Перехід України до нової фази сталого соціально-економічного зростання, курс на європейську інтеграцію потребує випереджувального розвитку всієї транспортної системи. Транспортний комплекс є важливою складовою у структурі економіки країни, фактором реалізації геостратегічного потенціалу країни, зростання її ролі в міжнародному розподілі праці. Частка транспорту та зв’язку у валовому внутрішньому продукті держави становить 12%, у вартості основних виробничих фондів — 14,8% загального виробничого потенціалу країни. За роки ринкових перетворень транспорт став самостійним системоутворювальним чинником економічного зростання країни. Чи не найбільша частина перевезень у державі припадає на залізничний транспорт. Про проблеми і перспективи цієї галузі наша розмова з людиною, котра півстоліття свого життя віддала залізничному транспорту: народним депутатом України, членом Комітету Верховної Ради України з питань будівництва, транспорту, житлово-комунального господарства та зв’язку, кандидатом економічних наук Віталієм Терентійовичем Коржем.

— Віталію Терентійовичу, як ви оцінюєте ті процеси, що відбуваються в залізничній галузі України? Вона старіє і руйнується чи навпаки?
— Я з болем згадую роки початку незалежності, коли почався глибокий занепад всієї транспортної інфраструктури держави і залізничної зокрема. Весь транспорт був на межі колапсу. Люди звикли, що традиційною на залізниці повинна бути і залізна дисципліна — завжди вчасно подаються й відправляються поїзди, скрізь охайно, подають запашний чай, чисту постіль і т. ін. А вийшло так, що на початку 90-х років було соромно зізнаватись, що я залізничник: потяги відправляються і прибувають із запізненням, зросла кількість аварій, у вагонах кричуще брудно, тотальна безвідповідальність обслуговуючого персоналу. До цього додавалося ще й масове розкрадання транспортного майна. Все це сталося тому, що, по-перше, не працювали жодні закони, а по-друге, на керівні посади призначали людей, не обізнаних зі специфікою роботи у транспортних галузях, людей, склад мислення яких був на примітивному рівні. І це при тому, що залізничний транспорт завжди був хребтом економіки.
Судіть самі: за останні 13 років держава не мала змоги закуповувати рухомий склад і тим самим оновлювати свій експлуатаційний парк. А потреба в цьому величезна. У нас вагони відпрацювали свій ресурс уже давно — їм по 20-30 років, без належного поточного ремонту. Це практично вже металобрухт. Власними силами, від безвиході, останніми роками робилися спроби модернізувати рухомий склад. До цього процесу залучили не тільки вагоноремонтні заводи, а й усі діючі депо. Професіонально використовуючи всі матеріальні ресурси, вдалося не тільки врятувати залізницю, а й дати їй нове життя. І саме в такий спосіб було вирішено найголовнішу соціальну проблему: пасажирських перевезень далекого прямування та міжміського сполучення. У масштабах країни з’явилися оновлені й нові вокзали та станції. Це вкотре стало підтвердженням того, що залізничний транспорт має великий потенціал для швидкого саморозвитку.
Заслуга в цьому, передовсім, дуже талановитого менеджера — Георгія Кірпи та його команди. Сам залізничник за фахом, він очолив усю транспортну галузь держави і зумів подолати її занепад. Саме він почав розбудовувати транспорт. Його передчасну смерть вважаю великою втратою не тільки для транспортної галузі, а й для держави.
Нарешті, потрібно визнати помилковою тезу про те, що транспорт, як четверта галузь матеріального виробництва, може виступати потужним донором державного бюджету. Це зумовлено тим, що основні виробничі фонди транспорту зношені на 80-90 відсотків. Такий стан технічних засобів не може гарантувати безпеку руху і виступає помітним гальмом розвитку всієї економіки.
Останніми роками відчувається гострий дефіцит рухомого складу всіх видів транспорту і в подальшому ці негативні тенденції будуть інтенсивно зростати. Скажімо, для того, щоб оновити парк пасажирських вагонів, а зараз майже 3,5 тисячі вагонів мають вік 28 років і більше, потрібно протягом 10 років щороку закупляти по 100-150 вагонів! У Європі один вагон коштує приблизно 2 млн. доларів.
Тому без докорінного перегляду державної політики в цій галузі сподіватись на радикальні зміни не доводиться.
— Пригадується, було рішення Мінтрансу перетворити Укрзалізницю на ВАТ. Наскільки це було прагматичне рішення? Адже відомо, що ні в Росії, ні на Заході останнім часом не вдається ефективно реформувати залізничний транспорт.
— Це позитивний напрямок подальшого розвитку галузі. Але ми ще не готові до акціонування такої специфічної галузі, як транспорт, і в першу чергу — залізничний. Я пригадую спробу акціонування залізниці у Великобританії. На перший погляд здавалося, що все йде дуже успішно, але там змушені були повернути залізниці у державну власність. У нас, на превеликий жаль, ще відсутня взаємна довіра між учасниками ринкових відносин. В умовах України, я думаю, це передчасно. У нас ще немає цивілізованого досвіду роботи в ринкових умовах, ще потрібно прийняти багато законів, підвищити ділову культуру підприємців, бізнесменів і населення. Зараз, наскільки мені відомо, керівництво Укрзалізниці планує в наступному році провести індексацію своїх основних фондів для подальшої корпоратизації. Вони стверджують, що балансова вартість основних фондів у шість разів нижча від ринкової. Для корпоратизації планують розділити функції державного управління і функції господарювання, здійснення перевезень і інфраструктуру. На першому етапі реформування Укрзалізниці відбудеться корпоратизація підприємства, де буде 100% державних акцій. На наступному етапі планується залучати приватний капітал. Для підготовки до корпоратизації планують запросити фахівців із Казахстану, оскільки вважається, що саме там успішно здійснили реформу залізниці.
— Віталію Терентійовичу, лібералізація ринку залізничних перевезень і повна або часткова приватизація галузі — питання дискусійне. З 2001 року існує Міжнародний комітет проти приватизації залізниць, що постав з потужного профспілкового руху працівників сталевих магістралей у країнах ЄС та США. Чи загрожує це Україні?
— Зрозуміло, що робітників турбує неодмінне звільнення персоналу при переході основних засобів (колій, вокзалів та рухомого складу) у приватну власність. Однак профспілкові лідери наводять дещо інші аргументи, перш за все економічні. Вони стверджують, що конкуренти намагатимуться зменшити собівартість перевезень, а від цього, звісно, може постраждати безпека руху. І хоча люди більше ризикуватимуть, але віддадуть перевагу низьким тарифам, що може призвести до гальмування інноваційних процесів. Ті, хто виступає за збереження залізниць у держвласності, наводять приклад Великобританії. Там хотіли приватизувати залізничну галузь, але все закінчилося тим, що компанія «Рейлтрек», попри свої грандіозні плани та обіцянки, збанкрутувала, а залізниця повернулася в державну власність. Пізніше цей досвід приватизації застосували в Естонії. Там уся інфраструктура перейшла у власність компанії за участю естонського, британського та американського капіталів. Від державної власності на залізниці не відмовляються і французи — там вирішили створити структуру, яка опікується проблемами залізничної інфраструктури. Однак фахівці вважають, що і цей підхід не є зразковим. У ньому ті ж самі слабкі місця, що і в умовах приватних чи напівприватних залізниць. А взагалі, вважаю, що найуспішніше приватизація залізниць пройшла в Японії. Щодо України, то потрібно, як то кажуть, сім раз відміряти і один раз відрізати. Все треба добре вивчити, проаналізувати всі позитивні й негативні сторони, а тоді приймати рішення. Ці питання не є нагальними, першочерговими.
— Постановою Кабінету Міністрів України від 25 липня 2000 р. № 1171 «Про затвердження переліку видів господарської діяльності, здійснення якої дозволяється військовим частинам Збройних Сил», відповідно до статей 3 і 10 Закону України «Про господарську діяльність у Збройних Силах України» (1076-14) військовим частинам Збройних Сил дозволяється вести широке коло видів господарської діяльності. Наскільки військові можуть виявитися поза конкуренцією в бізнесі?
— Там сказано, що військові частини матимуть право реалізовувати тільки ту продукцію, що виробляється ними безпосередньо, і не матимуть права реалізовувати закріплене за ними військове майно та займатися посередницькою діяльністю. Іншою галуззю, в якій військові можуть скласти серйозну конкуренцію бізнес-сектору, стане транспорт: вантажний залізничний, автомобільні пасажирські та вантажні перевезення, водний, морський, авіаційний пасажирський та вантажний, послуги зі складування та зберігання вантажів. До галузей діяльності нового монополіста входитимуть навіть національна пошта і зв’язок. Однак, як стверджують спеціалісти Координаційно-експертного центру об’єднань підприємців України, вихід армії на загальний ринок призведе до деякого ускладнення розпочатих ринкових перетворень, оскільки армія володіє дешевою робочою силою і має доступ до значних ресурсів, причому не за ринковими цінами, як для інших суб’єктів, а за собівартістю, що регулюється державою. Неринкове формування цін та ринковість ціни результату може призвести до виникнення серйозних проблем, тим більше, що Міноборони, відповідно до цього Положення, має намір займатися повним спектром економічної діяльності. Тоді незрозуміло, яким чином органи податкової адміністрації здійснюватимуть контроль за їхньою господарською діяльністю, особливо в умовах режимних об’єктів та територій.
Проте я вважаю, що військові повинні займатися виключно питаннями підвищення обороноздатності.
— Мабуть, на часі вже осучаснити і законодавчу базу?
— Безумовно. До цього я б ще додав і наукову. Але давайте по черзі. Законодавство. Потрібно вдосконалити нормативну базу транспортного комплексу країни у зв’язку з тим, що основна її частина приймалася 8—10 років тому. Зокрема «Закон про транспорт». Вже час привести у відповідність із сучасними вимогами і закони та кодекси з окремих видів транспорту. Сьогодні вони не відображають ринкових умов господарювання.
По-друге: державної уваги потребує і розвиток транспортної науки для забезпечення науково-технічного, технологічного та інформаційно-комунікаційного прогресу на транспорті. Уявіть, за роки незалежності не сформовано жодного наукового центру з досліджень розвитку різних видів транспорту! Історично вся транспортна наука була сконцентрована в Москві, Ленінграді, Новоросійську. Для вирішення комплексних транспортних проблем вважаю необхідним на базі діючої Суспільної транспортної академії України сформувати Державну академію транспорту. На першому її етапі можна б створити відповідне відділення у складі НАНУ.
— Сьогодні продовжує діяти такий орган, як Рада країн СНД і Балтії з залізничного транспорту. Наскільки ефективна її робота?
— Вважаю, нам потрібно співпрацювати. Це дасть тільки позитивні результати. У нас же одні й ті самі колії, вагони, рухомий склад та й, зрештою, традиції. Економічний спад призвів до того, що залізнична галузь і супутні їй підприємства були відкинуті у своєму розвитку на десятиліття назад. А для того, щоб рухатися вперед, потрібні нові технології, інвестиції та ринкові методи роботи. Вважаю, що нам не потрібно втрачати зв’язки зі своїми старими партнерами. Йти вперед потрібно разом. І вже можна сказати, що результатом погоджених дій уже нинішнього року стало збільшення вантажообороту між країнами на 8,5%. До того ж, італійці пропонують створити спільне підприємство з ремонту та модернізації поїздів, надати послуги в організації вантажних перевезень.
— У зв’язку зі створенням ЄС було розроблено, як на мене, амбітний план розвитку транспортних мереж, вартість якого становить 220 млрд. євро. Ці гроші мають бути освоєні до 2020 року. Наскільки Україна готова до цього?
— Зрозуміло, що процеси євроінтеграції не залишать осторонь Україну. Відповідно до плану, передбачається побудувати нові й модернізувати існуючі транспортні магістралі на всьому європейському просторі, з’єднавши країни Західної Європи з 10 державами, що вступають до ЄС. Всі комунікаційні шляхи мають бути об’єднані глобальною супутниковою системою навігації. Планується оновити парк рухомого складу, розробити єдині правові норми, спростити перетин кордонів усередині ЄС. Окремим пунктом у програмі позначено питання створення високошвидкісних поїздів, оскільки це дасть змогу перевести на рейки частину вантажних автоперевезень. Наскільки відомо, інвестування залізничних проектів на 60% здійснюватиметься за рахунок державних коштів і 40% — це кошти з бюджетів Євросоюзу та країн-учасниць. Загальні обсяги фінансування в створенні трансєвропейських структур до 2010 року мають становити 38 млрд. євро. Гадаю, що наша держава не повинна стояти осторонь цих процесів. Оскільки нова влада взяла курс на євроінтеграцію, ми від цього тільки виграємо.
— На недавній зустрічі на найвищому рівні Україна та Японія визначили спільний проект створення швидкісної монорейкової залізниці, яка зв’яже Ленінградську площу в Києві з міжнародним аеропортом «Бориспіль». Наскільки це вдалий хід?
— За 50 років роботи на транспорті я пережив декілька циклів будівництва між Києвом і Борисполем. У тому числі і питання прокладання монорейкової дороги. Ще в минулому столітті розглядалась така пропозиція. Створювалися проекти, проводились науково-дослідні розробки. Були навіть уже виставлені для огляду на ВДНГ монорейкові вагони. Але серед усіх варіантів зупинились на будівництві автомагістралі Київ—Бориспіль. Це було в той час, коли стосунки з Заходом були дуже напружені. Як відомо, монорейкову дорогу можна використовувати тільки за призначенням, а автомагістраль — і як злітну смугу для літаків. Для мене це не новина. Якщо японці візьмуться, вони зроблять. Адже аеропорт «Бориспіль» міжнародний, він буде розвиватися, тому зросте й кількість пасажирів, які користуватимуться повітряним транспортом.
Це стане вигідно пасажирам. За 10 хвилин можна буде з комфортом подолати відстань між столицею і Борисполем. Зрештою, щодо Японії, хотів би наголосити ось на чому. Я вже сказав, що Японія — одна з небагатьох держав, де приватизація залізниці пройшла успішно. Починаючи, здається, з 1987 року, державну монополію було розділено на сім компаній і передано комерційним структурам. Сама модель залізниці має такий вигляд: на одній лінії станції можуть належати різним компаніям. Це призводить до того, що бригада потяга міняється щоразу, коли він потрапляє на ділянку, контрольовану іншою компанією. Та навіть попри таку, здавалось би, незручність, японські поїзди залишаються одними з найшвидших у світі, а аварійність на магістралях майже у 200 разів нижча, ніж у тій же Англії.
— Віталію Терентійовичу, ви оптимістично дивитесь у майбутнє галузі, якій віддали півстоліття життя?
— Звичайно. Хоча треба зробити ще дуже і дуже багато. Потребує суттєвої реструктуризації вся система управління транспортом, у зв’язку з переходом на ринкові організаційні форми. Це все, в кінцевому підсумку, приведе до комерціалізації транспортного виробництва. Вважаю, по-новому потрібно підійти до принципів формування тарифної політики і забезпечити постійний моніторинг вантажних і пасажирських тарифів на різних видах транспорту. Необхідно зосередити увагу, перш за все, на транзитних перевезеннях. Головне — діяти, а не стояти на місці. Подію, яка сталася першого серпня цього року, вважаю знаковою і багатообіцяючою. Маю на увазі перший рейс нового швидкісного поїзда Київ—Москва. Це стане новою ерою в пасажирських перевезеннях. Швидкість, безпека і комфорт — ось ті кити, на яких триматиметься в новому столітті залізнична галузь, якій я віддав півстоліття свого життя.


Розмовляв Тарас ДАВИДЯК.