У вітчизняних гаванях 95 відсотків перевантажувальної техніки вже давно відпрацювало свій ресурс
31 жовтня минулого року стало знаменною датою не тільки для багатотисячного колективу ВАТ «Азовмаш», а й для нашої країни загалом. День, коли в Маріуполі відбулася презентація нового портального крана моделі «КПП 40-34-10,5» вантажопідйомністю 40 тонн, з повним правом можна вважати початком становлення вітчизняного кранобудування для потреб морегосподарської галузі. Досі всі 19 морських портів країни (та й річкових теж) орієнтувалися тільки на техніку зарубіжного виробництва, бо нашої, вітчизняної, власне, просто не було. А оскільки крани-«іноземці» досить дорогі, то в останні принаймні п’ятнадцять років їх, по суті, не купували.
Перевантажувальна техніка швидко старіла морально й фізично. І тепер маємо ось таку непривабливу картину: 95 відсотків портальних кранів давно вже відпрацювало свій ресурс, середній їх вік сягнув 27 років, через надмірний знос більшості механізмів система планово-попереджувальних ремонтів перетворилася в систему усунення аварійних відмов устаткування.
В Іллічівському порту чи не найстаріша з-поміж усіх інших гаваней техніка — середній вік кранів тут сягнув 34 років, значну частку серед них становлять морально застарілі перевантажувальні машини типу «Альбрехт», «Кіровець», «Ганц», «Абус». Не набагато кращі справи в інших морських гаванях. Більш-менш благополучним можна вважати кранове господарство лише в порту Южний, де середній вік машин — майже 16 років; тут, відповідно, і найвищий у галузі коефіцієнт використання портальних кранів — 0,59. Тоді як у середньому по країні він удвічі нижчий.
Нещодавно керівники й фахівці ДП «Укрморпорт» проаналізували хід виконання програми розвитку кранового господарства морських портів країни і дійшли невтішного висновку: якщо й надалі справа просуватиметься так кволо, то через три—п’ять років це призведе до того, що під реальною загрозою опиниться безпека експлуатації кранів, виконання планів вантажопереробки і діяльність портів загалом. Отже, потрібні кардинально рішучі кроки для оновлення парку портальних кранів, який нині налічує майже 560 одиниць. І поповнення має відбуватися передусім за рахунок вітчизняного виробництва, оскільки такі крани майже на третину дешевші від імпортних, їх простіше придбати, а потім експлуатувати й ремонтувати.
Повернімося, однак, до початку цієї статті, тобто до факту минулорічної презентації новітнього портального крана на «Азовмаші». Тоді, аби ближче ознайомити фахівців морегосподарського комплексу зі своїм дітищем, керівники підприємства запросили до Маріуполя представників з усіх вітчизняних портів. З гордістю розповідали їм про особливості «малюка» вагою 355 тонн (без 90-тонного контрвантажу) і зростом понад 45 метрів, здатного підіймати своєю рукою-стрілою 40-тонний вантаж на висоту 28 метрів. Перший український портальний кран, спроектований і споруджений нашими машинобудівниками, вигідно відрізняється від зарубіжних аналогів оригінальною конструкцією платформи, порталу, низки вузлів та механізмів, аж до кабіни машиніста. Частотна система управління електроприводами кранових механізмів нової машини відзначається плавними характеристиками, економним споживанням електроенергії (на 30 відсотків менше, ніж у кранів зі старою системою управління), кранові механізми діють у напівавтоматичному режимі. Динамічні навантаження на металоконструкції і кранові вузли різко знижуються, що зумовлює довговічність і надійність кранів, істотно зменшує експлуатаційні витрати. Ось, здавалося б, машина, за яку українським портовикам варто хапатися обома руками!
Та президент «Азовмашу» доктор економічних наук Олександр Савчук (не того дня, а дещо пізніше, вже навесні нинішнього року) в бесіді з журналістами мусив констатувати:
— Аж поки російські компанії не почали замовляти у нас крани, портовики України твердили, що ті крани погані. Нині, нарешті, думка змінилася. У виробництві у нас цього року водночас шість потужних портальних кранів — на замовлення вже не тільки російських «Тольяттиазота», «Северстали», а й «Укрморпорту».
А отой перший КПП-40 наприкінці липня цього року дістався селища Волна Краснодарського краю і працюватиме в тамтешньому порту. Причому з Маріуполя його доставлено до місця призначення на спеціальній баржі не у вигляді окремих вузлів, а повністю зібраним. Тобто одразу готовим до експлуатації. Фахівці підрахували: якби кран довелося монтувати в порту і, в результьаті, тимчасово виводити причал з експлуатації, то втрати становили б майже один мільйон доларів. А так їх зекономили. Ось він, сервіс по-азовмашівськи! Чому б не скористатися ним і нашим портовикам?
Втім, добре вже те, що вони, нарешті, таки визначилися, переорієнтувалися із зарубіжних на вітчизняних виробників. «Укрморпорт», закумулювавши кошти, наприкінці минулого року замовив «Азовмашу» перший портальний кран. Зупинилися, щоправда, на крані моделі «КПП-16-36-10,5» вантажопідйомністю 16-20-32 тонни. Його конструкція, компонування і електроустаткування аналогічні портальному крану моделі «КПП-40-34-10,5», про який мовилося вище. Після випробування нового крана (його виготовлено за десять місяців замість передбачуваних дванадцяти) за умов реальної експлуатації в порту Южний та внесення можливих удосконалень розпочнеться серійне виготовлення машин під конкретні замовлення. Саме «Азовмаш» наказом Міністра транспорту України визначено базовим підприємством з виробництва портальних кранів для морських і річкових портів. Це, однак, не означає, що їх не виготовлятимуть інші підприємства. До виробництва серії з двох кранів для українських портів приступили АТ «Новокраматорський машинобудівний завод» і фірма «Кранбау Еберсвальде» (німецький партнер став переможцем тендера зі створення портального крана українського виробництва на базі зарубіжних моделей). Споруджує кран «Марк-25» для Іллічівського порту ЗАТ «Конекрейсн-Україна» в співпраці з ВАТ «Запорізький завод важкого кранобудування». Все це, однак, поки що лиш початок, поодинокі приклади. А життя потребує, як уже мовилося, інтенсивного оновлення кранового парку морських портів. Тільки Іллічівському, щоб не втратити конкурентоспроможності, в найближчі десять років треба оновити хоча б 30—40 відсотків наявного кранового парку, тобто щороку купувати шість—десять сучасних кранів. До таких показників поки що далеко.
Загалом по вітчизняних морських портах, згідно з розробленою і здійснюваною об’єднанням «Укрморпорт» програмою, до 2010 року рекомендовано списати 107 одиниць кранового устаткування і придбати 90 нових машин, на що потрібно 180 мільйонів у. о. Коли врахувати, що вже нині 33 крани перебувають у неробочому стані, 73 — працюють при завантаженні лише один—сім відсотків до розрахункового, а решту, як уже мовилося, завантажено на 30 відсотків через часті поломки, то наведені вище цифри оновлення особливого ентузіазму, погодьтеся, не викликають. Кран, зрозуміло, — річ недешева, «Укрморпорт», замовляючи нові машини і складаючи програму на майбутнє, так би мовити, по своєму ліжку простягує ніжки. І передбачає при цьому вельми невисоку планку вантажообігу галузі — 74,3 мільйона тонн за рік, яку вже торік перевершено. Але ж ми сподіваємося, активно розбудовуючи міжнародні транспортні коридори, на різке збільшення вантажообігу й уже в найближчі роки подолання 100-мільйонного і вищого рубежу. Наявний парк кранових механізмів з ним, виходить, не справиться, і транзитні вантажі підуть в обхід України?
В справу має, очевидно, активніше втрутитися держава зі своїми фінансовими ресурсами. Портовики підказують і такий шлях: тимчасово виключити з оподаткування ту частку прибутку порту, що спрямовується на розвиток виробничих потужностей. Слід прискорити, очевидно, і прийняття закону «Про порти», що надто затяглося в результаті суперечок між різними розробниками проекту, — тоді чіткіше вималюється і напрям оновлення портового устаткування...
Одеса—Іллічівськ—Маріуполь.
