Анатолій М’ялиця: «Літакобудуванню потрібен могутній кулак, формувати який треба навколо АНТК ім. Антонова»
Анатолій М’ялиця, хоча за родом своєї діяльності далекий тепер від авіапрому (нині він радник Прем’єр-міністра), у літакобудуванні людина відома. Донедавна був міністром промислової політики, ще раніше довгий час очолював Харківський авіазавод. Розмова відбувається у затишному кабмінівському кабінеті. Співрозмовник — один з ініціаторів нинішніх об’єднавчих процесів у галузі. Утім, він цього і не приховує:
— Я завжди, зокрема будучи міністром, ратував за об’єднання. Кожна вкладена в авіапромисловість гривня дає десятки гривень прибутку. Але це коли робота галузі побудована грамотно — якщо компанії-перевізники купують наші літаки, якщо є ринок. Тому і завдання — створити таку структуру, що могла б узяти на себе розв’язання всіх цих питань. Наполягаю на одному: не можна розвалити те, що зберегли! А за роки незалежності ще і додали. Тому потрібно сідати за стіл переговорів усім суб’єктам даної діяльності. Не дивитися — молодий ти менеджер чи старий. Головну роль тут має відігравати логіка думок і рухів: що ми хочемо зробити?
— Але ж справді, що в цьому разі, по-вашому, треба робити?
— Потрібно просто сісти за стіл переговорів і домовитися. Такий досвід є в російському авіапромі. Не можна йти стінка на стінку. Ми живемо в одній країні, живемо в одному авіапромі. Нікому із літакобудівників конфлікт не потрібний. Він шкодить нашій справі. На сайті Харківського авіаційного заводу з’явилося чимало статей, що обвинувачують Балабуєва. Хіба це правильно? І ще: треба шанобливо ставитися до досвіду і до людей взагалі. Без цього не буде жодного об’єднання. Аксакал — завжди аксакал. Балабуєв — аксакал. Їх усюди поважають.
Якщо об’єднаємося — важитимемо дорожче. Потрібно створити сильну структуру для спільного розв’язання стратегічних завдань. Наприклад, бразильці будують регіональний пасажирський літак і ми. Звичайно, з їх матеріальними ресурсами, матеріальним забезпеченням можна зробити його швидше. Але, об’єднавши зусилля, у нас з’явиться реальна можливість перемогти в цій конкурентній боротьбі. Запитання стоїть як? Хто першим випустить машину і займе на ринку нішу, той і кращий. Адже з моменту зародження ідеї до передачі літака в серійне виробництво, зазвичай, проходить 5—7 років.
Потужності є. У свій час Київський авіазавод випускав двадцять Ан-24 на місяць. Підприємство створило майже три тисячі літаків: Ан-24, Ан-32 тощо. Досі літають у багатьох країнах світу. Завод працював стабільно, ритмічно, утворилася інфраструктура, зайнято було майже 20 тисяч осіб. А сьогодні скільки? Харківський авіазавод? У радянський час міг робити за рік до 70 лайнерів Ту-134. Нині майже кожна передача замовнику літака відзначається як свято. Якщо об’єднання буде орієнтовано на розвиток, я завжди готовий працювати поруч, підставляти плече. Досвід у мене є. Неважливо, в якій ролі я там братиму участь. Це не має жодного значення — кажу цілком щиро.
— Здається, важливо, з погляду економічної доцільності, яке підприємство буде ядром об’єднання.
— Літакобудуванню потрібен могутній кулак, формувати який треба навколо АНТК ім. Антонова. По-перше, АНТК — розробник. Хіба сьогодні серійний завод зможе внести в конструкцію машини, яку будує, які-небудь зміни? У нього що, є для цього кваліфіковані кадри, котрі спроектують, проведуть дослідження, скажуть: так треба? Я, будучи директором, будь-яку пропозицію, до впровадження її у виробництво, обов’язково відсилав на АНТК. Там фахівці проводили дослідження, давали добро: можна робити. Або пропоновані зміни проектували самі. Потім давали на експертизу розробникам. Ті дивилися. За рахунок цього скорочували терміни проектування. Це вже деталі. Але обов’язково центр має бути АНТК ім. Антонова. Тому і нове об’єднання одержить ім’я «Антонов». Не ХАЗ же його назвати!? Адже «Антонов» — бренд, що дорого коштує. Не так давно він був надбанням Союзу, сьогодні — надбання України. Якщо це так, потрібно врахувати і думку антоновців, як цим надбанням розпорядитися. Якби не творчість Балабуєва, його колективу — такої марки не було б. Це надбання, але хтось же його зробив! Якби не 1996 рік і мене не поставили директором, був би Харківський авіазавод чи ні? Не знаю. Вважаю, що не було б. Також, як і не було б двох іранських контрактів і побудованого нами в цій країні заводу.
АНТК ім. Антонова — фірма могутня, авторитетна. Якщо ми беремо бренд «Антонов», отже, навколо науково-технічного комплексу і об’єднуємося. Керівника призначить держава. А далі, залежно від форми новоутворення, створюється структура, що керує роботою об’єднання.
— Трудові колективи АНТК ім. Антонова і КиДАЗ «Авіант» стверджують, що створення концерну призведе до перерозподілу багатомільйонних боргів Харківського державного авіаційного виробничого підприємства на плечі трудових колективів АНТК і «Авіанту». Приблизно те саме говориться й у зверненні Тимчасової слідчої комісії ВР з розслідування причин кризового стану в авіації України: «З усіх майбутніх учасників концерну лише АНТК ім. Антонова має стабільний фінансовий стан...». Не можна не погодиться з тим, що проблема існує. Як подолати цей камінь спотикання?
— Не знаю, чи має Харківський авіазавод борги. Аудит покаже. Свого часу, за підсумками наради, яку провів Прем’єр-міністр Віктор Янукович, було доручення провести аудит підприємств, щоб розібратися в їх фінансовому стані, зрозуміти, що можна зробити, щоб вони на одній юридичній платформі прийшли в це утворення.
— Супротивники злиття підприємств у концерн стверджують, що наступний післяоб’єднавчий крок — приватизація «Авіаліній Антонова» — авіакомпанії, що заробляє гроші для проведення наукових розробок АНТК. Наскільки, по-вашому, реальна така небезпека і як цього уникнути?
— Цього боятися, мені здається, не треба. Авіакомпанію приватизувати не можна — вона була створена антоновцями саме для додаткового фінансування своїх розробок ще в радянський час на пропозицію Балабуєва. Є в країні, зрештою, і мудрі керівники. Враховуватимуть фінансові можливості держави і бюджетні вливання, а також власну можливість заробляти гроші. Тут варто зазначити, що провідні закордонні компанії — і «Боїнг», і «Аербас Індастрі» одержують підтримку держави.
— Але ж і багато цукрових заводів свого часу необґрунтовано вирізували на металобрухт, тепер Україна імпортує сирець.
— Вирізували. А де був тоді міністр агропрому? Коли я сидів у міністерському кріслі, то робив такі аналізи, думав про економічну доцільність того чи того кроку.
— На АНТК і КиДАЗ вважають, що форма, яка нав’язується об’єднанню, — концерн — позбавляє їх економічної самостійності. Такий собі, схвалений керівництвом Мінпромполітики, троянський кінь. Доцільність його створення не підтверджується міжнародним досвідом: у світі немає жодного відомого авіаційного державного концерну з цілковитою централізацією управління, економіки, фінансів. Навпаки, якщо і відбувається процес злиття літакобудівних підприємств у консорціуми або корпорації для розв’язання спільних задач — то тільки на основі добровільного об’єднання чи придбання одних підприємств іншими. Це м’які форми симбіозу, що дають можливість усім його учасникам і надалі працювати ефективно. Та сама слідча комісія Верховної Ради зробила висновок, що організаційно-правова форма — концерн — не є обґрунтованою і не відповідає національним інтересам України, тому що найменш пристосована до ринкових умов і особливостей авіаційної галузі. На думку керівництва Авіаційного науково-технічного комплексу, для ринкового успіху потрібна природна інтеграція, здійснювана на основі економічної доцільності, зі збереженням самостійності і максимальної ринкової гнучкості суб’єктів. Її прикладом може служити об’єднання українських і російських підприємств у рамках програми Ан-148, угоду про яку було підписано наприкінці вересня в Києві. Без будь-якого тиску ззовні...
— На першому етапі не обов’язково брати за основу жорстку форму об’єднання. Питання форми також можна вирішити за столом переговорів. Головне у цій справі — відшукати консенсус. Адже ніхто з керівників авіабудівних підприємств не заперечує, що потрібно об’єднуватися. У такому разі треба створити групу фахівців. Збираються директори трьох головних підприємств: АНТК, КиДАЗ і ХДАВП. До них приєднуються представники науки, міністерства. Далі вони залучають своїх фахівців і пропонують варіанти. Буде це консорціум, корпорація, концерн — давайте розглядати! А може, створимо зовсім іншу форму, яка враховувала б усі питання. Коли виникає непорозуміння між керівниками, вони мають шляхом переговорів прийняти рішення в інтересах усієї української авіації. І поспішність тут неприпустима.
Інтерв’ю взяв Валерій ДРУЖЕНКО.
