Олег ШЕВЧЕНКО: «Якщо об’єднання — це черговий колгосп, нам такий колгосп не треба»

— А коли нам займатися цим? Надворі жовтень, а це означає, що підприємству слід готуватися до зими. На заводі активно ведеться підготовка до виробництва нового літака Ан-148, викочування якого ви сьогодні спостерігали. «Авіант» сьогодні навіть не допомагає АНТК, а приступив до створення третього літака Ан-148. Як ви знаєте, на третій дослідний екземпляр Ан-148 КиДАЗ робить крило, люки, двері, оперення. Надалі ми маємо намір освоїти також виробництво центроплана, що зараз закріплене за Харківським авіазаводом. Це все робота і робота дуже напружена. Треба займатися чимось одним: або працювати й будувати літаки, або розводитись про те, в якій формі і що створювати. У нас нема часу на балачки — ми повинні працювати.

Київський державний авіазавод — це завод, історія якого тісно пов’язана з будівництвом великих літаків. У свій час ми збудували 18 «Русланів», які тепер літають до нас на обслуговування. Нині на заводі ведеться будівництво військово-транспортного літака Ан-70. І це теж почерк «Авіанту», це наш літак, літак для нашого заводу. Таких літаків ніколи не будував Харківський авіазавод, його можливості в цьому, на жаль, обмежені.

Так сталося, що життя змусило нас займатися виробництвом регіональних літаків, на заводі вже є дві лінії складання літаків Ан-148 і Ту-334. І що приємно — всі ці досягнення не залишаються без уваги держави. 12 жовтня трудовий колектив «Авіанту» був нагороджений Почесною грамотою Кабінету Міністрів України. Таку нагороду ми одержали вперше за роки незалежності.

Підприємство працювало і працює на результат, тому заводові нема рації куди-небудь інтегруватися. Ми не переживаємо, що залишимося без роботи, — в нас за інше голова болить: де брати кадри, як готувати хороших фахівців.

— А хто заважає зараз, без цієї надбудови, виходити на світовий ринок? Що станеться після виходу в світ постанови Кабінету Міністрів про створення концерну? І який перший наказ вийде після — про заборону випуску Ан-70, Ту-334, Ан-32 на Київському авіазаводі, і всі ми почнемо агрегатно робити Ан-140 чи Ан-148? Може, справа в іншому? Може, слід ще раз уважно переглянути стан цих трьох авіапідприємств, порівняти цифри й показники? На жаль, у нашому розпорядженні тільки підсумки за минуле півріччя двох авіазаводів — ХДАВП і КиДАЗ «Авіант», але при уважному вивченні цих цифр вимальовується цікава картина.

За даними Міністерства промислової політики й асоціації «Укравіапром», за минулі 6 місяців поточного року дохідна частина ХДАВП становила 123 млн. грн., витратна — 171 млн. грн. Тобто за перше півріччя 2004 року ХДАВП зазнало збитків у розмірі 48 млн. грн. Ці кошти — в основному банківські кредити, що незабаром доведеться повертати. Сума кредиторської заборгованості Харківського заводу перевищує дебіторську в 1,3 разу. При цьому середньомісячний доход підприємства на одного працюючого на Харківському авіазаводі становить 2,8 тис. грн. Це означає, що при значній кількості працівників заводу (8 тис. чоловік) у них дуже низький обсяг реалізації.

Показники Київського державного авіаційного заводу «Авіант» за перше півріччя такі: дохідна частина підприємства — 226 млн. грн., витратна — 205 млн. грн. За результатами 6 місяців чистий прибуток «Авіанту» досяг 10,2 млн. грн. Середньомісячний доход підприємства на одного працюючого в нас становить 7,5 тис. грн. (кількість працівників на заводі — 5 тис.).

АНТК ім. О. Антонова завершив 2003 рік з прибутком у 87,9 млн. грн., доход підприємства становив 441,3 млн. грн.

То для чого об’єднуватися? Щоб покривати чиїсь борги? Та й прибутку заводові «Авіант» не вистачить для того, щоб перекрити їх. Від нашого об’єднання постраждають не тільки трудові колективи заводів, а й бюджет країни. Зараз ми законослухняні платники податків, а якщо об’єднаємося зі збитками, перестанемо платити податки до держскарбниці. А ми не маємо права працювати збитково: як можна виправдати будь-які допущені збитки, коли тобі як керівникові держава довірила таке підприємство?

Я вважаю, для того, щоб об’єднуватися, слід, насамперед, вирівняти економіки підприємств. Не можна змішувати грішне з праведним, коли ми не хочемо переймати сумний досвід Росії, де за 10 років не створено жодного нового пасажирського літака. Вони те й роблять, що об’єднуються-роз’єднуються, продають-купують акції авіазаводів. А тим часом один з найпотужніших авіакомплексів колишнього СРСР перебуває в підвішеному стані.

— Візьмімо, наприклад, літак Ан-148. У ході його створення одним з перших постало питання організації єдиного за своєю політикою і прийняттям рішень центру продажів, який територіально може розташовуватися в Києві, Воронежі, Нью-Йорку — де завгодно. На сьогодні вже існує домовленість між АНТК ім. О. Антонова, КиДАЗ «Авіант», Воронезьким акціонерним літакобудівним об’єднанням (ВАЛО) і лізинговою компанією «Ільюшин фінанс компані» про створення такого центру. Згідно з домовленістю на території Росії просуванням літака займатиметься компанія «Ільюшин фінанс компані», на території України за участю цієї ж компанії буде створено структуру, що відповідатиме за продаж цього літака в нас. Вона й вирішуватиме всі питання, що стосуються просування машини на ринок, у тому числі розробки лізингових схем, будівництва літаків у кредит тощо. Це не проблема, це питання цілком вирішуване в рамках звичайних коопераційних зв’язків. Для цього достатньо в разі потреби зібрати раду директорів і точнісінько так само, як і в рамках концерну, розв’язати всі труднощі. Те, що завтра з’явиться концерн, нічого, по суті, у вирішенні цих питань не змінить. Створення концерну — це ще одна надбудова, яку потрібно утримувати, це автоматичне збільшення витратної частини АНТК ім. О. Антонова, «Авіанту» та ХДАВП і введення ще однієї керівної посади. Навіщо? Не бачу сенсу. Якщо об’єднання -це черговий колгосп, нам такий колгосп не треба.

— Якщо відштовхуватися від указу Президента і доручення Прем’єр-міністра України, інтеграція — справа самих підприємств і справа, в першу чергу, добровільна. При цьому підкреслюється, що перш ніж об’єднуватися, необхідно серйозно вивчити ситуацію в авіагалузі.

З другого боку, хто визначив, що це об’єднання неодмінно має існувати у вигляді концерну і цей концерн буде зватися «Антонов»? Аргументи: «Антонов» — це марка, це бренд. Але в нас є своя марка — марка заводу «Авіант», який знають у багатьох країнах світу. І, може, я не хочу користуватися брендом «Антонов», а волію користуватися брендом заводу «Авіант», що має честь будувати літаки «Антонов»? Адже ми ні до кого не прив’язані: якщо завтра нам нададуть розробку іншого бренду, прогресивнішого, ми будуватимемо літаки для них. Ми не хочемо сьогодні уподібнюватися до російських заводів і перетворюватися на складальний цех з виробництва чого завгодно, тільки не літаків. Приміром, Ульяновський завод «Авіастар», що будував літаки-гіганти «Руслан», уже змушений думати про будівництво залізничних вагонів. А ми хочемо робити літаки, найкращі літаки марки «Антонов». А раптом при створенні цього концерну об’єднання перестане створювати нормальну авіатехніку — що накажете нам робити? Доведеться шукати інший бренд.

Зрозумійте мене правильно: я нічого не маю проти марки «Антонов», сьогодні це найкращі літаки у своєму класі. Зараз ми в кооперації з АНТК ім. О. Антонова створюємо найкращий у світі регіональний літак — Ан-148. І ми його рекламуватимемо, просуватимемо, але при цьому завжди буде присутній прапор виробника цього літака — нашого заводу.

— Ми бачимо це об’єднання у вигляді корпорації. Тільки до неї повинні ввійти не три авіазаводи. Чому ми забуваємо про ремонтні підприємства, в першу чергу про Київський завод №410 цивільної авіації? Як ремзавод, що займається ремонтом літаків «Антонов», можна забути? Адже в майбутньому він стане першим конкурентом новоствореному концернові, і це негативно позначатиметься, насамперед, на торговій марці. Сьогодні ми маємо у своєму розпорядженні заявку на будівництво 20 літаків Ан-3, і в цьому контексті звертаємо увагу на потужності Вінницького авіазаводу. А там справи далекі від хороших, і якщо в рамках концерну потрібно рятувати один завод, чому не можна рятувати і другий — Вінницький авіазавод? А солідні моторобудівні підприємства Запоріжжя, ВАТ «Мотор-Січ» і ЗМКБ «Прогрес», — чому б не подумати про їх входження до об’єднання? Я веду до того, що коли створювати яку-небудь форму об’єднання, потрібно створювати конгломерат, куди б увійшли найбільші авіапідприємства. Тоді автоматично виникає питання: а чому ця корпорація має називатися «Антонов»? Чому не «Мотор-Січ», не «Прогрес», не «Туполєв»? Ми ж будуємо і російські літаки, зокрема Ту-334. Російська Федерація вклала в цей літак чималі гроші. Що робити з цією програмою і хто в разі виходу України з проекту платитиме по рахунках? Адже Росія обов’язково зажадає свої гроші, вкладені в підготовку виробництва і в оснащення для Ту-334.

Наступне питання: хто очолить це об’єднання? Тут потрібна заслужена людина, яку знають і поважають не тільки в нашій країні, а й у світі. Вибір великий, у нас в авіації є чимало Героїв: двічі Герой, України і Соцпраці, Петро Балабуєв, Герої України В’ячеслав Богуслаєв, Федір Муравченко, Анатолій М’ялиця. Кого призначати на посаду керівника?

Хоча особисто мені ближчі світові тенденції. Недавно «Авіант» з ознайомчим візитом відвідав президент фірми SAAB пан Андерсон. Почувши слово «концерн», він здивувався, підкресливши, що концерн — це те, від чого сьогодні відходить увесь світ. Він вважає, що всяке підприємство повинно бути самостійним, тоді легко вести економіку, бізнес і втримувати ринок. Зберігається здорова конкуренція, виключається монополізм.

— Це буде незаконно. Ми правова держава, яка у своїй діяльності керується Конституцією. Є відповідна процедура підготовки постанови Кабінету Міністрів, згідно з якою рішення про створення концерну має пройти узгодження на всіх рівнях. На сьогодні більшість українських міністерств і відомств виступає проти такої інтеграції, причому проти саме створення концерну, оскільки ця модель об’єднання не підходить під нашу сферу діяльності. А це означає, що ситуація потребує повторного обговорення й пошуку інших інтеграційних моделей. Вибирати є з чого: КиДАЗ пропонує створити корпорацію, АНТК — другого роду об’єднання, ХДАВП — третє. І ці пропозиції вже в розпорядженні Міністерства промислової політики, бо недавно нам, як і керівництву двох інших авіапідприємств, надійшло розпорядження, яким Мінпромполітики зобов’язало до 17 жовтня подати своє бачення майбутніх інтеграційних процесів. Після подачі трьох програм робоча група в складі керівництва АНТК ім. О. Антонова, ХДАВП, КиДАЗ «Авіант», ВАТ «Мотор-Січ», ЗМКБ «Прогрес» і міністерства зобов’язана обговорити проекти й зупинити свій вибір на найсприятливішій формі об’єднання.

— Трохи більше року тому я, вступивши на посаду керівника Київського авіазаводу, починав свою роботу з того, що вивчав списки кредиторів «Авіанту». З кількома з них довелося розбиратися в суді, тому що деякі суми були, м’яко кажучи, необґрунтовані. З іншими розбиралися мирним шляхом. У той час одним з найбільших кредиторів Київського авіазаводу був АНТК ім. Антонова. Я зустрівся з керівництвом комплексу, підтвердив суму заборгованості — вона була чимала й обчислювалася десятками мільйонів гривень — і разом з АНТК склав графік погашення боргів. АНТК пішов нам на поступки: керівництво авіакомплексу переглянуло деякі суми за договорами послуг, знизивши, де дозволяла ситуація, норму свого прибутку, внаслідок чого загальна сума боргу також зменшилася. «Авіант» узяті зобов’язання з погашення заборгованості виконав протягом року.

Недавно АНТК проводив акти звірки — як з нами, так і з Харковом. Сьогодні наша робота з сусідом іде без боргів, і розрахунки між нами здійснюються живими грішми. Ми платимо АНТК за послуги, АНТК платить нам за продукцію й виконані роботи.

Що стосується боргів ХДАВП — заборгованість у них перед АНТК є, і ці борги треба повертати. Тут діє принцип: чуже береш тимчасово, своє віддаєш назавжди. Нам теж було важко розставатися з грошима, але борг — справа честі, і його потрібно вміти визнавати і віддавати.

— В цій ситуації я б порадив керівництву Харківського державного авіаційного виробничого підприємства звернутися з проханням до АНТК ім. О. Антонова про відкликання судового позову, сісти за стіл переговорів, домовитися, зробити нормальний графік погашення боргів і розрахуватися з ними. Це неминуче. А ліквідовувати свої борги шляхом об’єднання в концерн — не найкращий спосіб вирішення проблеми. Вважаю, що суд -крайній захід, коли між партнерами виникла повна недовіра, невіра в те, що один з них може виконати взяті на себе зобов’язання.