Так сталося, що, не будучи ні дисидентом, ні олігархом й ані корупціонером, мені довелося довго —з 1975 року — працювати за кордоном. Спочатку в Міжнародній організації праці в Женеві директором програм з розвитку підприємництва і менеджменту, а з 1999-го — у Франції міжнародним консультантом з менеджменту. В рамках моїх професійних завдань були й такі, як приватизація і реструктурування компаній. Мені довелось і тепер доводиться консультувати й навчати менеджерів, працювати на цілу низку міжнародних організацій, на уряди, на приватні та державні компанії, напевно, в понад ста розвинених країн світу і таких, що розвиваються. До речі, я — громадянин України, і мені не байдуже те, про що пишу.
Останнє моє відрядження у травні нинішнього року було до Києва як «візітинг професор» читати лекції в Міжнародному інституті менеджменту за програмою «МВА». Там я й довідався від колег і зі ЗМІ про таке диво, коли успішна й цілком самоокупна державна компанія з великими прибутками, що взагалі у світі вкрай рідкісний феномен для державних підприємств навіть в економічно розвинених країнах, руйнується. Вона також витримала багатомісячний арешт її літака в Канаді за борги інших державних компаній України. Сьогодні їй нав’язують два підприємства, одне з яких має величезний борг, не дуже успішний менеджмент і практично втрачений ринок з основної продукції.
Узагалі сама ідея добра: сьогодні у світі можуть вижити тільки надто великі авіабудівні комплекси, не рахуючи середніх вузькоспеціалізованих компаній, котрі, якщо не працюють у мережі інших компаній-партнерів, також не зможуть вижити. Проте, як відомо, навіть добра ідея чи стратегія часто буває скомпрометована неграмотною реалізацією. Але така «неграмотність» може пояснюватися й особистими, корисливими інтересами на доволі високих рівнях і бізнесу, і політики. На щастя, це можна дуже легко відстежити (і я певен, що це робитиме не тільки преса), якщо главою спільного підприємства буде призначено людину, котра не мала ні прямого стосунку до конструювання (!) літальних апаратів, ні організаторського й ділового досвіду Петра Балабуєва, до того ж не знайома з багаторічними традиціями і колективом АНТК ім. Антонова.
Як треба було б зробити
По-перше, не квапитися і зробити глибокий стратегічний аналіз (просто аудиту недостатньо) усієї галузі, причому в міжнародному розрізі, і позиціонувати українське авіабудування на цьому ринку (включаючи Європу з Аеробусом, США з Боїнгом і Росію з їх Ільюшиним і Туполєвим). Це дало б можливість уточнити ринкові ніші, плюси й мінуси і точніше визначити конкурентні переваги АНТК ім. Антонова, а також інших гравців українського авіабудування на глобальних ринках (просто український ринок для розвитку такого виробництва надто малий).
По-друге, до ухвалення рішення про злиття аудит визначає економічний стан усіх гравців (кажуть, що це було зроблено) і за його результатами приймає рішення. Рішення тут просте. Компанії, які працюють ефективно і з прибутком, мають право жити далі. Це саме випадок АНТК Антонова, який зумів вистояти в найважчі часи розвалу країни і економіки, зберегти й навіть розвинути свої таланти та матеріальну базу. Машини «Руслан» і «Мрія» відомі в усьому світі, також як і бренд Антонова та його КБ. А про заводи «Авіант» (Київ) і Харківський авіазавод (формальна назва дуже довга, що теж свідчить про якість менеджменту) не чули навіть багато хто із закордонних фахівців галузі. Зате останнім часом Харківський завод дістав широку популярність у пресі у зв’язку з його величезними боргами: близько 80 млн. американських доларів кредитів (удвічі більше, ніж реалізація їхньої продукції за 2004 р.) і потужному лобіюванню «злиття» з АНТК.
Хочу нагадати читачеві, що основне наповнення державного бюджету відбувається за рахунок податків, тому ті, хто працює добре, платять тим, хто не вміє працювати, коли йдеться про державні підприємства. Не певен, що платник податків буде задоволений тим, як витрачають його кошти, та й чому він має покривати борги господарників-невдах.
По-третє, навіть не чекаючи злиття, два останні заводи потрібно оздоровлювати й радикально реструктуруювати, причому спочатку провести фінансову реструктуризацію. І що швидше, то краще. Банкрутство далеко не завжди означає загибель виробництва і повне звільнення працівників. Воно дає змогу швидко і без серйозного внутрішнього опору провести реструктурування компанії, залишивши найефективніші виробничі потужності, кращих менеджерів, фахівців і робітників.
По-четверте, до початку реструктурування потрібно негайно звільнити вищий менеджмент, котрий довів підприємства до такого жалюгідного стану. Це нормальна світова практика: радикальне (не плутати з інкрементною раціоналізацією) реструктурування — дуже важкий і хворобливий процес, і менеджери, які довели компанії до такого кроку, негайно звільняються, бо їм не буде довіри ані в колективі, ані в інвесторів, ані в підприємства, до якого їх хочуть пристебнути. Важливо одночасно з’ясувати причини: це наслідок низкої компетенції вищого менеджменту чи результат особистих інтересів і банальних, але великомасштабних зловживань (якщо цивілізовано — конфлікту інтересів), чи обидві ці причини. З цією справою мають розбиратися аудит, слідство і суд, а не Кабмін та його лідери. Президент країни та його оточення і поготів не повинні займатися реструктуруванням навіть державних компаній — адже навіщо тоді міністерства. Втручання такого рівня спричиняє різні непотрібні думки.
По-п’яте, у процесі реструктурування запрошують усі зацікавлені організації для участі в тендері, умови якого прописуються з погляду національної стратегії розвитку авіабудування і формування великих комплексів, що неодмінно мають бути приватизовані. Дивно взагалі, що АНТК досі державна компанія! Якби її було приватизовано раніше, такого нонсенсу взагалі ніколи не сталося б. Цивільне авіабудування не є тим бізнесом, що пов’язаний з національною безпекою (як, наприклад, до певного моменту, енергетика чи екологія). Причина простіша: урядові вигідно тримати ефективні компанії, щоб доїти їхні прибутки і віддавати їх тим, хто працює погано, у політичних чи корупційних цілях. Однак цей уряд заявив, що він ринково орієнтований, але й надалі, як і за Кучми, займається мікроменеджментом (чи ручним управлінням).
То чому платник податків має фінансувати існування компаній, котрі не вміють працювати? Тільки не треба казати, що є вищі соціальні міркування, втрата роботи тощо. Я це чув багато разів і в різних країнах — здебільшого від державної і муніципальної бюрократії. Найфундаментальніша причина безробіття — низька продуктивність і ефективність, велика кількість держпідприємств, за якими стоїть некомпетентний (а часто корупційний) менеджмент і пов’язана з ним армія державних чиновників. І Україна тут не виняток. Іншими словами, низька конкурентоспроможність країни і бізнесу загалом.
Найкращий соціальний захист — це ефективні компанії, що створюють продуктивну (не штучну) зайнятість. Мені здавалося, що новий уряд саме й дотримує такої позиції. На жаль, останні кроки зі спробою контролю цін на бензин і насильницьке злиття трьох компаній спричиняють серйозні сумніви чи то в його компетенції, чи то в конфлікті інтересів. А може, те і те? Хотілося б помилитися.
Ще можна все виправити...
Тільки після санації згаданих двох компаній є сенс подумати про створення єдиного авіаційного комплексу в Україні на чолі з АНТК Антонова, здатного зайняти свою нішу і конкурувати на міжнародних ринках. Головну роль в управлінні таким комплексом має відігравати АНТК Антонова, не тільки тому, що там кращий менеджмент (адже він вижив і прибутковий), а ще й тому, що саме там створюють конструкції літаків. Така головна організація може краще спостерігати і керувати їхнім виробництвом. Тому вона має стати центром і штабом української корпорації з авіабудування. АНТК Антонова повинен вибудувати, керувати і контролювати весь вартісний ланцюжок, починаючи від аналізу ринку та дизайну літаків і закінчуючи виробництвом, реалізацією, підтримкою і обслуговуванням техніки в експлуатації. Довкола АНТК Антонова може з’явитися ціла мережа йому підлеглих і незалежних (але технологічно і, можливо, фінансово зав’язаних) компаній, що працюють на одну ідею і стратегію.
Особисті й політичні інтереси потрібно геть усунути з процесу реструктурування авіапромисловості, інакше
це буде величезного масштабу корупційна угода, яка нічого спільного не має з економікою
і розвитком України.
І чим, власне, це відрізнятиметься від методів періоду Кучми?
Ще не пізно це зробити. Почати треба із запрошення найбільш ефективного та шановного і конструктора, і менеджера — Петра Балабуєва, але спочатку щиро вибачитися перед ним. Якщо він усе-таки відмовиться, очолити концерн має рада директорів, що складається з власників і знаних фахівців в авіації і бізнесі на чолі з генеральним конструктором з цього ж колективу, який повинен буде посісти місце П. Балабуєва. Вищий менеджмент збанкрутілих (може, не формально, але реально) компаній не можна і близько допускати навіть до прохідної підприємств нової корпорації.
Справжнє, прагматичне реструктурування можна буде розпочати тільки після цього. Потім (чи до того) має відбутися приватизація. До речі, якщо уряд переймається долею українського авіабудування, він може мати солідний пакет акцій (не обов’язково контрольний), бути в раді директорів і брати участь у прийнятті стратегічних рішень і спостережень за їх реалізацією. Водночас чиновник, що представляє державу, також опиниться під контролем інших членів ради директорів і змушений буде багато разів подумати, перш ніж представити чиїсь особисті, а не державні інтереси. Інакше це буде завжди ласий шматок (не шматочок!) для «політиків» і нечистих на руку всіх рівнів. І не тільки українських...
Джозеф ПРОКОПЕНКО,міжнародний консультант з менеджменту.
Франція.
