Вони роблять крила Батьківщини

Поки що перший екземпляр машини, який оповитий стапелями і датчиками, підвішений на амортизаторах у залі статичних випробувань Авіаційного науково-технічного комплексу імені Антонова, проходить обкатку на землі. 

— Літак, — зазначає провідний інженер АНТК з частотних коливань Леонід Воронцов, що пропрацював з Анами майже піввіку і поставив на крило майже всі машини цієї модифікації, — призначений для перевезення 70—80 пасажирів. Максимальна дальність перельоту — до 5,5 тисячі кілометрів. Нині ведуться частотні випробування, на підставі яких буде складено відповідний паспорт.

Наземні випробування — важлива складова процесу створення літального апарата. Саме так можна змодулювати його поводження в повітрі, провести відповідні коригування, як кажуть технарі — відредагувати. Без цього машина неба не побачить.

Літак ще проходить обкатку, а йому вже пророкують велике майбутнє. За характеристиками нове дітище з сімейства Анів відповідає найсучаснішим вимогам усіх міжнародних авіаційних організацій: за шумом, викидом шкідливих речовин, витратами палива, точністю навігації, за багатьма іншими параметрам, що дуже важливо. Адже тільки машина, що відповідає всім параметрам, одержує «пропуск» для здійснення міжнародних рейсів у країни Західної Європи і Північної Америки. А вимоги ці дедалі посилюються. Відбувається це, кажуть, під диктовку авіакомпаній держав, що мають фінансову можливість часто обновляти парк літальних апаратів. У такий спосіб вони намагаються позбутися конкурентів.

Плакат у залі, де випробовується машина: «Ми з вами працюємо над створенням кращого у світі літака Ан-148» апріорі визначає самовіддачу інженерів, конструкторів, випробувачів. Робота над літаком ведеться в дві зміни. На АНТК поспішають, хоча і не форсують події. Ринок вимагає, щоб літак став на крило якомога швидше. 

...Робочий процес відбувається злагоджено, без надривів. А головне — прибутково для всіх його суб’єктів, без заборгованостей у зарплаті. Це здебільшого завдяки грамотній виробничій політиці. Така ілюстрація: досвідчених співробітників тут не поспішають відправляти на пенсію, як це іноді буває — знаходять для них місце зі збереженням окладу, щоб вони передавали свої знання молодим.

Хоча «Антонов» — підприємство державне, країна майже не фінансує створення літаків. Водночас авіабудування — справа витратна. За словами заступника начальника відділу маркетингу Андрія Совенка (багато в чому завдяки йому і відбулося знайомство автора цих рядків з підприємством), на випробування і доробку лайнерів, тим паче на їх серійне виготовлення, коштів потрібно чимало. Ани здебільшого створюються завдяки принципу поділу ризиків і не без участі слов’янського менталітету. Деякі підприємства-суміжники працюють з «Антоновим» у складчину. Якщо казати про Ан-148, то на ньому встановлено фюзеляж від «Антонова», обладнано літак двигунами, що надало за свій рахунок ВАТ «Мотор Січ». Так само беруть участь у створенні літаків ще кілька підприємств — взаєморозрахунки потім. Хоча у складчину виходить не завжди. Це залежить від можливостей і фінансового стану партнерів. Наприклад, Харківський авіазавод поставив центральну частину крила за гроші АНТК. Проплатити одразу довелося хвостове оперення, люки, двері від воронезьких авіаторів, шасі від дніпропетровського «Південмашу». Незважаючи на всі ці труднощі, Авіаційному науково-технічному комплексу вдалося поставити на крило після розвалу Союзу стільки модифікацій літаків, що тепер вони успішно експлуатуються в більш як 60 країнах. На пострадянському просторі за кількісними показниками Україна вирвалася далеко вперед саме завдяки АНТК ім. Антонова. Мало того, за «аннушками» офіційно числяться 472 світові рекорди. А недавно встановлений — незабаром з’явиться в Книзі рекордів Гіннесса. Значиться він за знаменитою «Мрією». Під час комерційного рейсу Прага—Ташкент у небо злетів вантаж, питома вага якого разом з машиною 640 тонн 860 кілограмів. Досі рекорд становив 508 тонн.

...І все-таки АНТК насамперед науковий комплекс. Ми перебуваємо в залі статичних випробувань — однієї з найбільших на території підприємства споруд, що дає змогу імітувати на землі навантаження, які витримує літак у повітрі. Андрій Совенко одразу видає параметри: площа 100 на 100 метрів і 36 метрів заввишки. Приміщення справді вражає і розмірами, і товщиною півтораметрової бетонної підлоги, укріпленої швелерними рейками. Щоб створювати навантаження, потрібно мати міцні підвалини.

— Наземні випробування пов’язані насамперед з міцністю і ресурсом. Бачите крила? — розкриває секрети цього процесу Андрій Совенко. — Їх, інші частини літака (шасі, елементи фюзеляжу) піддають такому навантаженню, яке на них діє в повітрі. Під час зльоту, посадки, поривах вітру воно збільшується. Відповідне навантаження можна запрограмувати на цьому устаткуванні і повторити. Але набагато швидше. Якщо політ триває кілька годин, то тут ці самі навантаження можна зробити за декілька хвилин. І цим прискорити процес витрат ресурсів конструкції. Сенс: будь-яка деталь має зламатися тут, а не на реальному літаку. Відпрацьовані, наприклад, успішно десять тисяч циклів — призначається певний ресурс. Дві тисячі — в п’ять раз менше. Виходячи з цього, авіабудівельна компанія може дати відповідні гарантії на кількість польотів. А якщо гарантує — отже, і несе відповідальність. Саме статичні випробування і дають цю впевненість.