Кілька років поспіль продукція машинобудівної галузі є найперспективнішою не тільки на внутрішньому, а й на світових ринках. Неконкурентоспроможність вітчизняних товарів пояснювали браком потужних інвестицій, довгострокових кредитів, неузгодженістю цінової політики на ринках та іншими причинами, зумовленими десятирічною економічною кризою.
Претензії на лідерство
Торік стало очевидно: галузь вже почала відробляти згаяне. Ця впевненість у мене особисто зростала поступово. Спочатку те, що бачили очі, розум не сприймав. Проте платіжні баланси свідчили, що машинобудування зростає більш динамічно, ніж чорна металургія, яка, власне, є його основою (у січні—квітні приріст продукції машинобудування становив 40,2 відсотка). Влітку, на відкритті Міжнародного форуму «Паливно-енергетичний комплекс України: сьогодення та майбутнє», я впевнений, що бачив технології вже укладів європейського рівня. Восени, коли запустили в експлуатацію багатостраждальні енергоблоки на Хмельницькій та Рівненській АЕС, в цьому вже не сумнівався. І хоча зростання виробництва машинобудівної галузі на той час вже скорочувалося, я мав достатньо доказів того, що не помиляюся. Так і вийшло. Річний обсяг продукції енергетичного машинобудування зріс на 44 відсотки.
Згадаю найекстравагантніший — американські санкції проти ЗАТ «Запорізька зовнішньоекономічна асоціація» (ЗЗА) за постачання в Іран матеріалів, які буцімто можуть бути придатні для виготовлення зброї масового ураження, про що заявив прес-секретар держдепу США Річард Баучер. Прес-секретар нашого Міністерства закордонних справ Маркіян Лубківський пообіцяв, що державні органи перевірять діяльність асоціації на відповідність законодавству у сфері експортного контролю. Гендиректор ЗАТ «ЗЗА» Віталій Красносельський зі свого боку повідомив, що санкціям передувало успішне завершення переговорів про поставки в Іран запчастин до ... зварювального обладнання. І висловив припущення, що у такий спосіб американці закривають Іран для української високотехнологічної продукції. Хоч як там є, а це цілком у руслі загальної тенденції до жорсткості міжнародної конкуренції на ринку високих технологій і, як на мене, є вірною прикметою того, що з нашим машинобудуванням вже рахуються на світовому ринку. І, схоже, галузь вже стала, по суті, індикатором промислового зростання усієї країни, реалізувавши претензії на лідерство.
Не в грошах — щастя
Щоправда, державна увага до галузі проявляється доволі карикатурно. Коли чотири роки поспіль промисловість зростає переважно завдяки більш повному використанню наявних потужностей, застосуванню технологій часів колишнього СРСР, машинобудування має бути головним пріоритетом економічної політики. Але таким його почали вважати лише торік з огляду на перехід на інноваційний розвиток економіки. І це не тільки мені одному нагадало гасла епохи «індустріалізації», які так полюбляли закидати в народні маси народні комісари. Впевнений, що довкола цього вже написано щонайменше з десяток дисертацій ні про що —про технопарки, зони пріоритетного розвитку, перспективні і неперспективні галузі, в які «заривали» мільярди доларів, але не... родило. Влітку Президент України Леонід Кучма запитував, чому парк тракторів, комбайнів, іншої складної техніки проти 1990 року скоротився вдвічі і більше? На що здатний парк устаткування, амортизований на 90—95 відсотків? Як сталося, що фактично втратили такий важливий сектор, як дизелебудування? Але запитання були риторичні, бо він і сам знав, що творці сільськогосподарської техніки були вимушені створювати власну виробничу базу, науково-конструкторський потенціал, заробляючи гроші і вкладаючи їх в акції профільних підприємств, за класичною схемою —на торгівлі електроенергією, металом, природним газом... Одна з найпотужніших машинобудівних корпорацій АТ «Українська промислова енергетична компанія» (Харків) не приховує, що вони починали з поставок легованого прокату «Дніпроспецсталі» на підшипникові заводи Росії. Підшипники — на збиральні конвеєри машинобудівних заводів, а в підсумку прийшли на Харківський підшипниковий. Чавун, електроенергія, гроші на зарплату та інше дали можливість завантажити потужності Куп’янського ливарного заводу, який виробляє литво для дизелів, переобладнати потужності Лозовського ковальсько-механічного заводу, створивши на його базі у союзі з компанією «Агромашхолдинг-Україна» комбайновий завод. Нині на ньому виготовляють російський комбайн четвертого класу «Єнісей» —найбільш пристосований до умов України і на 50 відсотків укомплектований українськими вузлами та деталями. Це типовий приклад синиці в руках. Тоді як дорогий комбайн «Славутич», який багато років створювали за бюджетні гроші, і під час посівної минулого року вважали журавлем у небі. Звідси ще один висновок: темпи розвитку машинобудування не прямо пропорційні обсягам державної підтримки. Навпаки, скорочення такої підтримки позитивно впливало на структуру машинобудування, про що свідчить зростання питомої ваги високотехнічної, наукоємної продукції.
Уже у першому півріччі 2004-го зростання обсягів виробництва галузі забезпечено в усіх підгалузях: на суднобудівних заводах — на 16,3 відсотка, на електромонтажних підприємствах — на 77,9 відсотка, на машинобудівних — на 6,3 відсотка, на підприємствах морського приладобудування — на 37,8 відсотка.
Диспетчера замовляли?
Це, звісно, не означає, що державна підтримка не потрібна. Такі закони, як «Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної та літакобудівної промисловості», «Про стимулювання вітчизняного машинобудування для агропромислового комплексу» та інші, за підрахунками експертів, залишили у розпорядженні підприємств у вигляді несплачених податків щонайменше 1 мільярд 138 мільйонів гривень, але внаслідок цього віддача від кожної гривні обігових коштів становила більш як 2,5 гривні. Але був й інший ефект. Авіаційній промисловості натякнули, що вона потрібна своїй державі, проте цей натяк шокував: матеріальні і нематеріальні активи авіаційних підприємств Харкова та Києва пропонували об’єднати ще до розв’язання проблеми взаємної заборгованості підприємств галузі. Конфлікт між АНТК імені Антонова та Харківським державним авіаційним підприємством можна вважати конфліктом року, що збіг. До такої міри дивні «диспетчерські» функції держави асоціювалися з приватизаційними намірами. Проте цілком очевидно, що найперспективніший напрям для розвитку вітчизняної авіації — створення літаків типу Ан-74 і Ан-140 для регіональних перевезень з дальністю польотів 1—2,5 тисячі кілометрів.
Не менш сприятливі перспективи відкриваються і перед суднобудівниками у зв’язку з потребою танкерних флотилій переходити на двокорпусні судна. Виконувач обов’язків міністра промислової політики Олександр Неустроєв з цього приводу дотримується доволі прогресивної думки: стимулювати завантаженість наших заводів мають не державні пільги, а банківські гарантії під кредитні ресурси для виконання тих чи тих замовлень. Позиція міністра, як бачимо, цілком у руслі останніх законодавчих актів, які регламентують надання державної підтримки пріоритетним секторам машинобудування. Але цього не досить.
Сьогодні діяльність підприємств машинобудівної галузі потребує на порядок більше видатків на підготовку виробництва (науково-дослідні, проектно-конструкторські і технологічні роботи), потужних основних фондів, земельних ділянок для розміщення виробничої бази і допоміжних служб. Об’єкти важкого машинобудування з тривалим циклом виробництва не можна обмежувати територією, бо їм потрібне розвинене енергетичне, транспортне, складське господарство, очисні споруди тощо. На жаль, ще не все це враховується чинним законодавством (податками, платежами за землю, порядком кредитування). На часі забезпечити більш конструктивний підхід до розв’язання цих проблем. Тим паче справа того варта. Скажімо, на багатьох підприємствах столиці, які виготовляють технічно складну продукцію промислового призначення, за сім останніх років темпи виробництва зросли просто вражаюче. На заводі «Меридіан» імені С. П. Корольова — більш як у 25 разів, на заводі цивільної авіації №20 — у 6 разів, на ВАТ «ЕМКО» (електротехніка) — у 15 разів, на ВАТ «Більшовик» —більш як утричі. Отож не дивно, що й загалом 2004 рік машинобудівна галузь завершила на піднесенні.
І ще. Рік засвідчив готовність керівників потужних металургійних холдингів до активної диверсифікації активів та до інвестицій у базові галузі — передусім в авто-, літако-, вугільне і сільськогосподарське машинобудування. Тож машинобудування утримує імідж перспективної галузі.
