Це перший успішно реалізований російсько-український авіаційний проект за всі роки незалежності

Учора, 12 серпня, в російському місті Самара відбулась перша публічна демонстрація льотних якостей літака Ан-140, складеного на місцевому ВАТ «Авіакор-Авіаційний завод». Це перший успішно реалізований російсько-український авіаційний проект за всі роки української незалежності. Усі раніше намічені й широко рекламовані плани залишаються досі не більш як добрими намірами: одні проекти поки що реалізовано тільки на папері, інші — не пішли далі дослідних зразків. Тож подію можна вважати не тільки етапною в галузі розвитку літакобудування обох країн, а й знаковою. В офіційній презентації і першому польоті літака Ан-140, складеного на самарському ВАТ «Авіакор-Авіаційний завод», взяв участь Держсекретар України Олександр Зінченко.
Уперше за останні роки промислові авіаційні кола України і Росії, та й самі держави, постали в ролі послідовних партнерів в одній з найважливіших галузей сучасної світової економіки, для яких важлива, насамперед, не красива міна при здебільшого поганій грі, а кінцева мета, результат самої цієї гри. А він очевидний. Найбільшим європейським державам, до яких, без сумніву, належать як Росія, так і Україна, потрібне термінове відновлення авіаційних парків. Бо розраховувати на партнерські, взаємовигідні відносини з Євросоюзом без сучасних транспортних засобів не варто. Зрозуміло, що цю велику програму легше втілити в життя спільними зусиллями. Тим більше, що весь попередній досвід виробництва повітряних суден ми накопичували разом.
Відомо, що авіація залишається однією з основних турбот і сфер впливу Держсекретаря. Не викликає сумнівів також і той факт, що Олександр Зінченко прагне стати одним з основних посередників у відносинах між Москвою та Києвом. У цьому зв’язку можна згадати його недавню поїздку до Москви, де він зустрічався з Президентом Російської Федерації. Таким чином, саме Зінченко представлятиме офіційний Київ на такій важливій для взаємин двох країн події.
У Програмі економічного співробітництва України й Росії до 2007 року авіабудування виділене як пріоритетний напрям співробітництва на двосторонній основі. Глибока кооперація в цій сфері між українськими й російськими підприємствами, а також вихід у стадію практичної реалізації першого спільного проекту можуть стати паличкою-виручалочкою для зміцнення відносин між двома країнами, що помітно охолонули останнім часом з різних причин. Але повернімося до основної події...


Історія питання


Нагадаємо, що реалізація проекту виробництва нового регіонального літака Ан-140 почалась на «Авіакорі» ще в 1997 році. «Авіакор» тоді тільки-но відновив свою платоспроможність після процедури арбітражного управління, нових великих замовлень не мав, і щоб врятувати підприємство, йому вкрай був потрібен новий проект. До того ж, у той період була надія, що на «Авіакорі» здійснюватиметься складання нового транспортного літака Ан-70, розробленого в тому ж АНТК ім. Антонова (російсько-українською міжурядовою угодою, підписаною в 1996 році, саме самарський авіазавод було визначено як головне підприємство зі складання «транспортника» і поставок готових машин Міністерству оборони РФ). Однак через низку причин, серед яких зміна власника, відсутність інвестицій і часта зміна керівництва, проект Ан-140, що називається, завис.
Можна сказати, що переломний момент у розвитку проекту Ан-140 настав у липні 2003 року, коли інтерес до самарського підприємства виявило керівництво Харківського державного авіаційного виробничого підприємства (ХДАВП), де на той час уже було налагоджено серійне виробництво цієї машини. Гендиректор ХДАВП Павло Науменко тоді заявив, що харків’яни надзвичайно зацікавлені в збільшенні обсягів виробництва Ан-140 й освоєнні російського ринку. Фактично йшлося про те, що харківське підприємство стане свого роду керівною компанією в рамках реалізації проекту виробництва Ан-140 на самарському «Авіакорі».
Пройшовши разом непростий шлях, що розтягся на два роки, харківські й самарські літакобудівники змогли в підсумку вибудувати успішну систему кооперованого виробництва на міждержавному рівні. Тут, безумовно, гарною підмогою послужив досвід ХДАВП у реалізації програми випуску Ан-140 в Ірані, де харків’яни разом з колегами з АНТК «Антонов» змогли організувати ліцензійне виробництво фактично з нуля.
У Самарі ХДАВП допоміг відновити й укомплектувати виробничу лінію зі складання Ан-140, направив свій техперсонал для навчання колег, поставив 70% агрегатів на перший російський Ан-140, нарешті — передав ВАТ «Авіакор-Авіаційний завод» устаткування льотно-випробної станції, без чого не відбувся б учорашній політ.
Таким чином, фундамент взаємин, закладений у 2003 році, дав змогу партнерам через два роки продемонструвати цілком готовий до експлуатації перший російський Ан-140, уже пофарбований в кольори стартового замовника — авіакомпанії «Якутія». Представлення літака широкій публіці відбудеться вже наступного тижня — ХДАВП і ВАТ «Авіакор-Авіаційний завод» спільно візьмуть участь в авіасалоні МАКС—2005, що пройде з 16 по 21 серпня в підмосковному місті Жуковський, демонструючи дві машини — українську в VІP-варіанті й російську — в пасажирському. Альтернативи новому Ан-140 у Росії і країнах СНД, упевнені на ХДАВП і у ВАТ «Авіакор-Авіаційний завод», практично не існує. Тим більше після того, як продукт кооперації російських і українських виробників подолав митні бар’єри — адже тепер Ан-140 серійно виробляють у Росії.


Наші літаки для їхнього ринку


Оцінки західних експертів і виробників не враховують погано прогнозований ринок Росії та інших країн СНД, вважаючи його таким, що перебуває в початковій стадії розвитку, обтяженим великою кількістю практично безплатної застарілої техніки радянського виробництва і, крім того, фінансово слабким. Однак якісний аналіз показує, що, з одного боку, спадщина СРСР швидко тане — з кожним роком помітно зменшується кількість придатних до експлуатації регіональних літаків типу Як-40 і Ан-24. Нині в Російській Федерації зареєстровано 199 авіакомпаній, з яких 83 експлуатують регіональні літаки місткістю 40—70 місць. Перевезення на регіональних лініях в основному здійснюються літаками Ан-24 і Як-40, випуск яких припинено більше 25 років тому. Зараз спостерігається масове списання цих літаків через вироблення ресурсу, моральне і фізичне старіння, проблеми з забезпеченням новими запасними частинами, а також через економічну неефективність їх використання. До 2010 р. чисельність цього парку знизиться на 98% порівняно з поточним станом.
З другого боку, останніми роками в Російській Федерації спостерігається стабільне зростання пасажирообороту на внутрішніх лініях, у тому числі й регіональних, і для задоволення зрослого попиту потрібні нові літаки. Потреби тільки авіакомпаній Росії в регіональних 50—70-місних літаках оцінюються експертами більш ніж у 100 машин протягом наступних десяти років. Понад те, необхідність модернізації пасажирського флоту російських авіакомпаній підтримується на державному рівні. Так, на «круглому столі» на тему: «Авіаційна промисловість Росії: розвиток і законодавче забезпечення, міжнародне співробітництво і створення конкурентоспроможної продукції» заступник міністра транспорту і зв’язку РФ В’ячеслав Рукша сказав, що з 2004-го по 2010 роки російським авіаперевізникам необхідно придбати 164 магістральні літаки, в тому числі 146 регіональних. Державною програмою «Модернізація транспортної системи Росії (2002—2010 роки)» потреба в 50—70-місних літаках оцінювалась у 112 машин з 2002-го по 2010 рік, в тому числі з 2006-го по 2010 рік — 92 літаки. Таким чином, потенційно дохідна частина програми Ан-140 тільки на російському ринку може в найближчі роки становити понад 800 млн. дол., що цілком досяжно з урахуванням держпідтримки лізингу в Росії і завдяки значним капітальним уливанням з боку держави в статутні фонди провідних лізингових компаній, а також державному статусу програми Ан-140 (літак відзначено в державній програмі «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)» як один із двох варіантів модернізації авіапарку. Альтернативний проект Іл-114 програє україно-російському, тому що цей літак виробляється за межами РФ).


Від виробничої кооперації до державної корпорації


Для експансії Ан-140 на російський ринок і забезпечення надійного збуту літака в цій країні вкрай необхідна стабільна й злагоджена робота українського авіапрому. На жаль, поки що такої злагоди серед українських авіабудівних підприємств немає. Під вагою незаперечних аргументів недавні супротивники вже погодилися з тим, що Україні потрібно консолідувати авіаактиви і сформувати вертикально інтегроване об’єднання, підпорядковане спільним корпоративним інтересам. Сьогодні не викликає сумніву той факт, що таку структуру буде створено вже найближчим часом. Ідею об’єднання підтримують на найвищому державному рівні — Президент і Прем’єр-міністр України. Однак, прагнучи залишити за собою якнайбільше влади, деякі промислові генерали свідомо затягують цей процес, намагаючись переконати і урядові кола, і громадськість, що глибокий ступінь кооперації принесе більше шкоди, ніж користі.
У розроблюваному сьогодні статуті майбутньої корпорації вони намагаються наділити її керівні органи несуттєвими, чисто формальними функціями, створивши фактично недієздатну надбудову без повноважень, що їх цілком би влаштовувала. Таке об’єднання по суті нічого не змінює. Адже підприємства й донині працюють у рамках спільних проектів, однак ефективність взаємодії залишає бажати кращого.
Що ж може змінити об’єднання українських авіапідприємств в одну науково-виробничу структуру за нинішнього незавидного становища галузі?
Насамперед — в усіх підприємств з’явиться зацікавленість у спільному результаті праці і залежність від нього. Лише в такому разі лідери вітчизняного авіапрому будуть позбавлені можливості зображувати собою персонажів відомої байки. Тому що жоден проект не можна реалізувати успішно, коли хоча б одна сторона в ньому не зацікавлена. З другого ж боку, приклад спільного україно-російського виробництва Ан-140 показує, що будь-яку справу можна зрушити з мертвої точки, якщо в ній є обопільна зацікавленість. І навіть державні кордони тому не перешкода.


Відповідь скептикам


Ан-140 у Самарі злетів. Успішність спільного україно-російського проекту, безумовно, заслуга обох підприємств-виробників — як ХДАВП, так і самарського «Авіакора». Проте не слід скидати з рахунку той факт, що в реалізації цієї програми на Харківському авіаційному державному підприємстві лежала подвійна відповідальність. Погодьтеся, в умовах, коли підприємству доводилось постійно відстоювати свою репутацію в судах, ЗМІ, під час перевірок усіх рівнів з боку державних структур, продовжувати виробництво, вести переговори про майбутні контракти, дуже багато що залежало від того, наскільки раціонально буде розподілено ресурси. Нема нічого ласішого для опонентів, ніж визнання за супротивником його слабкості, а в даному разі — недієздатності менеджменту. Логічний вигляд мало б на тлі інформаційних звинувачень у банкрутстві повідомлення про провал харків’янами проекту
Ан-140 у Самарі. Адже саме ДАВП ніс відповідальність за організацію (якщо не сказати відновлення) процесу виробництва в Самарі. Та все-таки саме завдяки ефективному управлінню проектом харків’яни змогли реалізувати такий масштабний коопераційний проект.
Збіг обставин? Пощастило? Навряд чи до такого роду проектів узагалі застосовна категорія випадковості...


Микола КОСИЙ, Вадим ДОБРОНРАВОВ.


Харків.