Вітчизняне літакобудування розправляє крила, хоча йому і не давали «злетіти»
Із досьє
КІВА Дмитро Семенович — головний конструктор, перший заступник генерального конструктора Авіаційного науково-технічного комплексу імені О. К. Антонова, доктор технічних наук, професор, академік Академії інженерних наук України, лауреат Державної премії України, премії імені О. К. Антонова Національної академії наук України, заслужений діяч науки і техніки України.
Народився 8 жовтня 1942 року в Казані.
Розпочав трудову діяльність у 1959 році слюсарем Харківського авіазаводу.
У 1965-му закінчив Харківський авіаційний інститут імені М. Є. Жуковського, одержав направлення на АНТК імені О. К. Антонова.
1965—1987 роки — інженер-конструктор, провідний конструктор з літака Ан-28, заступник головного конструктора з Ан-2, Ан-3, Ан-14, Ан-28. Під його науково-технічним керівництвом і за особистої участі розроблено, випробувано і запущено в серійне виробництво в Польщі літак Ан-28.
1987—1990 роки — головний конструктор, керівник програми з сімейств літаків Ан-28, Ан-38, Ан-72, Ан-74.
З 1990-го — головний конструктор, перший заступник генерального конструктора. Розробив низку науково-технічних методів проведення сертифікації авіатехніки «Антонов», під його безпосереднім керівництвом виконано комплекс робіт з випробувань і сертифікації літаків Ан-28, Ан-74, Ан-124-100, Ан-32П, Ан-38, Ан-3, Ан-140 і Ан-225.
Автор понад 100 друкованих праць, має 18 патентів і авторських свідоцтв.
Нагороджений орденами «За заслуги» І, ІІ і ІІІ ступенів, медалями.
Незважаючи на неодноразові рішення про звільнення арештованого в Канаді в червні позаминулого року за борги, претензії за котрі висуває кіпрська компанія ТМР Еnеrgі ltd Фонду держмайна, літака Ан-124-100 «Руслан» Авіаційного науково-технічного комплексу імені Антонова, лайнер зустрів Різдво за океаном. Грудневий вердикт Верховного суду провінції Ньюфаундленд і Лабрадор про звільнення великовантажного транспортника перед Новим роком зупинив Федеральний суд Канади. Як полюбляють казати юристи, процес набув затяжної форми: у січні почалися апеляційні слухання. Вищевикладені події ще більше дають підстав зміцниться в думці, що це не що інше, як чітко спланована акція з боку західних конкурентів підрізати крила українському авіабудуванню. Адже і досі в «ув’язненні» у Бельгії перебуває ще один «Руслан», арештований також улітку минулого року з тієї само причини, що і перший транспортник. Для Авіаційного науково-технічного комплексу це справді фінансовий удар. Головне слово в абревіатурі АНТК, безумовно, «науковий». Теоретичні розробки держава практично не фінансує, тому зусиллями генерального конструктора Авіаційного науково-технічного комплексу свого часу було завбачливо самостійно створено авіакомпанію, котра заробляє кошти на наукову діяльність комплексу. Водночас для п’яти Ан-124-100, котрі залишилися в ангарах АНТК, західне небо залишається закритим. Щоб запобігти черговим арештам, вони виконують рейси переважно в країни третього світу. Але збитки, вважає головний конструктор Авіаційного науково-технічного комплексу Дмитро КІВА, обчислюються не лише грошима.
— Це авторитет України як держави. Втрачено тендер НАТО, який оцінюється в півмільярда доларів. Саме Анам експерти пророкували в ньому перемогу, оскільки «Антонов» запропонував вигідніші, ніж американці, умови. Але для участі в тендері було заявлено шість «Русланів» плюс один запасний. Тепер фактично змушені об’єднуватися з російською авіакомпанією, тому що своїх літаків недостатньо. Західні структури, зацікавлені в розвалі нашої авіапромисловості, щоб прибрати з дороги конкурента, поцілили в «десятку»: навіть у разі успішного розв’язання проблеми з арештованими «Русланами» ці події стали істотним мінусом у розвитку подальших відносин України і НАТО.
Поки на АНТК працювали, з адміністрації Президента погрожували «єдиним кулаком»
— Дмитре Семеновичу, минулого року запам’ятався ще один гучний і, мабуть, неприємний для авіапрому епізод, пов’язаний з ідеєю примусового створення концерну, яку нав’язували з адміністрації Президента. Багато засобів масової інформації, зокрема й наша газета, чимало писали про справжню мету генераторів починання об’єднати підприємства галузі в єдиний кулак: виокремлення «Авіаліній Антонова» — ласого шматка — зі структури АНТК та їх подальшу приватизацію потрібними людьми. Процес начебто б стих. Чи надовго?
— Цілком правильно. Навіть не приватизація, просто передача. Високі матерії їм ні до чого. Просто забрати в нас літаки і все! Процес затих. Надовго? Не знаю. Чимало, погодьтеся, не «прихватизованих» підприємств залишилося ще в держвласності. Серед прихильників об’єднання — нікого з авіаційних фахівців, підкреслюю, саме фахівців: ні підприємств, ні інститутів, ні міністерств. Але є прихильники — АП, які дають доручення і кажуть: «За пропозицією авіаційних фахівців...». Я довго вивчав це питання. Ніде у світі немає державного концерну з розробки й виробництва літаків. До того ж на 100 відсотків державного. Є у формі акціонерних товариств, де частково капітал державний. Чому, зважаючи на те, що основний тиск йшов з адміністрації Президента, Леонід Кучма, який добре знає «Южмаш» і КБ «Південне», не об’єднав їх в єдиний кулак? Напевно, пам’ятає історію: їх уже зливали, а потім змушені були роз’єднати, тому що фактично все зупинилося.
Справді, події, пов’язані з арештованими «Русланами», спроби рукотворного об’єднання авіабудівників у так званий концерн — неприємні епізоди року, що минув. Мало того, саме фахівці не сумніваються, що сценаристи цих здавалося б не пов’язаних між собою подій ті самі люди, які ходять (точніше їздять) між Банковою та Верховною Радою. Шкода зусиль, витрачених нами не на творчу роботу, а для того, щоб відбитися і не дати розтягнути «по кишенях» авіаційну галузь.
— Пропоную перейти до приємнішої теми. АНТК — одна з компаній, котра визначає політику транспортного і пасажирського літакобудування не лише в СНД, а й у Західній Європі. Адже відомо, що понад сім тисяч літаків торгової марки «Антонов» літають сьогодні в 76 країнах світу. І хоча складено їх на десяти серійних заводах п’яти держав, усі родом з Києва. Думаю, предметом гордості нашої держави може бути такий факт: лише дев’ять країн у світі можуть похвалитися тим, що володіють повним виробничим циклом розробки та складання літаків. Україна, насамперед завдяки «Антонову», все ще перебуває в цьому списку «щасливчиків». Наскільки успішний був минулий рік для АНТК і галузі загалом?
— Незважаючи на всі труднощі й на те, що нам у 2004-му заважали працювати як ніколи, ми закінчили будувати дослідний зразок нового літака Ан-148. Викотили його на випробування і здійснили вдалий перший політ. Працюємо і з іншими програмами: серйозно модернізували Ан-124 «Руслан» — збільшивши максимальне навантаження до 150 тонн і зменшивши водночас чисельність екіпажу, поліпшили комерційну ефективність літака. Також ведемо роботи разом з російськими підприємствами з відновлення серійного виробництва Ан-124 на Ульяновському і Київському авіазаводах.
2004-й можна вважати роком прориву щодо літака Ан-70. Делегація Військово-повітряних сил РФ на чолі з головнокомандувачем ВВС Росії паном Михайловим переконалася, що Ан-70 відповідає всім найважливішим льотно-технічним характеристикам. Змінити думку партнерів вдалося насамперед завдяки послідовній політиці АНТК і Запорізького машинобудівного конструкторського бюро «Прогрес» імені О. Г. Івченко. Нині тривають роботи із сертифікаційного і льотного випробувань цього літака. Рік був вдалий і тому, що організовано спільну україно-російську групу із серійного виробництва літака Ан-148 і його збуту замовникам. Складати їх буде Київський завод «Авіант», а в Росії — Воронезьке авіаційне літакобудівне об’єднання.
У списку міжнародних успіхів співробітництво з Новосибірським заводом за програмою Ан-38. Проводимо роботи з його сертифікації. Поставили літаки до Малайзії, В’єтнаму. Модернізуємо Ан-140 для заводів у Харкові, Ірані, Самарі, беремо участь у тендері з морського патрульного варіанта цього літака з Індією. Підписали торік угоду з Польщею про спільну розробку і виробництво Ан-128-М, маленького літака на заміну Ан-28. Чимало працюємо з Китаєм. Разом з ними модернізуємо літак Ю-8 (це наш Ан-12), щоб істотно поліпшити його характеристики. Здійснили аеродинамічну компановку і попереднє проектування крила ARJ-21 — регіонального літака, котрий потрібен Піднебесній. У світі справді літає понад сім тисяч наших Анів. Це величезний парк і величезна турбота, тому що кожен літак перебуває під контролем, і його безпеку, надійність забезпечує, відповідно до вимог ІКАО, держава-розроблювач.
Можна й «пролетіти», якщо не шукати посадку на ринку
— Авіаційна — галузь єдиного покупця. Якщо сучасний автомобіль чимось не влаштував одного покупця, прийде інший. А якщо впустив одного потенційного покупця літака, то інший може і не з’явитися — авіакомпаній не так вже й багато. А вам потрібно запропонувати цьому можливому покупцю потрібний саме йому продукт, адже конкуренція дуже велика. Які характеристики повинні бути в сучасного пасажирського або транспортного літака, щоб мати можливість просуватися на ринку?
— Той-таки ринок вимоги тепер і диктує. Для пасажира важливі насамперед комфорт, швидкість, безпека. Його не цікавить, скільки палива витрачається, які експлуатаційні витрати. Він також має бути впевнений у своїй безпеці. Точно знати, що його «злетять» і «посадять». Для покупця судна головна вимога — економічність, бо він на ньому повинен заробляти й отримувати прибуток. У транспортних літаках важливі високий ресурс, низька собівартість експлуатації, зручність завантаження-вивантаження, ергономіка для пілотів. До того ж літак ще й має бути прийнятним за ціною. Доводиться зменшувати витрати, скорочувати видатки, в усьому шукати золоту середину.
У Росії КБ «Сухой», в котрому раніше створювали винищувачі, взялося за пасажирський літак. Ми бажаємо їм успіху, але самі не беремося за винищувач, бо це те, в чому не дуже добре орієнтуємося. Пасажирський літак — це ціла система, це тисячі пунктів, норм, стандартів, вимог, виконання яких потрібно забезпечити, де є безліч своїх ноу-хау. Якщо щось пропустиш — це або невідповідність, або просто не одержуєш сертифікат, або не забезпечуються безпека, комфорт або економічність. Можна зайти у глухий кут.
Маємо неабиякий досвід створення транспортних і пасажирських літаків. Сьогодні в «Руслана» ресурси в кілька разів вище, ніж в американського літака «Локхід С5». США після відпрацювання ресурсу на літаку С5-А — приблизно 700 польотів — змушені були замінити всі крила. І вартість цього браку досвіду обійшлася їм майже у 9 мільярдів доларів, тому що доробити один літак — замінити крило — коштує 100 мільйонів. А було 90 літаків. Вони гроші лічать, але це вигідніше, ніж складати новий літак, тому що новий коштував би у два рази дорожче. Ми вже сертифікували не 700 польотів, а 8 тисяч на «Русланах». Це і є досвід.
— У цій сфері жорстка конкуренція. Так, практично весь ринок далекомагістральних літаків поділений між «Боїнгом» і «Аербасом». В галузі транспортного авіабудування лідируюче місце посідає фірма «Антонов». У прагненні АНТК зайняти свою нішу на ринку досить затребуваних регіональних машин, де успішно конкурують кілька типів повітряних суден, зокрема літаки, котрі складає Бразилія, вгадується бажання диверсифікувати виробництво. Наскільки небезпечно ставити все на один навіть успішний проект, наприклад Ан-148?
— Деякі так звані фахівці від авіації вказують: нам потрібно займатися регіональними літаками, і все. На один літак, на одну програму не можна ставити. Потрібно мати декілька програм. У нас є давній досвід, кваліфікація в трьох напрямах: транспортні літаки — Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-70, Ан-124, Ан-225 (важкі, середні — ми одні з кращих у світі), регіональні літаки (Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-74, Ан-140, Ан-148), легкі літаки (Ан-2, Ан-3, Ан-28, Ан-38, Ан-128). Три напрями, три ніші, в яких ми працюємо. А кожна має право на життя.
— Складно випустити літак, ще складніше його продати. Де наш ринок? Ан-148, що проходить тепер льотні випробування, яку нішу займе?
— Ан-148 сертифікуємо вже за нормами Західної Європи та МАК (Міждержавний авіаційний комітет). Ринок цього літака — скрізь. Єдине: складно буде вийти на Сполучені Штати. Традиційний ринок — країни СНД. Тут багато літаків, які потрібно міняти — Ту-134, Ан-24. Сьогодні пасажир переважно хоче літати не на турбогвинтових, а на реактивних літаках. Швидкість і комфорт — це немало.
У кооперації сила авіації
— Скільки українських підприємств, у тому числі і неавіаційного профілю, зазвичай буває задіяно в серійному виробництві літаків Ан? Чи можна говорити про серйозний вплив виробництва літаків на розвиток економіки країни?
— Майже 50 вітчизняних підприємств задіяно у виробництві літаків «Антонова». Хоча в різних типах по-різному. В останніх наших розробках ми намагалися розширити коло вітчизняних розробників, постачальників комплектувальних. Наприклад, «Мотор Січ» виробляє двигуни практично для всіх наших літаків — це величезні надходження до бюджету, навіть якщо літаки серійно будуть виготовляти в Ульяновську. А якщо в Києві їх робити, а в Запорожжі двигуни (чотири на літак) — це складова, 40—50 відсотків у серійному виробництві літаків. Тобто величезний капітал, мало не 100 тисяч робочих місць. Водночас ринок потребує ліпшого — тож і купувати потрібно ліпше, а не керуватися принципом: будемо брати, тому що виробляється в Україні. Візьмімо той-таки Ан-148. Якщо ліпше у нас — робимо своє. Але якщо воно не ліпше, встановлювати його на машину немає рації, інакше літак на ринку не буде затребуваний.
— Змогла б Україна серійно виробляти такий літак, як Ан-148, самостійно, без глибокої кооперації з Росією? Можливо, не тепер, а в майбутньому? Чи складаємо в РФ, щоб машина була доступніша російському авіаперевізнику?
— Жодна країна у світі не може складати літаки без кооперації. Але й готовий літак купувати сьогодні ніхто не хоче. Усі хочуть виробляти в себе, хочуть завантажувати своє виробництво. Купують 10 літаків — виробляють для них частину агрегатів. Наприклад, Польща купує «Боїнги» за умови, що буде робити для них двері. Так країни прагнуть підтримати свою економіку. У тому-таки Китаї дуже багато виготовляють агрегатів на іноземні літаки, розвиваючи в такий спосіб свою промисловість, технології, свій кадровий потенціал. Це тільки в нас купують «Боїнги» і нічого для них не виробляють, навіть не висуваємо умови для підтримки наших підприємств. А в Польщі не так. Вони збираються на Заході купувати літак, натомість вимагають: купуйте наші. Потрібно підтримувати своїх виробників, і це необхідно робити на державному рівні.
— Хоча ми не тільки без Росії, а й без інших країн не можемо вже побудувати літак. Не можемо обійтися сьогодні без частини західного устаткування, без частини західного інтер’єру. Авіоніку «Коллінза» ставимо на тому-таки Ан-148, у нас французька система життєзабезпечення «Лібхер», англійські проводи. І у світі так — у складанні «Боїнга» задіяно 53 країни. І двигун не можемо зробити винятково з українських матеріалів, напівфабрикатів, комплектувальних.
Кадри, що можуть небо тримати, — тільки б їм не заважати!
— Чи має місце у вітчизняних конструкторських бюро авіаційного профілю проблема кваліфікованих кадрів? Що ви робите, щоб, акумулювати в себе кращі творчі сили, підтримувати престижність професії конструктора, авіаінженера?
— Авжеж, проблема є. Щороку беремо майже 100 молодих фахівців — з Харківського НАКУ «ХАІ», київських авіаційного університету і політехнічного інституту. Адже, щоб займатися сучасним авіабудуванням, потрібні молоді кадри, і їм потрібно платити гідну зарплату і забезпечити житлом... Квартирну проблему намагаємося розв’язувати за рахунок власних коштів. Людина одержує на пільгових умовах житло, але мусить тут і працювати. Не так, як раніше: одержав житло — пішов. Конструкторами, інженерами йдуть багато молодих — у нас нові технології, фактично все проектування перевели на інформатику, на робочі станції з використанням цифрової обчислювальної техніки. Сучасні технології — це молоді цікаво. Саме фахівців АНТК, на жаль для нас, а для них — на щастя, дуже високо цінують за кордоном. Їх із задоволенням, якщо працював на «Антонова», навіть на «Боїнг» беруть. І в цьому також проблема.
— На прикладі автомобільної промисловості можна спостерігати, як підтримка уряду сприяє розвиткові вітчизняного товаровиробника. Чи не буде в авіації так, що недорогі старі літаки-«іномарки» зможуть захопити наш ринок перевезень, відтіснивши Ани?
— Звісно, така тенденція є. Вихід один: створювати продукцію, яка за показниками ліпша на ринку. Держава також повинна підтримувати свого виробника. І на Заході, до речі, жорсткі закони не допускають проникнення на ринок, коли є свій виробник і це завдає шкоди його інтересам. Якщо, звичайно, цей виробник випускає продукцію якісну.
— Ще один прояв конкуренції — нас витісняють з ринку цивільних перевезень, посилюючи вимоги з шумності літаків. Країни, котрі мають фінансову можливість оновлювати парк літаків, відтісняють країни колишнього Союзу, зокрема Україну, від можливості займатися міжнародними авіаперевезеннями — досить прибутковим бізнесом. Схоже, нам нічого не залишається, як приймати їхні умови. Чи встигає вітчизняне авіабудування за вимогами, що їх диктує Захід? Але головне, не секрет, що сьогодні мало яка з вітчизняних авіакомпаній здатна купувати нові, сучасні літаки. Чи не станеться так, що з прийняттям нових, жорсткіших екологічних норм наші авіакомпанії, не змігши оновити свій парк, залишаться «за бортом» ринку авіаперевезень, поступившися своїм місцем іноземним підприємствам?
— Можливо, тут недостатньо інформації. І Ан-24 (старий), і Ан-12, і Ан-26, і Ан-74, і Ан-32 за шумом на місцевості нині відповідають вимогам міжнародних норм, за третім розділом ІКАО на відміну від літаків Ту-134, Ту-154, Іл-76. Раніше не відповідали. Змінили методику зльоту, методику посадки, щоб забезпечити необхідну траєкторію і, відповідно, норму щодо шумів. Помінявши методику — не змінюючи конструкції, змогли одержати потрібний результат. А на літаку Ан-124-100 запровадили спеціальний шумопоглинаючий захист силових установок і також отримали сертифікат.
— Які, на вашу думку, перспективи АНТК, вітчизняного літакобудування?
— Я оптиміст за природою і в житті. Вже 40 років працюю в АНТК. Упевнений — не кажу про допомогу чи підтримку, — якщо нам хоча б не будуть заважати, ми зможемо розвиватися. Хочеться сподіватися, що нова влада не піде шляхом розвалу наявних високих технологій і наукоємних галузей, адже лише в розвиткові таких галузей майбутнє України.
