У коридорах влади з’явився проект розвалу вітчизняної авіаційної промисловості
Що ближче вибори, то більше оригінальних ідей народжується у владних коридорах. Приміром, починаючи з вересня форсованими темпами триває підготовка до створення єдиного концерну на базі АНТК імені Антонова, Київського державного авіаційного заводу «Авіант» та Харківського державного авіаційного виробничого підприємства. Прихильників такого об’єднання небагато. Принаймні ані уславлений АНТК, ані найбільший в державі київський авіабудівний завод від ідеї не в захваті. «Ми не проти інтеграції», — кажуть на «Авіанті». — «Але нам пропонують найгіршу з можливих форм об’єднання — концерн, що передбачає фінансову залежність усіх його учасників».
Власне, концентрація виробничого та наукового потенціалу — цілком природний процес, який спостерігається в усьому світі. В авіаційній галузі помітні дві тенденції — або більш потужні компанії поглинають (купують) слабкі, або кілька підприємств об’єднуються для спільної виробничої діяльності на добровільних засадах. Приміром, фірма «Dornіer» придбала збанкрутілий «Fokker». Іншим шляхом пішли німецька «Даймлер-Бенц Аероспейс Ейрбас», англійська «Брітіш Аероспейс», французька «Аероспасьяль» та іспанська «CASA», які об`єдналися в консорціум «Ейрбас Індастрі».
Водночас жодного успішного державного концерну історія досі не знала. На цьому тлі ідея створити державний концерн «Антонов» має вигляд спроби винайти суто український велосипед. Та чи далеко він поїде?
Ідея визріла ще навесні й тоді видалася привабливою. 29 травня за результатами урядової наради з проблем авіабудівної галузі профільні міністерства та відомства отримали окреме доручення Прем’єр-міністра: «Провести комплексний аудит АНТК ім. Антонова, КиДАЗ «Авіант», ХДАВП та згідно з Державною програмою реформування і розвитку авіаційного комплексу на період до 2010 року визначити ступінь їх готовності до інтеграції у відповідну науково-виробничу структуру». А за результатами — «внести до Кабінету Міністрів України напрацьовані матеріали щодо можливості варіантів утворення зазначених інтегрованих структур». Звісно, йшлося про пошук варіанта «послідовного» та «виваженого»...
Утім, ближче до жовтня з різних інстанцій полетіли зовсім інші паперові літачки, а слідом за ними — усні вказівки вирішити питання у найкоротший термін. Швидко з’явився і проект відповідної постанови Кабміну про створення концерну «Антонов» у вищезгаданому складі.
Аудита на «Авіанті» так і не дочекалися — самотужки порівняли результати власної роботи з економічними показниками харків’ян. З’ясувалося, що і за темпами зростання виробництва, і за рівнем прибутковості, і за рівнем заробітної платні кияни випереджають своїх харківських колег.
Скрутні часи були і на «Авіанті», проте тут ніколи не жили днем сьогоднішнім, дбали про розвиток підприємства. Приміром, в очікуванні державного фінансування усі роботи над проектом Ан-70 підприємство здійснювало власним коштом. Підготовка до серійного виробництва Ту 334-100 теж потребувала чималих витрат... Зусилля колективу гідно оцінили закордонні партнери: тепер на «тушки» чекають не тільки в Росії.
Складені на «Авіанті» літаки нині працюють у 55 країнах світу. Внесок підприємства у розвиток вітчизняного літакобудування нещодавно відзначив уряд — почесною грамотою Кабінету Міністрів України.
Ходити в боржниках авіантівці не люблять — тут не мають боргів ані перед державою, ані перед п’ятитисячним трудовим колективом: зарплату видають вчасно. До речі, протягом першого півріччя завод повернув усі борги АНТК імені Антонова, у той час як харківське підприємство й досі винне розробникам майже 42 млн. гривень. Як відомо, нині АНТК намагається повернути ці кошти через суд. До того ж харків’яни активно користуються довгостроковими банківськіми кредитами, які зі створенням концерну доведеться віддавати спільно всім його учасникам.
Експерти твердять, що створення концерну у такому складі призведе до розподілу боргів збиткового підприємства серед прибуткових, що, з відомих причин, останнім може не сподобатися. Позбавлені фінансово-економічної самостійності та можливості визначати зовнішньоекономічну стратегію підприємства втрачатимуть налагоджені роками партнерські зв’язки, зриватимуть виконання вже підписаних контрактів, стикнуться зі штрафами та судовою тяганиною.
Цілком можливо, що першим «зробить мертву петлю» контракт «авіантівців» із росіянами на виробництво ближньомагістрального пасажирського літака Ту-334-100. Вони замовили 20 літаків, і на заводі вже почали складати перші п’ять машин цієї серії. Під загрозою опиняться домовленості між «Авіантом» та Міністерством оборони ОАЕ про виготовлення десяти Ан-32 і створення в цій країні спільного центру з їх експлуатації та обслуговування... Хто від цього виграє? Тільки не держава.
Експерти вважають, що за «створенням потужного авіаційного науково-виробничого комплексу» приховується банальна спроба перерозподілу власності. Початок такої реформи може стати кінцем вітчизняної авіабудівної галузі. Застерегти від необдуманих кроків мав би приклад найближчих сусідів — росіян. Як відомо, після розвалу СРСР коопераційні зв’язки між авіаційними підприємствами було втрачено. І доки в Україні в нових, ринкових умовах відновлювали ці зв’язки, у Росії переймалися пошуком «оптимальних шляхів реформування галузі». Авіатори полюбляють цитувати голову «Росавіакосмосу» Юрія Коптєва, який свого часу визнав, що «українська авіаційна промисловість майже на 10 років випередила російську за рахунок збереження в останні роки встановлених виробничих зв’язків різних підприємств авіаційної галузі». За його словами, інтеграційні процеси в російському авіапромі спричинили глибоку кризу.
Власне, з машин нового покоління в російському небі випробовують лише два Ту-334, збудовані на київському «Авіанті». Нині практично не мають замовлень Саратовський, Смоленський, Самарський, Нижньогородський авіазаводи, вкрай скрутне становище у КБ «Яковлєв», «Ільюшин» та «Туполєв». «Реформована» галузь за усі пострадянські роки не створила нічого нового ані в цивільному, ані у військовому літакобудуванні.
Порівняно з тим, що коїться в інших країнах СНД, українське авіабудування переживає справжній бум! То чому саме зараз виникла потреба у форсуванні інтеграційних процесів?! І чому б реформаторам із високих кабінетів не вдатися до м’якіших форм інтеграції — приміром, до створення авіабудівної корпорації чи холдингу?
Авіантівці побоюються, що фактична роль концерну зведеться до створення сприятливих умов для перерозподілу та приватизації майна прибуткових, конкурентоспроможних державних підприємств, які керівництво концерну доведе до банкрутства. Цікаво, що до створення концерну залучено тільки найпомітніші й фінансово найпотужніші підприємства галузі. Водночас про столичний 410-й завод цивільної авіації, який ремонтує АНи, та Вінницький авіаремонтний, котрий також обслуговує ці літаки і братиме участь у створенні нового Ан-3, просто «забули». Чи випадково це?
Без відповіді залишається чимало запитань. А тим часом днями на узгодження профільним міністерствам та відомствам передали вже другий проект постанови Кабінету Міністрів про створення державного концерну «Антонов». Пікантна деталь — його керівником згідно з проектом документа пропонують призначити директора Харківського державного авіаційного виробничого підприємства. Чи не єдиного палкого і послідовного прихильника концерну.
