми, підтверджується без всяких слів. Судіть самі. Український водний шлях, який ще не повністю відповідає необхідним параметрам, «перетягнув» з румунських каналів до 40 відсотків суднопотоку. Проходом по українській частині VІІ пан’європейського транспортного коридору скористалися 17 країн Європи та Сходу, залучено вантажопотік з 12 країн світу.

— Проте зараз, кажуть, що глибини на каналі «Дунай—Чорне море» продовжують катастрофічно зменшуватися.

— На жаль, повинен сказати, — це так. Як результат, повноцінне судноплавство, як це було у 2004-му та в перші місяці 2005 року, практично припинилося. Катастрофічне зменшення глибин проходить не по всій трасі українського глибоководного суднового ходу, а в основному на морському підхідному каналі. Тобто на морському барі у районі гирла Бистре. Основну причину я бачу в тому, що цього року практично нічого не зроблено для продовження робіт з реалізації проекту «Дунай—Чорне море» і особливо капітальних робіт з добудови повнопрофільного морського каналу та захисної дамби, а також не виконано першочергові ремонтні роботи з ліквідації паводкових наносів. Складається враження, що цей проект навмисно хоронять.

— Якими наслідками для України може обернутися припинення реалізації цього проекту, тенденції до чого вже спостерігаються?

— Нереалізація цього проекту тягне за собою багато негативних наслідків для України. Серед них: міжнародні, економічні та соціальні. До міжнародних можна віднести:

- втрату Україною конкурентоспроможності на ринку вантажоперевезень між Заходом та Сходом;

- сумнівність спроможності України і особливо її виконавчої гілки влади у реалізації цього та інших проектів, які мають велике значення для країн у євразійському просторі;

- надання зайвого приводу міжнародній спільноті ставити під сумнів дії влади щодо створення умов для входження національної транспортної системи до міжнародної;

- негативний вплив на імідж України на міжнародній арені щодо дотримання міжнародних багатосторонніх та двосторонніх домовленостей у сфері створення позитивного інвестиційного клімату;

- зниження довіри тих країн Європи та Сходу, котрі заінтересовані та вже скористалися можливостями української частини траси VІІ пан’європейського транспортного коридору для ефективного та безпечного перевезення вантажів;

- втрата Україною шансу долучитися до міжнародної транспортної інфраструктури за рахунок створення альтернативи наявній та доволі перевантаженій системі каналів між Дунаєм та Чорним морем, що проходять територією Румунії, та отримати додаткові політичні дивіденди у геополітичному євразійському просторі;

- виникнення додаткових проблем у переговорах з Румунією щодо розмежування кордону, розв’язання питань сталого розвитку національних меншин у прикордонних регіонах та щодо статусу острова Зміїний, біля якого знаходяться поклади стратегічної сировини — нафти та газу;

- поява у Румунії додаткового козиря в питанні повної відмови від реалізації проекту «Дунай—Чорне море»;

- унеможливлення ефективної роботи у відстоюванні національних інтересів щодо зменшення негативного екологічного впливу господарської діяльності Дунайських країн та формування екологічно збалансованої системи водокористування у басейні р. Дунай;

- вже призупинено заплановані заходи з подолання негативних наслідків антропогенної діяльності Румунії для української частини біосферного резервату, зокрема, перерозподілу вод рукавів Дунаю, непрогнозованої зміни рельєфу гирл Дунаю, екологічних наслідків проведення днопоглиблювальних робіт у Сулінському та Георгієвському каналах;

- румунська сторона, скориставшись інформацією, отриманою від Міністерства охорони навколишнього природного середовища (безпосередньо заступника міністра О. Яворської), про тимчасове призупинення дії дозволу на днопоглиблювальні роботи, трактувала її як остаточну відмову України від намірів створення альтернативного глибоководного суднового ходу на українській частині дельти р. Дунай.

Економічними негативними прямими та непрямими наслідками є:

- повна втрата освоєних у 2004 році коштів у розмірі 29,2 млн. грн. на прориття прорізі на морському барі у рамках першого етапу, що дало можливість пропускати судна з осадкою до 5,5 м за мінімальної глибини 6 м;

- значні економічні збитки у результаті невиконання обов’язків перед німецькою компанією «Мьобіус» як генерального підрядника (борг за виконані роботи по захисній дамбі у розмірі 3 мільйони євро). Ця компанія вже подала до суду документи на відшкодування їй збитків у розмірі 21 млн. євро або понад 126 млн. грн.;

- недоотримання ДП «Дельта-лоцман» доходів від канальних, лоцманських та інших зборів у 2005 році у розмірі 5 млн. грн.;

- недоотримання доходів від портових зборів українських портів у розмірі до 12 млн. грн.;

- недоотримання доходів від перевантажувальних робіт українськими портами до 15 млн. грн.;

- збитки за проходження суден українськими судноплавними компаніями через румунський Сулінський канал — до 3 млн. грн.

Загальна сума прямих збитків дорівнює 187,2 млн. грн. До непрямих збитків можна віднести збитки національних агентських, експедиторських та інших компаній морського бізнесу, а також збитки за контрактами іноземних компаній, які втратили можливість використовувати більш ефективний та дешевший прохід. Значних непрямих збитків зазнають вантажовласники та перевізники від втраченої вигоди лише цього року. Ці суми також сягають 100 млн. грн. З урахуванням можливості постійного зростання перевезень вантажів після введення другої черги, сума тільки прямих збитків може зрости (за рахунок недоотриманих доходів) до 300 млн. грн.

До соціальних наслідків, вважаю, належать:

- невикористана можливість дозавантажити на повну потужність промислово-транспортні комплекси Придунав’я, Дніпро-Бузького регіону, Керченської протоки та Азовського моря. На сьогодні це: десять морських портів, сім річкових портів та пристаней, дві судноплавні компанії (Українсько-Дунайське пароплавство та Укррічфлот), сім суднобудівних та судноремонтних заводів, а також багато інших транспортних підприємств системи Мінтрансзв’язку;

- гальмування процесу виконання заходів, затверджених «Програмою комплексного розвитку Українського Придунав’я на 2004—2010 роки» (постанова КМУ від 31.03.2004 р.) щодо підвищення рівня соціально-економічного розвитку одного з найдепресивніших регіонів України — Придунайського, де компактно проживає майже 20 національностей;

- втрата гарантії збереження близько 170 тис. робочих місць та створення до 10 тис. нових, стабільних надходжень до бюджетів різного рівня, вирішення питань комунального господарства міст приморських регіонів у розмірі не менш як 250 млн. грн., а також невирішення інших важливих соціальних питань.

Як наслідок, бездіяльність і некомпетентність відповідальних посадових осіб вже найближчим часом може призвести практично до цілковитої втрати цього каналу і значних негативних наслідків для держави та суспільства.

Як фахівець та людина, що була одним із ініціаторів розробки проекту (1999—2004 рр.) відновлення українського ГСХ «Дунай—Чорне море», а також відповідальним за реалізацію цього проекту з травня 2004-го та до кінця лютого 2005 року (до початку широкомасштабної акції дискредитації підприємства та його директора) можу стверджувати таке в цифрах і фактах.

Для початку порівняємо, які обсяги робіт були виконані державним підприємством «Дельта-лоцман» як замовником та відповідальним за цей проект, у той само період сезонних робіт (з травня по жовтень) 2004-го та 2005 року:

- капітальні роботи (тільки з черпання ґрунту): 2004 рік — 2 мільйони 700 тис. м куб. — директор В. Бездольний; 2005-й — 489 тис. м куб. — директор О. Голодницький. Тобто 2005 року виконано тільки 18 відсотків робіт порівняно з 2004 роком;

- освоєно капітальних вкладень: 2004 рік — 78 млн. грн.; 2005-й — 10 млн. грн. (при цьому ціна робіт завищена більш як у два рази). Тобто 2005 року освоєно лише 12,8 відсотка порівняно з 2004 роком.

Треба зазначити, що за проектом у 2005 році необхідно було освоїти кошти у розмірі не менш як 270 млн. грн., у тому числі 8 млн., які передбачені державним бюджетом. Тобто, на мою думку, одним з головних відповідальних за невиконання робіт щодо реалізації проекту «Дунай—Чорне море» є новий директор ДП «Дельта-лоцман» О. Голодницький. Ця людина, не маючи відповідної морської освіти, а лише фінансово-економічну, була призначена керувати підприємством, якому доручено функції щодо забезпечення безпеки судноплавства та реалізації дуже важливих державних проектів. Знаючи ситуацію, можу зробити короткий аналіз подій та роботи нового директора.

У квітні ц. р. у результаті сильного паводку (від верхньої до нижньої ділянки річки Дунай) різко зросло замулення. Основне замулення відбувалося на виході у Чорне море, де швидкість течії різко зменшувалася. Глибини на підхідному морському каналі теж зменшилися з 6 до 4,5 метра. Після проведеного аналізу з залученням науковців та практиків було запропоновано розчистку морського підхідного каналу виконати землесосним судном «Прорвін» ДП «Усть-Дунайводшлях». Це землесосне судно працювало місяць та десять днів. За період роботи глибини були збільшені, що дало можливість збільшити прохідну осадку суден з 3,8 м до 4,2 м (вся інформація підтверджується офіційними повідомленнями мореплавців). Після закінчення нерестового періоду планувалися подальші роботи щодо виконання ремонтних та капітальних робіт.

Як мені стало відомо, з початку червня 2005 р. О. Голодницький як директор ДП «Дельта-лоцман» з невідомих причин розірвав договір з державним підприємством «Усть-Дунайводшлях». З генеральною підрядною організацією — німецькою компанією «Мьобіус» не були поновлені роботи. Треба зазначити, що у цій дуже складній ситуації (період, коли тривають паводкові наноси) вирішення питання поновлення та виконання запланованих робіт могла виконати тільки потужна техніка німецької компанії «Мьобіус».

З 08. 06. по 30. 08. 2005 р. (майже три місяці!) на морському підхідному каналі роботи не проводились. Слід зазначити, що в цей період фахівці підприємства неодноразово попереджали директора про необхідність виконання днопоглиблювальних робіт для поновлення прохідних осадок суден. До керівництва підприємства та Мінтрансзв’язку неодноразово зверталися національні та закордонні судноплавні компанії, українські порти, а також морські агентські компанії з приводу необхідності термінового виконання днопоглиблювальних робіт для поновлення прохідної осадки 5,5 м у зв’язку з тим, що вони зазнають значних збитків та вимушені відмовлятися від проходження українським водним шляхом «Дунай—Чорне море».

Для виконання днопоглиблювальних робіт наприкінці липня ц. р. О. Городницький приймає рішення щодо залучення багаточерпакового земснаряду «Скадовськ» з підприємством недержавної форми власності — ВАТ «Чорномортехфлот». З цією компанією був укладений договір за № 228/в-05 від 29.07.05 р. загальним обсягом 400 тис. м куб. та на загальну суму 7707328,8 грн. Залучення такої техніки замовником (ДП «Дельта-лоцман»), я вважаю, було грубою помилкою або мало якісь інші цілі. Прохідна осадка для суден після днопоглиблювальної роботи цього судна не збільшилась, а навіть зменшилася до 3,5 м.

Багаточерпальний земснаряд «Скадовськ» відпрацював практично місяць. Своїм рішенням (лист від 25.08.05 р. № 2927) директор ДП «Дельта-лоцман» розірвав контракт з цією приватною компанією. Хоча необхідний обсяг робіт до 400 тис. м куб. ще не було виконано. Тоді само О. Голодницький приймає рішення (листи від 23.08.05 р. №№ 2928 та 2299) про припинення всіх робіт на річковій частині траси «Дунай—Чорне море». Хоча й на річковій частині також не виконано значний запланований обсяг робіт.

З іншими національними днопоглиблювальними компаніями договори не укладалися. При цьому стан глибин погіршувався. Користувачі українського водного шляху «Дунай—Чорне море» — національні та іноземні судноплавні компанії, як мені відомо, почали зазнавати значних збитків через неможливість проходу морських суден через канал «Дунай—Чорне море».

Як на мене, такі непродумані та некомпетентні рішення нового директора підприємства-замовника (ДП «Дельта-лоцман») поставили під реальну загрозу цілковитої втрати українського водного шляху «Дунай—Чорне море».

У своїх відповідях на запитання кореспондента щотижневика «Комментарии» О. Голодницький визначає дві головні причини. Перша: безпідставне призупинення Мінприроди дозволу на виконання днопоглиблювальних робіт. Прокоментую, що дозвіл справді був призупинений на термін з 07.06.05 р. по 18.07. 05 р., але з 18.07.05 р. по 31.12.05 р. його було поновлено. Проте роботи з поновлення прохідних глибин та виконання інших днопоглиблювальних робіт у рамках проекту «Дунай—Чорне море» практично не виконувались. У період тимчасової призупинки дозволу треба було не гаяти часу та вирішувати інші питання: підготовки до робіт техніки, укладання контрактів, уточнення та корегування планів робіт, погодження у встановленому порядку документації на повний розвиток, виконання інших дозвільних процедур тощо. Ця робота також не була виконана, окрім укладання з однією приватною компанією вищезгаданого договору на ціну, вдвічі більшу, ніж свого часу з німецькою компанією «Мьобіус».

Відсутність належного фінансування є другою об’єктивною причиною. Але новий директор ДП «Дельта-лоцман» навіть не освоїв бюджетні кошти, що були передбачені у законі про бюджет на 2005 рік, а також не вирішив інших питань щодо залучення додаткових коштів для реалізації цього проекту. При цьому в цій само статті пан Голодницький вказує: «Целесообразность и необходимость ГСХ «Дунай—Черное» море для Украины очевидна».

На жаль, реальної та системної роботи щодо реалізації дуже важливого державного проекту у головному транспортному відомстві цього року також не було. У Міністерстві транспорту та зв’язку тільки на словах та в пресі говорили про велике значення цього проекту для України, що жодними практичними діями не підтверджувалося. Вважаю, що персональну відповідальність несе заступник міністра транспорту та зв’язку (П. Рябікін), який відповідає за морську галузь. Реалізація проекту загальнодержавного значення «Дунай — Чорне море» є сферою якраз його компетенції. Поза колом інтересів керівництва Мінтрансзв’язку залишилися такі важливі питання, як: контроль за виконанням цілковитої процедури погодження проектної документації на повний розвиток, у тому числі документації на захисну дамбу, виконання програми моніторингу проекту, і особливо його екологічної частини, проведення відповідної роботи щодо виконання пропозицій та вимог національної моніторингової групи та рекомендацій міжнародних організацій, проведення запланованих заходів у рамках багатосторонніх відносин з міжнародними організаціями (ЕЕК ООН, ЮНЕСКО, Комісія із захисту ріки Дунай, ЕСПОО, Рамсарської, Орхузької, інших конвенцій), а також проведення переговорів з Румунією щодо вирішення питань безпеки судноплавства на спільних ділянках траси VІІ міжнародного транспортного коридору, погодження з румунською стороною правил плавання та вирішенні інших питань двосторонніх відносин з Румунією.

Я хотів би відзначити, що справді головною причиною низьких темпів реалізації цього проекту є відсутність достатнього фінансування. Цей проект фактично фінансувався за рахунок оборотних коштів ДП «Дельта-лоцман», залучених кредитних ресурсів та позики Укрморпорту. Цього року було передбачено часткове бюджетне фінансування у розмірі 8 млн. грн. Для вирішення питання повного фінансування цього проекту потрібно ще 250 млн. грн. Це можливо за рахунок залучення інвестиційних коштів та коштів із резерву морської галузі. Для розв’язання цих питань мною у свій час було підготовлено відповідні фінансові плани, на які керівництво транспортної галузі не звернуло належної уваги і нічого не зробило в цьому напрямі.

— І все-таки, чи реальна можливість не дати загинути відновленому українському судновому ходу і вирішити питання добудови цього проекту?

— Я переконаний, що при всіх проблемах і негараздах така реальна можливість є. Якщо й далі не гаяти часу, а інтенсивно взятися за роботу, то вже до травня 2006 року можна створити судновий хід з технічними параметрами, які не поступаються румунським каналам (глибина та осадка, організація ефективного руху суден, конкурентоспроможна ціна за проходження суден). Вирішення цього питання можливо за умови цілковитої підтримки цього проекту Президентом України, урядом, профільним міністерством та іншими відомствами, а також покладання на ДП «Дельта-лоцман», як головного замовника, необхідних повноважень. Для цього також уже розроблено та підготовлено відповідні нормативні документи.

Український канал продовжує працювати, незважаючи на природні катаклізми та відсутність належного фінансування. Закінчення робіт на повний розвиток дасть можливість створити конкурентні та ринкові умови для перевізників вантажів за вектором захід—схід—захід, завантажить роботою на повну потужність промислово-транспортний комплекс Україно-Дунайського регіону, покращить соціально-економічний стан Придунайського регіону (та не тільки цього регіону), вирішить геополітичні та економічні завдання України у зв’язку з планами вступу до Євросоюзу. А для цього потрібні: комплексне розв’язання всіх проблемних питань і значні зусилля уряду, Мінтрансзв’язку, Укрморрічфлоту та ДП «Дельта-лоцман», підрядних організацій та всіх інших установ, підприємств та інститутів, які наполегливо працювали у 2004 році.

Інтерв’ю взяв Сергій КРОХМАЛЬЧУК.