Літакобудівники закликають зупинити «об’єднавчу передвиборну сверблячку» і не допустити руйнування вітчизняної авіапромислової галузі
Власне, приводом для написання цього матеріалу став виступ-застереження депутата Верховної Ради Олександра БОНДАРЧУКА з парламентської трибуни. Того дня у сесійному залі розглядали законопроект про амністію. Народний обранець закликав: документ, як дуже своєчасний, підтримати. Мовляв, «давно на часі звільнити тих, хто від бідності змушений був украсти болт на заводі, і на місця, що звільнилися, посадити тих, хто краде заводами. А сьогодні збираються поцупити цілу галузь». Існує, мовляв, схема так званого реформування авіабудування, за котру ратує Міністр промислової політики Олександр Неустроєв. Тільки, вважає Олександр Бондарчук, за правильними гаслами об’єднання літакобудування бачиться чиєсь палке бажання відкроїти і привласнити ласі шматки галузі, що приносять прибуток. А це призведе до розвалу авіаційної науки і авіаційної промисловості України.
Схема, оприлюднена депутатом на сесійному засіданні, буде така: «Об’єднуються всі авіазаводи і КБ, згори створюють контору зі своєю людиною, котра керує фінансовими потоками і всякими розпродажами... Зрозуміло, куди ця справа ведеться». Як запевняє депутат, із підприємств, яких зганяють у концерн, підтримує такі реформи одне — нинішнє керівництво Харківського державного авіаційного промислового підприємства (за планами, саме навколо цього підприємства слід згуртуватися іншим. — В. Д.): «свій завод відреформували приблизно за такою схемою. Що вони зробили: навколо заводу створено приватні структури, торгові доми, і всі фінансові потоки, власне, все, що роблять трудящі, йде в ці приватні структури, а людям заробітну плату не платять». Парламентарій доповів сесійному залу про незгоду трудових колективів АНТК ім. Антонова і Київського авіазаводу з такими «реформами»: «а загалом, з огляду на те, що схема об’єднання приблизно така, що була із сумськими інститутами (ви пам’ятаєте, чим закінчилося), я переконаний, що дорослі люди — це 12 тисяч осіб, які працюють на двох заводах, — зможуть усе-таки відстояти інтереси своїх підприємств».
Виходячи з того, що «Голос України» неодноразово писав про кризу, викликану нав’язаним із високих кабінетів поспішним об’єднанням підприємств галузі в єдиний концерн, кореспондент газети взяв інтерв’ю в Олександра Бондарчука. Виявилося, співрозмовник до свого обрання народним депутатом 19 років працював на «Антонові» конструктором, тому, як полюбляють іноді говорити, досконально володіє ситуацією.
— Олександре Васильовичу, ви — член фракції комуністів у Верховній Раді, однак ініціативу об’єднання авіабудівних підприємств зустріли в багнети. Чому так?
— На перший погляд, об’єднання — непоганий план. Те дроблення виробництв, галузей, яке ми в ці роки спостерігаємо, по багатьох підприємствах показує, що розчленовування одного заводу на якесь основне виробництво і допоміжні у вигляді дочірніх фірм не дає зазвичай того ефекту, що декларується. А тут ідеться не про об’єднання якихось структурних підрозділів одного виробництва, а про створення концерну. Фактично це створення одного підприємства, у котре мають увійти окремі на сьогоднішній день заводи. Такого не було навіть за дуже централізованої системи управління при соціалізмі. Навіть за планової економіки, коли всі такі підприємства машинобудівного комплексу фінансувалися з бюджету через держзамовлення, гарантовані поставки комплектувальних, не йшли на таке от об’єднання, розуміючи, що з одного центру, з одного офісу встежити за роботою досить різнопланових підприємств складно. Тому практикували такий підхід: була централізація фінансових ресурсів у бюджеті, але кожне підприємство мало свій окремий розрахунковий рахунок, свій план роботи, завдання. Нині жодних проблем з координацією роботи окремих підрозділів авіаційної галузі не існує. До чого це я? Коли концентруються фінансові, людські та матеріальні ресурси на благо, економічно виправдано — це одне. А якщо об’єднують для того, щоб потім розтягти, — інше.
— Деякі зображують ситуацію і як війну за місце в небі під сонцем — як конфлікт менеджерів старшого і молодого покоління...
— Я характеризував би ці процеси скоріш як конфлікт між кар’єризмом і професіоналізмом. На моє глибоке переконання, так зване молоде покоління менеджерів — то лише пішаки в чужій грі, за якими стоять банальні вузькокорисливі інтереси.
— Ще один докір на адресу АНТК: мовляв, комплекс поліпшує свої економічні показники за рахунок серійних заводів. Мається на увазі, що АНТК продовжує ресурс старих літаків, знижуючи тим самим темпи продажу літаків нових, що погано.
— Але ж далеко не всі експлуатанти мають кошти на придбання нових літаків. Це так само зрозуміло, як і те, що не усі можуть їздити на нових «мерседесах», тому на ходу і старі «жигулі», і старі «таврії». Це один бік медалі. Другий — великий ресурс свідчить про високий рівень науково-технічної досконалості конструкції і є гарантією хороших економічних показників літака. Авіакомпанії, купуючи літак, передусім беруть до уваги саме цей показник. І те, що «Антонов» продовжує ресурси своїх відомих машин, скажімо, Ан-24, Ан-12, робить честь фірмі. Треба сказати, що не всі творці нової авіаційної техніки мають для цього досвід.
— Повертаючись до розмови про централізацію. Здається, ця ідея шкідлива тут ще й тому, що авіабудування — галузь досить специфічна. Водночас стратеги об’єднання прагнуть підпорядкувати все маркетинговій політиці єдиного заводу.
— Справді, маркетинг кожного літака ведеться задовго до початку його виробництва і навіть задовго до його безпосереднього конструювання. Взяти АНТК ім. Антонова, де працюють майже 200 учених (кандидатів і докторів наук) і кілька тисяч людей зайняті дослідницькою інженерною роботою, створюючи те нове, що притаманне авіації як передовій галузі науково-технічного прогресу. Будь-які наукові, інженерні, технологічні нововведення, що впроваджуються в серійне виробництво, спочатку проходять апробацію в АНТК. Як підпорядкувати все це єдиній виробничій маркетинговій політиці? Адже на ранніх стадіях маркетингу серійний завод про літак навіть не знає, йому невідома та робота, котра ведеться ще років за п’ять до передачі літака у виробництво. Тому говорити про необхідність підпорядкувати всю маркетингову роботу серійному заводові означає не мати уявлення про складові створення літака.
— Які ще моменти в цих об’єднавчих устремліннях підштовхнули до висновків, оприлюднених вами на сесії Верховної Ради?
— По-перше, належна кооперація провідних літакобудівних підприємств — від підготовки технічної документації до випробувань готових літаків, їх просування на ринку і післяпродажного обслуговування вже існує. Промовистий приклад такої кооперації — новий, розроблений на АНТК і переданий недавно на літні випробування регіональний пасажирський літак Ан-148. Зроблено його саме таким, який потрібен нинішній цивільній авіації. Свого часу представники провідних російських і українських авіакомпаній зібралися на раду, щоб окреслити образ нової машини, керуючись саме вимогами ринку, а згодом контролювати проектування і спорудження лайнера. У його створенні брали участь десятки вітчизняних підприємств. У цьому плані винаходити велосипед не треба. Єдине, чого бракує, — це державна підтримка.
По-друге, насторожує той поспіх, з яким готується ґрунтовне перетрясання стратегічної літакобудівної галузі. Ігноруються навіть ті терміни, що визначені в Особливому дорученні Прем’єр-міністра України.
По-третє, замість того, щоб провести глибокий і всебічний аналіз можливих наслідків об’єднання багатотисячних колективів із різними функціональними завданнями і фінансовими можливостями, з високих чиновницьких кабінетів сиплються укази і доручення об’єднати за два тижні все і вся. Водночас і досі ніхто не спромігся представити техніко-економічне обґрунтування пропонованої реформи авіапрому.
По-четверте, реформа передбачає відчуження від літакобудівних підприємств тих літаків, які сьогодні займаються авіаперевезеннями і тим самим приносять цим підприємствам життєво необхідні кошти. Ідеться про «Авіалінії Антонова» — авіакомпанію-донора. Вона заробляє кошти на розробку нових літаків, а отже — на розвиток авіапромисловості України, а не на утримання АНТК і задоволення його корпоративних інтересів. Розвиток Авіаційного науково-технічного комплексу, створення і розробка там нових технологій, зокрема комп’ютерних, котрі передаються на серійні заводи, створення і передача в серію нових зразків літальних апаратів — це фактично ніщо інше, як інвестування в авіапромисловість країни.
— Противники створення концерну говорять про ласі шматки авіабудування, які будуть згодом вичленувані з об’єднання і приватизовані. Як я зрозумів із ваших слів, один із них — компанія «Авіалінії Антонова», котра займається перевезеннями надважких вантажів на «Русланах» і «Мрії» і заробляє гроші для створення нових літаків...
— Існує реальна загроза, що після створення концерну буде приватизовано земельні ділянки і споруди в Києві, якими сьогодні володіють АНТК ім. Антонова і КиДАЗ «Авіант»; аеропорт у Гостомелі з усією великою інфраструктурою, що належить Авіаційному науково-технічному комплексу. Зрозуміло, що на цих розпродажах хтось збагатиться, але авіапром буде при цьому знищено.
Інтерв’ю узяв Валерій ДРУЖЕНКО.
