Бюджет—2005: рента, як джерело неконкурентоспроможності

Нафтотранспортна система України спроможна транспортувати 114 мільйонів тонн нафти щорічно, в тому числі на нафтопереробні заводи України — 58 мільйонів тонн нафти на рік та за транзитними експортними напрямками (Угорщина, Чехія, Словаччина, порти Одеса та МНТ «Південний») — 56 мільйонів тонн нафти на рік. Проте на сьогодні потужності системи завантажені лише на 50 відсотків, що є основною причиною постійної нестачі коштів на її підтримання в належному технічному стані. До того ж щорічно зростають витрати на утримання нафтопроводів внаслідок підвищення цін на металопродукцію, пально-мастильні матеріали та комплектуючі, які постачаються з-за кордону. Водночас, із метою збереження обсягів транспортування нафти, практично з 1992 року не підвищувалися тарифи. Треба також згадати про рішення Росії побудувати нафтопровід Суходільна—Родіонівська в обхід території України. З початком його експлуатації в 2001 році щорічний обсяг транспортування нафти територією України зменшився на 26 мільйонів тонн, що призвело до втрати 300 мільйонів гривень щорічних доходів.

Водночас нафтотранспортна система, котра експлуатується вже 30-40 років (тобто, термін експлуатації більшості основних засобів вичерпаний на 80 відсотків і більше), потребує кардинальних та оперативних кроків для оновлення і реконструкції діючих об’єктів. На жаль, з вищезазначених причин ці проблеми не тільки не вирішуються, але й поглиблюються. Зокрема, в 2002-2003 роках не виконано Програму реконструкції та модернізації магістральних нафтопроводів, для реалізації якої щорічно потрібно 400-500 мільйонів гривень. У разі подальшого постійного невиконання визначених у програмі обсягів реконструкції через 5-10 років нафтопровідна система України може спричинити великі екологічні та техногенні аварії та, як наслідок, повну її зупинку. Не кажемо вже про те, що ліквідація можливих техногенних аварій вимагатиме значних коштів.

Ще один момент. Відповідно до міждержавної угоди про співробітництво з реалізації проекту інтеграції нафтопроводів «Дружба» — «Адрія» підприємство системи НАК «Нафтогаз України» — ВАТ «Укртранснафта» — уповноважене провести роботи з розширення нафтотранспортної системи. Проте при загальній довжині у 4,5 тисячі кілометрів нафтопроводів за останні два роки за власні кошти реконструйовано лише 60 кілометрів. Через брак фінансування роботи виконувалися лише на найнебезпечніших ділянках нафтопроводів, аварійний стан яких становив пряму техногенну загрозу з непередбачуваними екологічними та фінансовими наслідками. Зауважимо, що вартість реконструкції одного кілометра нафтопроводу на сьогодні становить близько мільйона доларів США.

Але крім реконструкції й капітального ремонту потрібно вживати заходів для безаварійної роботи нафтопроводів. Зокрема йдеться про будівництво НПС «Чикалівка» для забезпечення надійності підводного переходу через Дніпро нафтопроводу Кременчук—Снігирівка (вартість 85,0 млн. грн.); винесення з аварійно-небезпечних ділянок у Карпатах нафтопроводу «Дружба» (прокладених у зонах зсувів та через населені пункти всупереч чинним нормативам), що оцінюється в 750 мільйонів гривень; реконструкцію та розширення резервуарних парків НПС «Августівка», «Кременчук», «Броди», МНТ «Південний» (вартість 470,0 млн. грн.); проведення відповідно до існуючих нормативів робіт з діагностики нафтопроводів, особливо враховуючи те, що через брак коштів щорічні темпи виконання цих робіт є незадовільними (щорічні потреби фінансування — 40 млн. грн.).

Так само ніхто не знімав з порядку денного стратегічні завдання з розвитку нафтотранспортної системи України, останнім з яких було введення в дію нафтопроводу Одеса—Броди. Всі необхідні для цього заходи були виконані виключно за рахунок власних можливостей, внаслідок чого на сьогодні ВАТ «Укртранснафта» має кредитні зобов’язання на суму 570,5 мільйона гривень, повернення яких у 3-річний термін знову має забезпечуватися за рахунок власних коштів, а це 190,1 мільйона гривень щорічно. Зазначимо, що розмір кредиторської заборгованості товариства на початок 2004 року становив 89,4 мільйона гривень.

Враховуючи важливість державного завдання із забезпечення транзиту нафти до країн Європи, компанія постійно надає Кабінету Міністрів України, комітетам Верховної Ради, Міністерству палива та енергетики, на наш погляд, переконливі розрахунки стосовно необхідності скасування рентної плати з метою спрямування вивільнених коштів на реконструкцію нафтотранспортної системи. Бо стан нафтотранспортної системи, рівень її завантаження, а також значні кредитні зобов’язання ВАТ «Укртранснафта» не свідчать про наявність внутрішніх резервів для сплати збільшеного розміру рентної плати при діючих тарифах.

Враховуючи викладене, можна дійти висновку, що єдиним шляхом забезпечення рентної плати буде підвищення тарифів на послуги з транспортування нафти. Це, у свою чергу, спричинить такі негативні наслідки, як збільшення вартості нафтопродуктів, що виробляються НПЗ України, та зменшення транзиту нафти по території України. При цьому збільшення ставки рентної плати призведе до необхідності підвищення тарифів на транспортування нафти на кожному з маршрутів нафтотранспортної системи, а на окремих маршрутах розмір тарифу повинен збільшитися більш як у 2,5 раза. Особливо негативно таке підвищення тарифів позначиться на маршрутах малої довжини, основними з яких є напрямки до Лисичанського та Кременчуцького НПЗ, які забезпечують близько 60 відсотків від загального обсягу виробництва нафтопродуктів для споживачів України. Підвищення тарифів на цих маршрутах обов’язково призведе до зростання цін на нафтопродукти з прогнозованими негативними наслідками для економіки України.

Підвищення тарифів на транзитних напрямках транспортування, враховуючи укладену між Україною та Російською Федерацією довгострокову (15 років) угоду про транзит нафти по території України, дасть підстави для перегляду російською стороною в бік зменшення власних зобов’язань стосовно забезпечення обсягів транзиту, які визначаються щорічними протоколами до зазначеної угоди. Також треба враховувати наявність альтернативних маршрутів постачання російської нафти на ринки Європи, що оминають територію України, та думку окремих фахівців російських нафтових компаній, що навіть за існуючих тарифів транспортні послуги по території України порівняно з альтернативними маршрутами є менш привабливими.

Маємо, зрештою, врахувати попередній досвід і не наступати знов на ті самі граблі, адже прогнози негативних наслідків від збільшення тарифів на транзитні послуги по території України неодноразово підтверджувалися. Щоб не бути голослівними, наведемо конкретні приклади.

Приклад перший. Одностороннє підвищення з 01.01.1996 року магістральними нафтопроводами «Дружба» узгодженого з російською стороною (протокол від 17.01.1995 р.) транзитного тарифу на транспортування нафти нафтопроводом Мозир—Броди з 4,53 долара США за 1 тонну нафти до 5,20 долара призвело до зменшення обсягів транспортування нафти цим нафтопроводом на 1,5—2 мільйони тонн на рік та спричинило будівництво нафтопроводу Інгольштадт—Кралупи (з Німеччини до Чехії), яким нафта на НПЗ Чехії почала поставлятися з Середземного моря.

Приклад другий. Постійне ігнорування Держкомнафтогазом України звернень російської сторони про необхідність зменшення транзитного тарифу на транспортування нафти по нафтопроводу Великоцьк—Лисичанськ—Тихорецьк з 2,35 долара США за 1 тонну до 1,90—1,95 долара призвело до будівництва в 2001 році на території Російської Федерації нафтопроводу Суходільна—Родіонівське в обхід території України.

Приклад третій. Внаслідок ухваленого Міністерством транспорту України рішення від 16.01.2004 року про запровадження збільшувального (у 3,08 раза) коефіцієнта на тарифи залізничного транспорту під час перевезення нафти територією України, ВАТ «Укртранснафта» зазнало суттєвих втрат під час транзиту через нафтоналивний пункт у Бродах. Зокрема, якщо протягом 2003 року в напрямку Бродів системою нафтопроводів ВАТ «Укртранснафта» було протранспортовано 3,6 мільйона тонн нафти, то в 2004 році — всього 0,3 мільйона тонн. Отож лише втрата обсягів транспортування цим маршрутом призвела до зменшення надходження податків до державного бюджету України в розмірі 22 мільйонів гривень.

Гадаємо, не зайво нагадати, що й саме існування ренти суперечить поженням договору до Енергетичної хартії, ратифікованого Україною, та тлумачиться зарубіжними партнерами  як елемент  несприятливого інвестиційного клімату в енергетичному секторі української  економіки. Секретаріат Європейської енергетичної хартії вже двічі звертався до України з проханням дати роз’яснення стосовно характеру таких відрахувань. Тому в разі їх збільшення можна прогнозувати ускладнення відносин між Україною, Європейською енергетичною хартією та Єврокомісією.

Таким чином викладене свідчить, що існування та збільшення відрахувань від надходжень за транспортування нафти магістральними нафтопроводами призведе до вкрай негативних наслідків для України. А саме: створяться умови, за яких тариф на транспортування стане неконкурентоспроможним, інвестори відмовляться брати участь в реалізації проекту ЄАНТК через несприятливий інвестиційний клімат та підвищиться ризик подальшого спорудження Росією обхідних мереж. Саме тому НАК «Нафтогаз України» пропонує відхилити пропозиції про збільшення ставок рентної плати з транспортування нафти і відмовитись від зазначених відрахувань. Таке рішення дасть змогу проводити конкурентоспроможну на міжнародному рівні тарифну політику у сфері транспортування нафти через територію України, значно збільшить обігові кошти підприємств, що сприятиме інтеграції української нафтотранспортної системи до загальноєвропейської мережі, подальшому розвиткові українського маршруту Євро-Азіатського нафтотранспортного коридора, дасть можливість розширити транзитні можливості України, сприятиме збільшенню обсягів транспортування вуглеводневої сировини, що істотно підвищить рівень надходжень до державного бюджету України.