Порт без залізниці, що птах з одним крилом

Про перші позитивні результати роботи відновленого глибоководного суднового ходу «Дунай — Чорне море» через гирло Бистре вже чимало сказано: за п’ять місяців від дня відкриття ним пройшло понад 200 суден більш як з десятка країн світу, є, зрозуміло, й грошовий «приварок» — майже 5 мільйонів доларів. Ніби другого дихання набули Українське Дунайське пароплавство та Ізмаїльський морський торговий порт, перед ними відкрилися широкі перспективи залучення нових вантажопотоків. А як інший великий дунайський порт — Ренійський?

Перш ніж відповісти на це запитання, коротко нагадаємо основні характеристики цього порту. Він є одним з найбільших морських портів України і може щорічно переробляти до 14 мільйонів тонн вантажів, приймати великотоннажні судна з осадкою до десяти метрів. До того ж його по праву називають універсальним, оскільки тамтешнє устаткування дає змогу приймати будь-які види вантажів — від генеральних, наливних до негабаритних та в контейнерах. На Дунаї тільки в Ренійському порту є комплекси з перевалки скрапленого газу, нафти і нафтопродуктів, кам’яновугільної смоли, ядерного палива, а також термінал, здатний приймати судна типу «ро-ро». Ці унікальні можливості використовуються, однак, аж ніяк не на повну силу. Досить сказати, що позаторік порт переробив лише 2 мільйони тонн вантажів. А торік до цього мізерного для нього показника майже нічого, по суті, не додав.

Отже, якогось пожвавлення в його роботу відтворений ГСХ «Дунай — Чорне море» не вніс? Заради справедливості слід зазначити: сюди теж зайшли через новий канал кілька суден, але малотоннажних, з мізерними, зважаючи на потужності порту, обсягами вантажів. Дається взнаки, звичайно, те, що судновий хід хоча й названо глибоководним, та після введення до ладу першої черги він пропускає поки що транспорт з осадкою п’ять з лишком метрів, тоді як румунський Сулинський канал — понад сім. Спорудження другої черги вітчизняного ГСХ передбачає прохід по Бистрому суден вже більш як із семиметровою осадкою, тобто великотоннажних. То, у зв’язку з цим, ренесанс Ренійського порту в недалекому майбутньому таки можливий?

Не поспішаймо з таким висновком. Бо порт у місті Рені, на жаль, нині має тільки одне «крило» — річку. А злет можливий, і це засвідчує практика багатьох портів світу, за наявності й «крила» другого — залізниці, якою безперервним потоком йшли б вантажі до порту та у зворотному напрямку. Колії до міста, до порту підходять, але через територію іншої країни — Молдови. За умов єдиного Союзу це не мало особливого значення, а ось тепер...

Про відносини Ренійського порту й Молдовської залізниці можна було б розповідати багато. Відомі катаклізми, коли через конфлікти між Кишиневом і Тирасполем вантажі на Рені взагалі не надходили. Та навіть у спокійніші часи ситуацію нормальною не назвеш.

— Для того, щоб доставити вантаж до Рені залізницею, — каже начальник порту Сергій Строя, — наші клієнти — експедитори, вантажовласники — змушені здійснювати транспортування вантажів транзитом через територію Молдови, оплачуючи послуги за її тарифами, внаслідок чого залізничні перевезення значно дорожчають. А значить, Ренійський порт стає для багатьох вантажовласників менш привабливим порівняно з іншими портами...

Слід мати на увазі, що приблизно 80 відсотків навалювальних вантажів до Рені надходять транзитом з Росії. Тобто з країни, що має безліч можливостей для їх доставки й іншими шляхами, через інші порти. Де гарантія, що завтра російські партнери не переключаться на якийсь інший напрямок, менш витратний? Та що там казати про іноземних експедиторів і вантажовласників, коли і вітчизняні, само собою, шукають шляхи зниження транспортних витрат? Ось зовсім свіжий приклад. Теплохід УДП «Козельськ» здійснив перший рейс з вугіллям з Маріуполя на румунський Галац, пройшовши саме через гирло Бистре. Раніше такі вантажі до цього міста, де розташований великий споживач твердого палива — металургійний комбінат — йшли у вагонах залізницею через Молдову. Та недавнє блокування залізниці в молдовському Придністров’ї примусило українських експортерів, аби не ризикувати й виконувати свої зобов’язання перед румунськими партнерами у визначені терміни, знайти іншу схему транспортування вантажів. І хоча перший рейс «Козельська» названо експериментальним, та після аналізу економічних результатів усіма партнерами — вантажовласниками, пароплавством, отримувачем вантажу — ця лінія, цілком імовірно, може стати регулярною...

Виходить, тоді, коли більшості українських морських портів останнім часом вдається залучати нові й нові вантажопотоки, Ренійському загрожує втрата навіть уже наявних? Де вихід? Він відомий, про нього точаться розмови вже не один рік — необхідно споруджувати колію на Рені територією нашої держави. Визначено й економічно найдоцільніший варіант — від залізничної станції Дзенілор, що неподалік від Ізмаїла. Колія довжиною майже 50 кілометрів коштує чималих грошей. Але, як кажуть, шкурка вичинки варта! Передусім з огляду на той самий ГСХ «Дунай — Чорне море». За прогнозами, на нього може переключитися, зважаючи на порівняно нижчі, ніж у сусідів-румунів, тарифи та переваги технічно-пропускного характеру, до 60 відсотків усіх дунайських вантажів (замість нинішніх одного-двох відсотків), що дасть змогу дедалі більше завантажувати й місцеві порти (за умови, звичайно, що будуть вони не «однокрилими»). А це — чималі гроші, що невдовзі компенсують витрати на спорудження колії. В Рені, відомо, діє вільна економічна зона, куди вже пішли іноземні інвестиції для створення там нових сучасних виробництв. На залізницю, отож, очікують і наші партнери по ВЕЗ. Не тільки очікують, а й зацікавлені в пожвавленні вантажоперевезень VІІ міжнародним транспортним коридором, що проходить Дунаєм, могли б, думається, прилучитися своїми коштами до спорудження такої колії. Врешті-решт, не можна не бачити соціальних аспектів проблеми. Благополуччя міста Рені вирішальною мірою залежить саме від успішної роботи порту, а кульгає він — несолодко і мешканцям міста: тут, приміром, найвищий в регіоні рівень безробіття, надто низькі середні доходи сімей (і це парадокс, адже в портових містах Южне та Іллічівськ вони — одні з найвищих в Україні).

Одне слово, вітчизняна залізнична колія на Рені потрібна як повітря — для порту, для міста, для людей. Вона потрібна і як логічне продовження ГСХ «Дунай — Чорне море», адже може значно посприяти пожвавленню через нього судноплавства та зростанню рентабельності каналу. Схоже це зрозуміли нарешті й високі державні чиновники. Бо в Програмі комплексного розвитку Українського Придунав’я на 2004—2010 роки, затвердженій попереднім урядом у березні минулого року, вперше документально передбачено спорудження залізничної гілки від станції Дзенілор до Рені. Але, зазначено там, «у перспективі». Як довго ота «перспектива» протягнеться? Це залежатиме вже від нового складу уряду. Не настала б вона, ота перспектива, аж тоді, як основні вантажопотоки на Європу й Азію, що спрямовуються VІІ міжнародним транспортним коридором, перехоплять інші порти, зокрема іноземні. А величезні потужності й можливості Ренійського порту так і залишаться невикористаними... Ренійці не хотіли б такої «перспективи». Надто втратна вона і для міста, і для регіону, і для держави загалом.

Рені — Одеса.