Нарешті трохи відкрилася завіса над планами транспортної влади України з реформування галузі авіаперевезень. Під час «круглого столу», організованого Міжнародним центром перспективних досліджень і присвяченого політиці розвитку авіагалузі, керівник фінансово-економічного департаменту Державіаслужби Віктор Зеленков заявив, що вітчизняні авіаперевізники критикують різке відкриття українського ринку для європейських авіакомпаній через нерозуміння стратегії (засекреченої, до речі, від учасників ринку настільки, що виникає сумнів щодо її наявності). За версією пана Зеленкова, саме відкриття українського ринку стимулює українських авіаперевізників шукати компроміси між собою, домовлятися про те, як витримати конкуренцію з лідерами не тільки європейських, а й світових авіаперевезень.
Тобто насправді політика лібералізації доступу на український ринок є не так виваженою й обґрунтованою стратегією захисту національних інтересів, як «страшилкою» для вітчизняних учасників ринку?
Авіатори давно били на сполох з приводу того, що суперечливі заяви й дії транспортної влади, повна закритість планів, раптова зміна правил роботи на ринку загрожують руйнуванням національної авіагалузі. Як видно, побоювання небезпідставні. Якою насправді буде політика і стратегія в галузі, авіаторам не вдалося довідатися і під час «круглого столу» —керівники транспортної влади, здається, уникають діалогу з бізнесом.
Наразі Державіаслужба висловила занепокоєння «тенденцією монополізації ринку»: торік 81 відсоток авіаперевезень здійснили чотири провідні українські авіакомпанії. Парадоксально, що таке занепокоєння втілюється в організацію свого роду тиску на вітчизняних авіаперевізників для того... щоб вони ще більше сконцентрувалися, щільніше погодили дії в конкурентній боротьбі з європейськими перевізниками!
Зважаючи на це, логіку в діях і планах транспортної влади виявити складно. Вона просто ігнорує європейський досвід і тенденції. Які свідчать, що на інтернаціональному, власне, ринку авіаперевезень консолідація бізнесу для збільшення ресурсів, створення нових конкурентних переваг — справа не тільки звичайна, а й неминуча. Дотепер Україна, де виявилася група лідерів ринку, рухалася в руслі генеральних ринкових тенденцій. Найкраще це підтверджувало щорічне 30-відсоткове зростання авіапасажиропотоків. І якби стратегія розвитку авіагалузі справді стимулювала вітчизняних авіаперевізників до укрупнення, до ринкового об’єднання — це була б цілком європейська політика.
Однак, у повній суперечності з однією тезою, Державіаслужба висуває іншу: держава має намір створювати «національного авіаперевізника» під своїм контролем і надати йому такі преференції, як купівля авіалайнерів, прибуткові призначення на маршрути. Польський експерт у сфері авіаперевезень Павло Добковський без застережень назвав ідею «національного флагманського авіаперевізника» антагоністичною ідеї «відкритого неба», бо державні преференції одній компанії руйнують принцип рівноправної конкуренції. А українські авіатори під час «круглого столу» ще більше стривожились із приводу можливого переділу ринку. Проте зрозумілої відповіді, за рахунок кого новій компанії буде надано лайнери і призначення, так і не одержали.
Укупі з тим, що розвиток всієї галузі авіапасажироперевезень фактично загальмовано до 2009 року, коли в аеропорту «Бориспіль» з’явиться термінал, здатний обслужити зростаючі потоки, нинішня політика транспортної влади спонукає терміново розібратися: чи не означає вона ймовірне згортання діяльності вітчизняних авіаперевізників?
Поки пан міністр транспорту Є. Червоненко привселюдно міркував про своє бачення авіаперевезень як найбільш корумпованої сфери транспорту, де взагалі усе розвалюється, це можна було розцінювати як «внутріродинні з’ясування» в межах «очисної політики» нової влади. Але реальні дії керівництва галузі дозволяють говорити про загрозу національним інтересам. У справді демократичній ринковій державі національний інтерес у частині, що є сферою компетенції влади, полягає у трьох речах: забезпеченні наповнення бюджету, зайнятості населення й надання якісних послуг на вітчизняному ринку. От ці пріоритети й потрапили, ще й раптово, у зону ризику.
Експерти галузі підрахували, що з осені, наприклад, «Люфтганза» виставляє ємність 4 тисячі крісел на тиждень для вивезення пасажирів з України — це більше наявного пасажиропотоку між Україною і Німеччиною. І тепер «Люфтганза» самостійно вивозитиме пасажирів не тільки з Києва, а й з найбільших обласних центрів. У зв’язку з цим вітчизняні авіаперевізники, що базуються в регіонах, уже заявили про перспективу згортання своїх рейсів — вони не витримають конкуренції з однією з найбільших світових компаній. Подібне повне «перехоплення» пасажиропотоків іноземними авіаперевізниками планується і на французькому, і на австрійському напрямках. А оскільки на цих напрямках перебувають найбільші транзитні аеропорти в Мюнхені, Франкфурті, Відні, Парижі, можна не сумніватися, що європейські авіакомпанії у змозі забрати всіх пасажирів, що вилітають із України до Північної й Південної Америки, Африки — загалом по всьому світі.
Наразі кожне заповнене крісло на борту іноземного авіалайнера, кожний транзитний пасажир, що відмовився випробувати екстремальний сервіс у Бориспільському аеропорту, що задихається від тисняви, — це плюс податки до скарбниці іноземних держав, це робочі місця в їхніх авіакомпаніях і аеропортах. І мінус надходження до українського бюджету, мінус робочі місця в Україні.
Загрозу згортання програм авіаперевезень уже відчули не тільки топ-менеджери компаній, а й трудові колективи, які переймаються питанням: де гарантії, що погіршення умов діяльності для вітчизняних авіаперевізників не призведе до скорочень, втрати роботи для тисяч людей? Після «круглого столу», на який не з’явилися керівники транспортної галузі, продемонструвавши, на мій погляд,  небажання вести діалог з бізнесом і трудовими колективами, відчуття загрози, напевно, зміцніло в багатьох учасників ринку.
А це вже проблема не внутрішньогалузева. Це проблема бюджетної, соціальної стабільності, проблема чесної комунікації влади із громадськістю. Тобто проблема, що потребує політичної оцінки, розгляду єдиним уповноваженим «третейським суддею» щодо національних інтересів — парламентом.