Анатолій Слободян — постать у транспортних і, зокрема, залізничних колах яскрава й авторитетна.
Саме Анатолій Слободян і його команда були авторами проектів цікавих нововведень на залізниці, якими скористалися і видали потім за свої колишні керівники «Укрзалізниці». От тільки використали вони ці проекти по-своєму, фактично дискредитувавши саму ідею, й до нитки обібрали це колись потужне господарство, поставивши його на грань катастрофи. Принаймні так оцінюють нинішній стан залізничного господарства спеціалісти, не заангажовані політикою і не засліплені феєрверками, що їх щедро розсипали довкола лідерів цього відомства. Отож ми й звернулися до цього авторитетного фахівця, котрий, як то кажуть, знає залізничне господарство від «а» до «я», з проханням прокоментувати нинішній стан справ на «Укрзалізниці».
— То що, Анатолію Васильовичу, нині справи на залізниці не такі вже й втішні, як нам доносили телерадіоканали, численні інтерв’ю й репортажі, що сипалися зі шпальт газет і журналів?
— Протягом усіх останніх років нам нав’язували думку, що залізничне господарство із збиткового перетворилося на стабільне, прибуткове. Називали різні цифри: 3 мільярди, 5, навіть 9 мільярдів щорічних прибутків. При цьому незмінно вказувалося джерело такого стрімкого фінансового злету, а саме: рішуче припинення всіляких бартерних і посередницьких операцій, що повернуло до кишені залізничників сотні мільйонів гривень, котрі розповзалися по приватних структурах. Це до певної міри правда. Та не зовсім. Бо автори таких заяв вперто обходили той факт, що не вони самі з власної ініціативи, а уряд Ющенка повів рішучий наступ на бартеризацію і взаємозаліки, що дало помітний поштовх фінансовому оздоровленню України.
Та Бог з ним, з привласненням чужої слави, головне, якби була користь для людей і підприємства. Але й тут зміщено акценти. Адже головним джерелом так званої прибутковості залізниці було не що інше, як послідовне підвищення тарифів на вантажні перевезення, що стало результатом різкого скорочення темпу перевезень народногосподарських вантажів. Вдумайтесь у такі цифри: прибуткові надходження від вантажних перевезень за останні роки зросли у 2,19 разу, тоді як обсяги їх зросли лише на 36,8 відсотка. Тобто приріст прибутків за рахунок підвищення тарифних ставок в 1,7 разу перевищує саме зростання обсягу перевезення вантажів. Це привело до того, що через високі тарифи вітчизняним товаровиробникам стало невигідно перевозити свою продукцію на території України, і вони помітно зменшили замовлення на ці роботи. Та й зарубіжні, транзитні перевізники дедалі частіше почали транспортувати свою продукцію та сировину в обхід України.
Ну добре, скажете ви. Тарифи чи не тарифи, а все-таки фінансова кишеня «Укрзалізниці» помітно поповнилася. П’ять чи дев’ять мільярдів гривень — це вже солідні заробітки. З цього приводу — лише одне запитання: якщо так благополучно в системі залізничного транспорту, то чому тоді дороги систематично беруть у банках кредити, щоб видавати людям зарплату? За експертними оцінками, загальна кредиторська заборгованість доріг торік зросла в 3,8 разу порівняно з 2000 роком і вже перевищує 7,3 мільярда гривень. А негативне сальдо між дебіторською і кредитною заборгованістю зросло в 16 разів! За цей час інвестиції і основний капітал доріг скоротилися в 1,3 разу, введення в експлуатацію активної частини основних фондів зменшилося в 1,7 разу.
Куди ж тоді, постає запитання, діваються ті величезні кошти, про які стільки говорять?
Звернімося знову до незалежних експертів. За останні чотири роки, твердять вони, з фінансових ресурсів державних залізниць було вилучено і спрямовано на нецільові витрати більш як 8,5 мільярда гривень, що фактично позбавило можливості оновлювати активну частину (рухомий склад) основних виробничих фондів. Яка частина цих коштів пішла на фінансування різних політичних проектів, про це ще, очевидно, скажуть компетентні органи. А от те, що значна їх кількість замість придбання вагонів, локомотивів, ремонту колій ішла на реконструкцію об’єктів, які з часом мали приватизуватися (вокзали, пансіонати, бази відпочинку, готелі), достеменно відомо.
— Але ж ремонт вокзалів чи баз відпочинку — теж потрібна справа?
— Потрібна. Якщо йдеться про столичний, тут усе зрозуміло. Хоча можна було ті само роботи виконати значно дешевше. Але хто мені доведе, що треба було вгатити 20 мільйонів гривень у вокзальні комплекси на станціях Новгород-Сіверський та Семенівка (батьківщина Кучми), коли там за день продається по 20 квитків? Або в готельний комплекс у тому самому Новгороді-Сіверському, який жодного відношення до станційного господарства не має, але забрав із залізничного господарства 116 мільйонів гривень? А якими кошторисами було передбачено вже відоме всім будівництво пансіонату в с. Гута на Івано-Франківщині, будинків прикордонної застави на острові Тузла, президентських дач під Києвом і в Криму? Так само, як сумнозвісного нового залізничного та шосейного мосту через Дніпро, яке вже «з’їло» величезні, ще й досі утаємничені кошти. Сюди можна додати ремонт будинку адміністрації Президента України (60 мільйонів гривень), «спонсорські» витрати на підтримку адміністративних органів України, різних фондів, що їх патронують Л. Кучма та його найближче оточення (1 мільярд 149 мільйонів 347 тисяч гривень) та багато чого іншого.
Мільярдні кошти вкладалися в оновлення нібито й потрібних об’єктів (ті само бази відпочинку, вокзальну й привокзальну інфраструктуру, медико-оздоровчі комплекси). Але весь секрет у тому, що вони мали незабаром іти під приватизацію. Отож хай би не залізниці, а майбутні власники вкладали в них свої кошти.
А скільки грошей було вкладено в сумнівні політичні проекти, у парламентські та президентські вибори! Водночас саме залізничне господарство, зокрема вантажні перевезення, які забезпечують понад 80 відсотків прибуткових надходжень «Укрзалізниці», поступово занепадало і, кажу з усією впевненістю, опинилося на грані катастрофи. Нині фізичне й моральне зношення вагонного й локомотивного парку, інших основних виробничих фондів залізниці сягнуло 68 відсотків, що перевищує критичний рівень їх експлуатації в 1,3 разу і не забезпечує норм безпеки перевезень. Особливо гостро відчувається дефіцит напіввагонів, які забезпечують понад 71 відсоток перевезень масових вантажів. А це загрожує значними втратами в гірничодобувній та металургійній промисловості.
Про критичний стан вантажних перевезень кажу тому, що нині середній вік вагонів на залізниці становить 20 років за норми експлуатації 27 років. Тільки цього року згідно з нормативами з інвентарного парку «Укрзалізниці» буде виведено близько 20 тисяч вантажних вагонів. Однак за такого загрозливого становища на оновлення й ремонт вагонного парку кошти фактично не виділяються. Як результат, залізниця дійшла до такого життя, що змушена брати в експлуатацію іноземні вантажні вагони, за що треба розраховуватися валютою.
Аналогічна картина і з локомотивним парком, значна частина якого повністю відпрацювала свій моторесурс і вже сьогодні йде під списання. Це 61 відсоток електровозів постійного струму, близько 40 відсотків електровозів змінного струму, більш як 80 відсотків дизель-поїздів.
У системі пасажирських перевезень катастрофа локомотивного парку вже настала. Всі 189 одиниць пасажирських електровозів
«ЧС-2» відпрацювали свій термін експлуатації і йдуть на списання. Інша серія — «ЧС-7» — близька до цього. Через хронічний брак пасажирських локомотивів для цієї мети часто використовують вантажні, що значно погіршує і без того низькі економічні показники пасажирських перевезень і оголює вантажні.
Про колійне господарство я взагалі не говорю: ремонт його рік у рік скорочується.
— Якщо така ситуація з пасажирськими перевезеннями, то як же тоді вдалося запустити в Україні кілька швидкісних поїздів?
— Ще одна легенда керівників залізниці. Запитайте будь-якого спеціаліста, і він, не замислюючись, скаже: 140—150 кілометрів на годину — це швидкість, з якою на окремих ділянках і раніше ходили поїзди. Так, на перший погляд, це привабливо: замість, скажімо, десяти-дванадцяти годин тепер на деяких напрямках пасажир у дорозі лише 5—6 годин. Але це тільки тому, що так звані швидкісні поїзди йдуть фактично без зупинок. От і вся арифметика.
Справа ця, безперечно, корисна, тільки її треба робити не наспіх, не заради яскравої реклами, а глибоко продумавши весь технологічний ланцюжок. Для цього потрібні фактично нове залізничне полотно, яке давало б можливість потягу рухатися зі швидкістю 200—300 кілометрів за годину, вагони, не перебудовані наспіх під так званий швидкісний рух, а такі, що не розсипалися б при 200-300-кілометровому русі, локомотиви нового покоління, яких у нас іще просто немає. До цього треба йти — така тенденція у всьому світі. Але робити все фундаментально, по-справжньому, без парадного лоску.
Українська залізниця має великий потенціал. Якщо позбутися негараздів, про які я говорив, вийти на новий рівень технічного оснащення, а головне — відповідального ставлення до цієї важливої ділянки господарського комплексу України, вона може добитися великого успіху, стати опорою багатьох інших галузей промисловості і сільського господарства.
