(Міфи та реалії літакобудування)

Важко заперечити, що, незважаючи на короткий вік розвитку авіації — лише століття, — авіаційна діяльність є однією з найпрестижніших з огляду на свою високотехнологічність, привабливість та авторитетність у суспільстві. Варто лишень пригадати досягнення українських авіаконструкторів та вчених — вони відомі широкому загалу: імена О. Антонова, І. Сікорського (досяг найвищого творчого злету в США), О. Івченка та інших вписані золотими літерами у світову історію авіації.
Сьогодні авіабудування в Україні, хоч як гірко це констатувати, перебуває у складній ситуації. За добрий десяток років не довелося ознайомитися з фаховим глибоким техніко-економічним та політичним аналізом перспектив розвитку авіабудівної галузі з реальними викладками напрямків розвитку, потреб, майбутніх доходів та місця галузі у сучасному господарському комплексі держави на зразок щорічної доповіді конгресу Комісії з розвитку авіакосмічної промисловості США.

Авіабудівна галузь перебуває під пильним оком державних органів, зокрема Мінпромполітики, яке постійно намагається «реорганізувати, об’єднати, скоригувати, поліпшити галузь», проте безрезультатно: оскільки такі процеси носять відбиток рудиментів радянської командної системи — важлива участь, а не ефективний результат діяльності.
Держава надавала певні пільги в оподаткуванні для авіаційної галузі з метою зміцнення її фінансового стану; наскільки пільги ефективні — невідомо, адже аналіз результатів їх застосування не оприлюднено або й не проведено. До переліку підприємств авіабудівної галузі, які отримали податкові пільги, внесено підприємства, котрі не мають безпосереднього стосунку до авіабудування.
Складається враження, що керівництво галузі не володіє та й не намагається оволодіти сучасними світовими тенденціями розвитку авіабудування, методами керування підприємствами, фінансовими потоками, тобто сучасним менеджментом.
Успіхи та досвід європейських і американських авіабудівників з широкої міждержавної і національної інтеграції розробників і виробників авіаційної техніки не вражали і не надихали керівництво українських авіабудівників прокладати стежку до інтеграції в європейські авіабудівні компанії, що надавало б можливість залучення серйозних інвестицій, освоєння нових високих технологій та обладнання, зрештою, розширення ринків збуту та міжнародної кооперації з виготовлення сучасної авіаційної техніки.
За прикладами далеко ходити не треба: на центральній, Тверській, вулиці «білокам’яної» успішно працює філія конструкторського бюро американського концерну «Boeіng», а неподалік — європейської компанії «Aіrbus». Хоч як дивно, проте в Росії не чути лементу від наруги над національною гордістю російських авіаінженерів з боку «гострозубих акул імперіалізму», тому що прагматичний інтерес і доступ до новітніх, світового рівня, технологій проектування авіаційної техніки приглушують політичні і національні емоції на обопільну користь.
Звичайно, без дольової державної підтримки інвестиціями або держзамовленнями важко подолати кризові явища в галузі, проте, на думку авіаційних фахівців, за грамотного менеджменту авіабудівна галузь спроможна до високої віддачі — на 1 гривню інвестицій держава зможе отримувати приблизно 3 гривні у вигляді податків за умови абсолютно прозорої фінансово-господарської діяльності.
Цікаве запитання: чи готова галузь до таких умов господарювання?
Підступна, недалекоглядна позиція керівників галузі, котрі діяли без бачення перспективи (за принципом: на наш вік роботи вистачить, а далі робіть, що забажаєте), привела до сумнівної інтеграції (якщо можливо так назвати) винятково зі Сходом та Середнім Сходом. Вважати інтеграцію на Схід успіхом, проривом — сумнівно, оскільки вона тільки консервувала наявний рівень розробки та виготовлення авіаційної техніки, без створення певного запасу міцності та новизни для розробки авіаційної техніки нового покоління. Можна заперечити, що консерватизм в авіаційній галузі неминучий, адже вона вимагає апробованих і надійних рішень, але ця теза справедлива до певної межі. Усвідомити таку межу — це вищий пілотаж для політичного керівництва держави та вищих посадовців і фахівців авіабудівної галузі.
Серед причин такого стану галузі слід виділити три основні: політичну складову, об’єктивні та суб’єктивні.
Політична складова полягає у постійному коливанні вектора співробітництва України між Сходом та Заходом завдяки «мудрій, виваженій та невизначеній» політиці колишнього президента та його поплічників, котрі за десять років не спромоглися стати прагматичною українською командою. Політична складова завадила галузі боротися за інтеграцію у світовий ринок авіабудування; власне боротися, а не чекати приходу стратегічного інвестора з ринком збуту. На думку авіаційних фахівців, саме політична складова завдала найнищівнішого удару по галузі. Прикладом слугує скандальна і болісна історія з літаком Ан-70, коли східний «брат» завдав підступного удару по проекту у найнесподіваніший час, чого не зробив би справжній діловий партнер зі спільних інтересів.
Постає запитання: чи здатні авіабудівники усвідомити перевагу ділових партнерських стосунків перед «братерськими» з традиційним тяжінням до відчуття «меншовартості». Прикладів на підтвердження такого усвідомлення досі не спостерігалося. Правда, коли стосується особистих меркантильних інтересів, то наші менеджери від вантажних авіаперевезень з відомої авіакомпанії доволі часто показують гострі зуби своїм колегам, проте, на жаль, це аж ніяк не стосується державних інтересів.
На сьогоднішній день Росія зберігає інтерес до інтеграційних процесів з АНТК імені О. К. Антонова, проте слід зважати, наскільки такий інтерес носить прагматичний і взаємовигідний характер; чи не є чергова спроба інтеграції намаганням перетворити українських авіаконструкторів лише у підсобників російського авіапрому з метою остаточно унеможливити інтеграцію українських авіабудівників до європейських компаній у руслі євроінтеграційної політики нової української влади та усунути конкурента. Взаємовигідна кооперація між російськими й українськими авіабудівниками досягне вагомішого результату, ніж сумнівна інтеграція, зважаючи на тимчасову невизначеність зі створенням об’єднаної авіабудівної корпорації в Росії та неврегульованість нашого законодавства стосовно міждержавних інтеграційних можливостей для вітчизняних державних підприємств.

Сім реорганізацій і одне «неукраїнське обличчя»

З політичної складової плавно витікає об’єктивна причина кризи галузі, а саме: імітація минулою президентською верхівкою економічних реформ на перехідний період від адміністративно-командної системи до ринкових відносин, що призвело до стагнації економіки держави і галузі зокрема. Хоча вказану причину до об’єктивних слід віднести з обережністю, оскільки вона тісно сплетена з низкою суб’єктивних чинників і обставин, а саме:
нездатність керівників вчасно збагнути необхідність управління галуззю та підприємствами з урахуванням нових економічних ринкових відносин та державних інтересів;
гіпертрофована здатність керівників галузі й окремих підприємств плутати державні інтереси з особистими, скеровуючи значну частину потенціалу галузі і підприємств на пріоритетне задоволення особистих інтересів та потреб на шкоду державним; шляхів і прикладів вказаного безліч, не варто наводити і перераховувати;
закритість і втаємниченість стану справ у галузі від суспільства і ЗМІ; суспільство через ЗМІ дізнавалося винятково про значні перемоги, віхові події, нагородження тощо, а про недоліки, прорахунки, зловживання ходили тільки чутки або завуальовані малозрозумілі повідомлення та відписки, що стало можливим за відсутності ефективного громадського контролю;
створення керівництвом окремих підприємств сумнівних «дочірніх» структур, яким надається монопольне право на використання технічної документації та сертифікатів на виконання окремих робіт з подовження ресурсів авіаційної техніки, тоді як державні авіаремонтні підприємства простоюють без замовлень;
консерватизм та інертність працівників середньої ланки галузі, котрі мовчки спостерігали безлад, повільну загибель та втрату їх професійних надбань;
надмірна заполітизованість керівництва галузі та його намагання перенести такі явища у трудові колективи на шкоду державі і цим колективам.
Бридко спостерігати, як окремі посадові особи з керівництва авіабудівної галузі та підприємств замість вирішення поточних і перспективних справ галузі, втягнулися у сумнівні політичні проекти заради збереження насиджених місць, фінансово відверто підтримували кучмівську владу та потайки загравали з опозицією, що свідчить про неадекватний світогляд, відсутність життєвої позиції та повну професійну непридатність до управління галуззю та підприємствами зокрема. Очевидно, що керівництво галузі та окремих підприємств підлягає ротації. Головне в такій ротації, щоб до управління галуззю та підприємствами прийшли високопрофесійні фахівці з державницьким мисленням, високою моральною планкою. Безсумнівною у цьому відношенні кузнею кадрів були та залишаються АНТК імені О. К. Антонова та запорізьке КБ «Прогрес».
Кризові явища в суспільстві, створені минулою владою з «неукраїнським обличчям», не оминули і вітчизняну авіаційну владу, котра за час свого існування зазнала сім реорганізацій.
З огляду на ретроспективу таких реорганізацій, більшість патріотично налаштованих фахівців української індустрії авіаперевезень схильні вважати такі дії держави хибними і злочинними та спрямованими вузькою групою державних чиновників на досягнення мети — заволодіння українським ринком авіаперевезень особами, наближеними до «сім’ї» Кучми з подальшим перепродажем значної частки української авіаіндустрії перевезень одному з іноземних олігархів.
Методи та способи досягнення омріяної мети чиновниками достатньо відображені в численних публікаціях та багатьох зверненнях до колишнього глави держави, котрий «оперативно» реагував на звернення-зазіхання на майже привласнену «сім’єю» цивільну авіацію черговим указом або дорученням, що ще більшою мірою розв’язували руки авіаційній владі та погіршували стан цивільної авіації.
Про місце корпоративних і корупційних ланцюгів авіаційної влади з «сім’єю» свідчить невдала спроба покійного міністра транспорту заволодіти важелями впливу на підпорядковану йому авіаційну владу. Його неперевершені здібності до командно-адміністративних методів управління колишня авіаційна влада повною мірою використала на користь двох авіаперевізників, що домінують на міжнародних пасажирських авіаперевезеннях, за рахунок дотацій на внутрішніх авіаперевезеннях. Руками міністра авіаційна влада у 2002 році дивним чином знизила ціни на авіаквитки на внутрішніх авіаперевезеннях з наступним відшкодуванням різниці між реальною та оплаченою вартістю авіаквитка за рахунок держави. Соціальний та економічний ефект помпезно розрекламованого експерименту досі не оприлюднено. Проте гучний експеримент закінчився плачевно для тодішнього міністра — влітку 2004 року авіаційна влада, з ласки Кучми, вийшла з підпорядкування Міністерства транспорту безпосередньо до Кабінету Міністрів України.
До позитивних надбань під час становлення цивільної авіації у незалежній Україні слід віднести прийняття у 1993 році найвищим законодавчим органом Повітряного кодексу України, котрий спрямував авіаційну діяльність у правове русло, заклав основу для функціонування авіаційної влади з управління та регулювання цивільної авіації.
Слід зазначити, що прийнятий Повітряний кодекс і за концепцією, і в окремих положеннях був значною мірою відбитком радянської системи організації діяльності цивільної авіації (на ті часи він і не міг бути інший). Нормативна база, що створювалася слідом за кодексом, також несла на собі такий само відбиток, як і фахівці, котрі їх створювали і приймали.
За поданням авіаційної влади Кабінет Міністрів України прийняв постанову № 819 від 28 вересня 1993 року про створення «Державного спеціалізованого фонду фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність та участь України у міжнародних авіаційних організаціях», який значною мірою поклав фінансові витрати з утримання авіаційної влади в Україні на суб’єктів авіаційної діяльності. Суперечки щодо законності та доцільності існування такого фонду, до речі, єдиного на сьогоднішній день в Україні галузевого фонду, тривають понад дев’ять років. Заради справедливості необхідно зауважити, що ще у 1999 році Президент України своїм указом заборонив діяльність галузевих фондів як фінансової основи розквіту корупції та зловживань, проте органи виконавчої влади до цього часу не спішать його виконувати.

По чиновнику на кожне повітряне судно

У 1994 році Україна уклала угоду про партнерство та співробітництво з Європейським союзом, а 1999-го — ратифікувала її. Там серед іншого передбачено гармонізацію українського законодавства з європейським, у тому числі і стосовно регулювання авіаційної діяльності. Тільки у 2004 році авіаційна влада здійснила перші несміливі кроки з адаптації українських авіаційних правил до європейських.
Важко зрозуміти, чому українські авіаційні правила не адаптовані впродовж десяти років і чим займалися службовці авіаційної влади весь цей час. До речі, про службовців: їх у лавах авіаційної влади налічується понад 350 осіб, приблизно таку само кількість складає парк повітряних суден України, придатних до польотів (тобто які отримали свідоцтво льотної придатності). Для порівняння: у США парк повітряних суден, придатних до польотів, складається з понад 40000 літаків, а кількість службовців авіаційної влади — приблизно 2000 осіб.
Утримання частини службовців української авіаційної влади здійснюється за рахунок бюджетних коштів, проте значно більшої частини — за рахунок відрахувань суб’єктів авіаційної діяльності до згаданого галузевого фонду. Тобто українські суб’єкти авіаційної діяльності сплачують податки до бюджету, а також прихований податок з авіаційної діяльності на утримання «рідної» авіаційної влади, що суперечить чинному законодавству та може кваліфікуватися як корупція в органі виконавчої влади, хоча авіаційна влада «ласкаво» називає платежі до галузевого фонду державними зборами та платою за державні послуги.
Висновки та рекомендації аудиту української авіаційної влади, проведеного фахівцями міжнародного комітету цивільної авіації (ІСАО) в кінці 90-х років, стосовно її фахової діяльності та фінансового забезпечення не були доведені до авіаційної громадськості та суспільства загалом.
Напрацьована авіаційною владою нормативна база регулювання авіаційної діяльності з ухиленням від впровадження цивілізованих вимог європейських або американських авіаційних правил спрямована на консервацію наявного стану та «убезпечення власної безпеки» і матеріального становища авіаційної влади, а не на забезпечення безпеки польотів повітряних суден, що є головним критерієм оцінки діяльності авіаційної влади будь-якої цивілізованої країни.
Оскільки вимоги європейських та американських авіаційних правил чітко розподіляють критерії відповідальності за стан безпеки польотів літаків між авіаційною владою та суб’єктом авіаційної діяльності, на відміну від українських, де критерії відповідальності авіаційної влади або надто розмиті, або повністю відсутні. Водночас авіаційна влада перебрала на себе безвідповідальні функції дріб’язкової опіки суб’єктів авіаційної діяльності, що супроводжується численними перевірками з банкетами та грошовими виплатами на користь перевіряючих осіб, згідно з чинними вітчизняними правилами.
Для прикладу: авіаційною владою необгрунтовано встановлено терміни дії сертифікатів льотної придатності літаків від шести місяців до одного року з подальшою сертифікаційною перевіркою такого літака спеціальною комісією. Важко повірити, що комісія з «висококваліфікованих» фахівців від авіаційної влади побіжно дослідить літак краще від посадових осіб та інженерного персоналу авіакомпанії, котрі щоденно несуть повну відповідальність за безпечну експлуатацію та технічний стан літака.
Інший приклад. «Висококваліфіковані» фахівці від авіаційної влади випустили інструкцію з перевірки членів екіпажів повітряних суден, яка містить окремі положення європейських авіаційних правил, але вони викладені так, що довільно ділять на два різні типи літаки, що мають єдиний сертифікат типу від розробника і виробника сімейства таких літаків. Вимоги вказаної інструкції та інших нормативних актів дають змогу представникам авіаційної влади збільшити частоту поїздок до зарубіжних учбово-сертифікаційних центрів з перевірками вітчизняних льотчиків за рахунок вітчизняних авіакомпаній і не дбати про розширення навчально-методичної бази Державного учбово-сертифікаційного центру цивільної авіації, навіть, навпаки, звужувати його діяльність на користь аналогічних приватних центрів та на шкоду державним інтересам.
Авіаційна влада України за останні роки досить активно сприяла створенню різних «дочірніх» сертифікаційних структур, до яких суб’єкти авіаційної діяльності, на вимогу посадовців авіаційної влади, змушені сплачувати значні кошти під час періодичних сертифікаційних перевірок, отримуючи натомість експертні висновки сумнівного змісту і форми. Мотивацією такої діяльності посадовців авіаційної влади є нібито відсутність або недостатня кількість професійних експертів серед фахівців авіаційної влади (їх загальна кількість — понад 350). Професіоналам важко повірити у здатність експертного закладу, який складається з однієї кімнати, телефону та напівзаспаного експерта, надати кваліфікований висновок про стан авіаційної техніки.
Тобто одним з основних напрямів діяльності авіаційної влади було та й ще залишається: постійна турбота про підвищення матеріального добробуту фахівців авіаційної влади за рахунок суб’єктів авіаційної діяльності без певних зобов’язань стосовно відповідальності перед суспільством та державою за стан безпеки польотів і за стан безпеки головного суб’єкта авіаційної діяльності — пасажира.
На погляд фахівців, така бурхлива діяльність авіаційної влади спрямована на відволікання уваги авіаційної громадськості і суспільства загалом від розв’язання найболючішої проблеми вітчизняної цивільної авіації — свідоме знищення державної авіакомпанії «Авіалінії України» державною авіаційною владою України.
Головні дійові особи, замовники та виконавці процесу знищення відомі широкому загалу авіаторів та фігурують у численних публікаціях, зверненнях, прокурорських перевірках, кримінальних справах за «фактом», проте головних фігурантів досі не притягнуто до будь-якої відповідальності. Хронологія подій, дольова участь у подіях та повніший перелік прізвищ так званої «авіаційної еліти» — учасників подій зберігаються у кадрових та інших документах органів авіаційної влади, власне авіакомпанії та у документах прокуратури і справах слідчих.
Авіаційну громадськість огорнув песимізм щодо спроможності нової влади вникнути в суть проблеми та швидко знайти вихід із ситуації навколо цивільної авіації та авіакомпанії «Авіалінії України» зокрема.
Це спричинено новими призначеннями керівників авіаційної влади. Якби міністр транспорту був новачком у виконавчій владі, то такі рішення можна було списати на недосвідченість, однак міністр з досвідом управління, призначаючи керівних посадовців авіаційної влади, зобов’язаний побіжно ознайомитися з ретроспективою галузі та послужним списком претендентів, а особливо на тлі обставин і подій навколо ДМА «Бориспіль» та зубожіння державної авіакомпанії «Авіалінії України». «Нове» (по суті, колишнє) авіаційне керівництво, мімікруючи, нещодавно поспішно вийшло з владної обойми, швидко перегрупувалося і знову зайняло втрачені владні позиції. А це позиція для уникнення відповідальності за скоєне у недалекому минулому.
Для авіаційної громадськості не є секретом, що перші детонатори під «Авіалінії України» спритні ділки заклали ще за часів першого терміну керівництва цивільною авіацією паном М., особою, наближеною і залежною від однієї з найодіозніших і непатріотичних політичних партій. Шляхом дешевенького перефарбування, панічної перебіжки під штандарти керівних осіб парламенту та керівників виконавчої влади окремі представники цієї партії, підстраховуючись (адже їх діяльність характерна декількома незакритими кримінальними справами у правоохоронних органах з реальною перспективою притягнення до відповідальності), зуміли переконати оточення перших осіб виконавчої влади у незамінності і доцільності саме своїх послушних креатур у керівництві авіаційної влади.
Цілком зрозуміло, що, попри певний фаховий рівень нового (вірніше — колишнього) керівництва авіаційної влади, державний сектор цивільної авіації очікує не тенденція до розвитку, а період подальшої стагнації.
Особливе місце у цивільній авіації держави відведено широко відомим подіям навколо найуспішнішого авіапідприємства України — ДМА «Бориспіль», якому колишньою владою в майбутньому була вготована доля авіакомпанії «Авіалінії України», проте, на щастя, цього не сталося.
Прикро за окремих колег з транспортного Комітету ВР України, котрі, раптово забувши чинну статтю 84 Земельного кодексу України, терміново кинулися до бунтівного колективу ДМА «Бориспіль» рятувати підмочену репутацію авіакомпанії «АероСвіт», яка зайняла державні землі на території аеропорту. Обов’язок і завдання правоохоронців та суду усувати навмисні порушення чинного законодавства, а не народних депутатів України втручатися в очевидну, прозору, протиправну ситуацію, проте, напевно, звичок минулого важко позбутися. Дивувала позиція колишнього керівника аеропорту, котрий мовчав під час «освоєння» аеропортівської території, а частина керівництва своєю бездіяльністю, навіть мовчазною згодою, сприяла такому осовоєнню території. Жорсткість боротьби за керівні крісла аеропорту пояснюється просто: аеропорт (поки що) має необмежені можливості для інтенсивного розвитку і залучення значних інвестицій.
Думки фахівців стосовно доцільності і спроможності нової влади реанімувати державну авіакомпанію «Авіалінії України» розділилися. Проте існує доволі прагматична думка про створення державного авіаперевізника на базі реорганізованої авіакомпанії «МАУ», яка свого часу була створена як дочірня авіакомпанія від «Авіаліній України» і в якій державі належить 64 відсотка акцій. Реорганізація можлива лише за умови згоди акціонерів та з урахуванням стабільності фінансового стану авіакомпанії. Для реорганізації необхідно надати державній авіакомпанії гарантії на розширення парку нової авіаційної техніки за фінансовим лізингом та державні гарантії на маршрути європейські, близькосхідні, південно-східні та трансатлантичні з переукладенням міждержавних угод на користь нового державного авіаперевізника. Звичайно, виникнуть різкі заперечення, нібито це новий перерозподіл ринку авіаційних перевезень, проте це буде справедливий і прозорий перерозподіл на користь державної авіакомпанії з бездоганною репутацією, на відміну від попередніх розподілів на користь сумнівних авіаперевізників методами підкупу, шантажу, погроз та адміністративного тиску.
У разі відмови акціонерів авіакомпанії «МАУ» від запропонованої реорганізації, необхідно створити нову державну авіакомпанію — державного авіаперевізника, якому надати державні гарантії на отримання за лізингом нової авіатехніки та перерозподілу переважної більшості маршрутів на його користь з переукладенням міждержавних угод щодо авіаційного сполучення новим державним авіаперевізником.
За всіх реорганізацій виконавчій владі не слід забувати про колектив державної авіакомпанії «Авіалінії України», котрий своєю самовідданою працею заклав фундамент розвитку більшості авіакомпаній України, однак був знехтуваний і покинутий державою напризволяще — на догоду спритникам від авіації, котрі нині нахабно стверджують, що вони створили власні приватні авіакомпанії за рахунок власних коштів та талантів. Держава зобов’язана повною мірою розрахуватися за їх працю і моральні страждання працівників «Авіаліній...», а винні зобов’язані відшкодувати всі збитки, завдані працівникам авіакомпанії та державі.
Порушені проблеми в діяльності авіаційної влади — лише вершина айсберга, оскільки за роки її діяльності (точніше, бездіяльності) накопичено і приховано значно більше проблем, ніж можливо подати в одній публікації.
Викладене не є істиною в останній інстанції, а тільки висвітлює низку проблем і запрошує до відвертої дискусії широке коло авіаційних фахівців і громадськості для напрацювання і прийняття новою владою виважених рішень з метою приборкання кризових явищ та поштовху до розвитку авіабудування і цивільної авіації у державницькому цивілізованому руслі, від чого виграє головна особа авіаційної діяльності — пасажир, а з ним і держава.

Георгій МАНЧУЛЕНКО, народний депутат України, секретар Комітету Верховної Ради України з питань національної безпеки і оборони, фракція Української
народної партії.