Не виключено, що невдовзі вона стане гімном українських авіаторів

2002-й — рік авіакомпаній. 2003-й — рік аеропортів. 2004-й — презентація нового літака Ан-148 — найсучасніша українська відповідь західним виробникам. Зростає пасажиропотік, збільшується кількість рейсів — авіакомпанії невпинно розвиваються. Програма розвитку внутрішніх перевезень привчає населення до розуміння того, що авіатранспорт — це не розкіш, а засіб пересування. У зовнішніх відносинах українські авіаційні структури завзято обстоюють інтереси вітчизняних перевізників. Звісно, є і деякі проблеми... Саме такий вигляд мають рапорти чиновників, відповідальних за галузь авіаперевезень. Але що відбувається з нею насправді?


Пацієнт ще не мертвий, хоча...


Ідея створення єдиного флагманського перевізника, що народилася в «рік авіакомпаній», розтанула в морозному повітрі січня 2003 року. «Рік аеропортів» посіяв безлад суперечливим розвитком міжнародних перевезень з регіональних аеропортів. «Обстоювання інтересів вітчизняних перевізників» виявилося банальним лобіюванням одного дуже відомого в Україні авіаперевізника, що спричинило небувалу кризу в стосунках з авіаційною владою Німеччини та боляче вдарило по інтересах одразу чотирьох українських авіакомпаній. Складається враження, що за яскравими заявами приховані серйозні проблеми в галузі. На думку фахівців, у Державіаслужбі (в минулому — Державний департамент авіаційного транспорту) поки що немає жодної ідеї, як виходити з кризи. Не зрозуміло також, чи там взагалі розуміють, що галузь — у кризі.


Лікарю, зробіть що-небудь!


Чи є в нашій країні такі поняття, як «авіація», «гордість та престиж держави»? Нехтування законів та кланова система управління в інтересах окремих авіакомпаній призвели до нечесної конкуренції, і — як наслідок — до падіння рівня контролю авіаційної безпеки. Протягом останніх кількох років світові ЗМІ доволі часто згадували українських авіаційних фахівців у сумних повідомленнях (катастрофа українського Як-42 з іспанськими миротворцями в турецькому місті Трабзон, низка катастроф українських вантажних літаків в Африці та в Південно-Східній Азії). Непрозорість авіаційного законодавства та відсутність чіткої системи контролю, в свою чергу, гальмують надходження інвестицій із закордону. Водночас спроби показати, що проблемні питання авіаційної галузі не розв’язують, закінчуються більш жорстким адмініструванням під керівництвом подеколи навіть фахівців не від авіації.
З другого боку, останніми роками дедалі гостріше постає потреба в нових висококваліфікованих кадрах —інженерах та пілотах. Сьогодні рівень підготовки студентів — майбутніх авіаційних фахівців в Україні нижчий, ніж він був до розвалу СРСР. Структура, матеріальна база, вузи — логічний ланцюг підготовки авіаційних спеціалістів — занедбані. Єдиний в країні вищий учбовий заклад, що випускає пілотів цивільної авіації, не може забезпечити курсантів належною льотною практикою! Видаючи дипломи, вуз не має змоги вручити всім ще й льотну ліцензію. Фактично, авіакомпанії власним коштом змушені готувати льотчиків «з нуля». Така підготовка — повільний процес, і не кожна українська авіакомпанія може собі це дозволити. Водночас у світі спостерігається тенденція, коли попит на досвідчених пілотів перевищує пропозицію. Що буде в Україні вже за два роки — важко спрогнозувати, адже парк літаків вітчизняних авіакомпаній постійно зростає.
Нещодавно проведені дослідження «Safety Oversіght Audіt» (SOA), підрозділу під егідою Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО). У рейтингу загального рівня безпеки польотів з перевірених 190 країн Білорусь займає високе шосте місце, США — 35-те місце, а Росія — 45-те. Щодо України, то її рейтинг настільки непривабливий, що чиновники від цивільної авіації навіть не наважуються його публікувати.
Отож варто проаналізувати досвід нашого більш успішного сусіда — Білорусі. Цивільною авіацією у сусідів керує команда висококваліфікованих фахівців на чолі з досвідченим управлінцем, шанованим, до речі, в Міжнародній організації цивільної авіації. Коли Білорусь ухвалила рішення про перехід до експлуатації літаків типу Боїнг-737, наші сусіди звернулися з пропозицією про підготовку пілотів для нового типу лайнерів не до Brіtіsh Aіrways, SAS чи Aіr France..., а в Київ. І білоруська сторона цілком задоволена результатами співпраці з українськими партнерами, відзначаючи стабільно високий рівень підготовки. Не приховують вони також те, що тамтешні фахівці багато чому навчилися в українських колег, перейняли дорогоцінний досвід, який важко перерахувати в матеріальному еквіваленті. Отже, є висококваліфіковані кадри і в Україні. Але коли мова заходить про авіаційних чиновників, співчутливі сусіди сумно усміхаються — «не поталанило вам з авіаційною владою». До речі, ця невтішна ремарка збігається з висновками «Safety Oversіght Audіt»— за зростаючого рівня стандартів у провідних авіакомпаній України рівень професійності державних органів у галузі авіації катастрофічно відстає.
Країна обрала курс на євроінтеграцію. Однак без врегулювання авіаційного питання шлях на Захід неможливий. А тому необхідно адаптувати національне авіаційне правове поле до вимог і правил таких міжнародних організацій, як ІATA та ІCAO. Отож галузі потрібні компетентні держслужбовці, які знаються на сучасному авіаційному праві, професіонали, здатні адаптувати його в нашій країні та вибудувати раціональний план розвитку авіації на майбутнє: підвищення вимог авіаційної безпеки, гнучкість тарифів, створення робочих місць. На жаль, кадрові зміни відбувалися шляхом періодичного переселення заангажованих чиновників з одного кабінету в інший. Ці чиновники роками лобіюють приватні інтереси, попри те, що це негативно впливає на долю індустрії.
Зрозуміло, тільки після комплексного аналізу системи можна прийняти правильне рішення. Але чи має Україна достатній кадровий резерв? Наведений конкретний приклад підготовки білоруських льотчиків свідчить: має. Хоча й досить обмежений. А тому саме зараз настає момент істини. Чи вистачить політичної волі і мудрості, щоб зробити правильний вибір? Чи буде зроблено ставку на національні кадри, які готові до виконання назрілих надскладних завдань у галузі авіації і нести за це відповідальність? Відповідь на ці запитання отримаємо вже в найближчі рік-два.
Нова команда управлінців має розробити стратегію розвитку цивілізованого ринку повітряних перевезень, заснованого на прозорості правової бази та єдиних правил для всіх його представників. Авіаперевезення — далеко не найприбутковіший вид діяльності. 2—3 відсотки рентабельності авіаційного бізнесу навряд чи додають ваги бюджету країни, втім відіграють важливу роль у становленні її іміджу на світовій арені.