За даними Всеукраїнської асоціації автоперевізників, нашій країні сьогодні необхідно 2,5 тисячі міських автобусів великої місткості і майже удвічі більше таких само приміських. Покінчити з цим дефіцитом має намір нова вітчизняна компанія з виробництва автобусів — харківське ЗАТ «КамАЗ-УТК».

На відміну від всесвітньо відомої марки «КамАЗ», другу частину поки що маловідомої абревіатури слід читати як «Українська технологічна компанія». Її генеральний директор Григорій Малюк — той самий менеджер екстра-класу, який керував ще недавно знаменитим ВО «Завод ім. Малишева». Саме він зумів у роки розброду і хитань повернути на завод досвідчених робітників, налагодити випуск танків власне українського виробництва і виконати в гострій конкурентній боротьбі пакистанський контракт. А отже, і зберіг цим самим завод від цілковитого фіаско, і заробив для держави тверду валюту. Але тепер на порядку денному інша, суто мирна продукція — автобус «Скіф». Однак підхід до справи колишній — масштабний, державний.
Добротний, надійний і навіть елегантний «Скіф» уперше представили громадськості минулої весни. Першими його пасажирами стали депутати Харківської облради, міська влада, керівники промислових підприємств, автоперевізники. Не сподобатися машина не могла. Великі міста України не перший рік відчувають гостру потребу в надійному, місткому, а головне — доступному за ціною автобусі для перевезення жителів зі спальних районів до промислових зон, для міжміських повідомлень, для мешканців сіл, які, мабуть, стали вже забувати, що це таке і який вигляд має автобус. Не минуло й півроку, як харківський автобус довели до сучасних кондицій і стандартів світового автобудування. Успішно здолавши державні сертифікаційні випробування, автобус поставили на серійне виробництво.
Усі розуміли, що на зміну «Ікарусам», які віджили свій вік, й іншим маркам рано чи пізно повинні були прийти сучасні комфортабельні, а головне — місткі машини. Усюдисущі маршрутки начебто і вирішували проблему суспільних транспортних перевезень, але скільки один мікроавтобус може взяти людей — 10—15, не більше. Та й забиті маршрутками міські вулиці, і занадто дорогі за ціною автобуси закордонного виробництва змусили інженерів створювати сімейство власних, українських автобусів. Якщо ми можемо робити літаки, танки, найскладнішу космічну техніку, турбіни і трактори, то чому не налагодити серійний випуск таких машин?
Майже рік пішов на пошуки партнерів, розроблення різних варіантів конструкторського виконання автобуса і створення виробничої бази. Почати нову велику справу в країні, що має безліч проблем, але не привченої ще багато і добре працювати, —дуже непросто. Наприклад, спроба створити КБ на базі кафедри конструкції автомобільної техніки Національного автодорожнього університету чомусь не знайшла підтримки учених, хоча і не скажеш, що вони перезавантажені практичною роботою. Не з розпростертими обіймами зустрічали ентузіастів і в деяких інших, начебто і відомих колективах, що прагнули діла. Тоді і було прийнято рішення організувати власне конструкторське бюро, а партнерство запропонувати «КамАЗу». Ця ідея сподобалася росіянам, які давно мріяли вийти на український ринок, — так і створили спільне підприємство.
До практичного виробництва автобусів «Скіф» ЗАТ «КамАЗ-УТК» приступило минулої осені. Звичайно, були і сумніви.
Сьогоднішній «Скіф» — уже міцніший і надійніший першого зразка. Виробники називають його «вічним автобусом»: в основі кузова — надійна рама, каркас робить відомий ще з часів Союзу якістю зварювання завод у Середині-Буда на Сумщині, а шасі і дизель, які розроблено «КамАЗом», були «адаптовані» Українською технологічною компанією під власний автобус.
Виробляти автомобілі й автобуси через їхню дефіцитність і зростаючий попит є чимало бажаючих. Щоправда, мало хто з пасажирів знає, що вони найчастіше дуже далекі від тих технічних вимог, яким мають відповідати машини для пасажирських перевезень. Багато вузлів і агрегатів запозичають з інших машин, не призначених для даного виду транспорту. Тому навіть і досвідчені водії часто не можуть справитися з управлінням у, здавалося б, найпростіших дорожніх ситуаціях. Дійшло до того, що ця проблема виноситься на законодавчий рівень.
У цьому сенсі «Скіф» — приємний виняток. Колектив ЗАТ «КамАЗ-УТК» споконвічно ставив завдання не «гроші зрубати», а зробити класний автобус.
У його створенні задіяно не тільки знаменитий «КамАЗ», а й чимало кращих вітчизняних підприємств. З Росії, крім вузлових агрегатів, до головного складального цеху надходять ще покриття для салону і тоноване скло, а решта в новій машині — українське, а точніше, харківське.
Програму створення автобуса підтримали підприємства УПК Харкова «Хартрон» і «Комунар», що виконували багато космічних програм. Тепер вони із задоволенням включилися у виготовлення основних модулів для дуже важливої і потрібної земної машини. Кабельні мережі і силовий щит розроблений і випускає НВВ САУ, приладова панель автобуса харківським НДІ ТіП. А ось підприємство «ІнтерАМІ», що створює інтер’єри салонів літаків і вагонів пасажирських потягів, тепер конструктивні елементи авіаційного дизайну впроваджуватиме й у салоні пасажирського автобуса. Зокрема, система вентиляції і подачі теплого повітря в ньому буде майже як у сучасних повітряних лайнерів.
Утім, у цій програмі задіяно багато регіонів країни. Львівська область, наприклад, поставляє сучасні сидіння. Київ — склоочисники. Вінниця — освітлення. Лобове скло з триплексу роблять у Запоріжжі, а дах кузова і всі інші деталі його обшивки харків’яни виготовляють з так званого рейнобонду — сучасного листового матеріалу, що відрізняється одночасно і твердістю, і легкістю, стійкий до корозії і зберігає первісний колір фарбування протягом чверті століття.
Така кооперація дає можливість заводу-виготовлювачу гарантувати бездоганну роботу «Скіфа» під час пробігу не менш як 30 тисяч кілометрів і велику мережу сервісного обслуговування.
Творці «Скіфа» впевнені, що новий автобус стане кращим у своєму класі не тільки в Україні, а й у СНД. До кінця року підприємство планує випустити до 250 новеньких автобусів. Разом з «Промінвестбанком» і «Укрсоцбанком» створено систему фінансового лізингу для кредитування покупців з трирічною розстрочкою. А з «Першою лізинговою компанією «розроблено лізингову схему терміном на п’ять років.
Продавати автобус за лізингом вигідно. Банк викуповує у виробника автобус, кредитує покупця і передає йому автобус в експлуатацію. Виробляючи навіть 200 автобусів на рік, «КамАЗ-УТК» може бути рентабельним виробництвом. До того ж планується створити у великих промислових містах України, які гостро потребують відновлення своїх автобусних парків, філії харківського заводу.
У найближчих планах АТ — створення і приміського автобуса місткістю до 100 осіб. Конструкцію вже затверджено.
То скільки ж коштуватиме новий «Скіф»? За нинішніми цінами, включаючи ПДВ, майже 375 тисяч гривень. На 100 км у режимі міських перевезень автобус витрачає 32—34 літри дизельного палива. Цього року «Скіф» обіцяє стати і першим вітчизняним автобусом, що перейде на двигун, з відповідними вимогами «Євро-2».

Харків.