Є два підходи до проблеми надходження друкованої періодики до читача. Якщо «Укрпошта» в особі її керівництва вважає, що загалом ситуація цілком прийнятна, то громадськість, зокрема Національна спілка журналістів, б’є на сполох — газети, журнали доставляють вкрай нерегулярно.Отакі дві позиції представлено в листах, які публікуємо.
Голові Верховної Ради України В. М. Литвину,Міністру транспорту та зв’язку України Г. М. Кирпі,
Головному редактору газети «Голос України»А. Ф. Горлову
Шановний Володимире Михайловичу! 
Шановний Георгію Миколайовичу! 
Шановний Анатолію Федоровичу!
Хотіли б висловити свою точку зору з приводу опублікованого в «Голосі України» 27 липня 2004 р., № 137, матеріалу «Ніхто не їсть борщ у п’ятницю, коли замовили його ще в середу».
В матеріалі йдеться про те, що «Укрпошта» не забезпечує доставку газет в день виходу у світ, і зроблено спробу знайти причини такого становища. На жаль, і згадана, і інші публікації на цю тему мають політизоване забарвлення, тому, як спеціалісти і науковці, що протягом багатьох років займаються проблемами поштового зв’язку, зупинимося на суто технічних проблемах доставки періодичних видань у день виходу з друку.
1. Розпочнемо з наведеного в матеріалі вислову: «Є наказ № 115 від 5 серпня 1994 року із останніми змінами від 19.01.2000 р., який зобов’язує «Укрпошту» доставляти періодику в день виходу у світ. Ніхто цей наказ не виконує».
Йдеться про п.6 згаданого наказу № 115 колишнього Міністерства зв’язку України, який передбачає:
газети повинні бути доставлені передплатникам того самого дня, якщо вони надійшли в сортувальний вузол:
— в обласних центрах — до 10 години,
— в інших містах і районних центрах — до 13 години,
— у всіх інших населених пунктах — у разі надходження в доставкове підприємство зв’язку до 14 години.
Отже, йдеться про доставку газет не в день виходу у світ, а в день їх надходження до сортувальних вузлів або до доставкових підприємств зв’язку у разі виконання зазначених часових нормативів.
Як відомо, газети, які друкують напередодні дати виходу у світ, надходять в Дирекцію оброблення і перевезення пошти УДППЗ «Укрпошта» в м. Києві поступово, з 18 до 24 години, і після оброблення й завантаження в поштові автомобілі вирушають до обласних центрів України також поступово — з 21 до 1 години.
За середньої швидкості руху поштових автомобілів 50 км/год., вони здатні до 10 години подолати відстані до 650 км. На таких відстанях від Києва розташовані 21 із 26 обласних центрів, і саме в них день виходу газет у світ збігається з днем їх надходження до сортувальних вузлів. У сортувальні вузли п’яти обласних центрів України (Ужгород, Луганськ, Донецьк, Сімферополь, Севастополь) газети надходять після 10 години і тому фізично можуть бути доставлені передплатникам цих обласних центрів лише наступного робочого дня після виходу з друку.
Враховуючи, що поштові автомобілі обласних маршрутів вирушають після готовності обласних газет (орієнтовно 23 година), вони доставляють загальнодержавні періодичні видання в міста і районні центри областей до 7 години, що принципово забезпечує можливість їх доставки в містах, районних центрах і сільських населених пунктах в день надходження, тобто наступного дня після виходу з друку.
Додаткові затримки проходження газет у сільських населених пунктах пов’язані з тим, що частота руху поштового автотранспорту на районних маршрутах і частота виходу листонош на доставні дільниці, які регулюються нормативами поштового зв’язку, — 3—5 разів на тиждень.
Таким чином, під час перевірки термінів доставки газет у сільській місцевості повинні враховуватися всі зазначені чинники за їх несприятливого збігу.
2. Тепер зупинимося на використанні поштових вагонів для перевезення друкованих видань.
Питання про доцільність або недоцільність використання поштових вагонів для перевезень пошти і періодичних видань не таке просте, як це може здатися з опублікованого матеріалу.
У колишньому Радянському Союзі поштові вагони були основними транспортними засобами для перевезень пошти і періодичних видань, а наявність великих поштових потоків не тільки забезпечувала їх високу завантаженість, а й вимагала дублювання поштових вагонів на найзавантаженіших напрямках і навіть використання спеціальних поштових або поштово-багажних поїздів.
Але це все в минулому. З розпадом СРСР поштові потоки багаторазово зменшилися, поштові вагони почали курсувати незавантажені, возити, як-то кажуть, повітря, їх експлуатація і ремонт потребували великих витрат, а раптовий стрибок тарифів на перевезення газет і журналів з 0,05 до 0,90 грн. за вагоно-кілометр (у 18 разів!) у грудні 2000 року лише поставив крапку у прийнятті рішення про перехід на перевезення пошти в автомобілях.
Слід наголосити, що рішення «Укрпошти» про відмову від використання поштових вагонів було не просто своєчасним, а й відповідало загальній тенденції переходу до перевезень пошти автомобільним транспортом в європейських країнах. Зазначимо, що через три роки після України, у 2004 році, світовий поштовий лідер — Королівська пошта Англії — також змушений був відмовитися від поштових поїздів, історія якого налічувала понад 150 років і який був одним із символів країни.
І це при тому, що розклади руху англійських поштових поїздів цілковито відповідали вимогам пошти, що ці поїзди були великими пересувними сортувальними вузлами, ходили з високими швидкостями, а за допомогою спеціальних хитромудрих пристроїв обмін пошти з численними пунктами обміну вздовж маршрутів прямування виконувався на ходу, без зменшення швидкості состава.
Причини відмови поштових адміністрацій європейських країн від використання для перевезень пошти вагонів полягають головним чином у тому, що поштовим вагонам за всіх їхніх переваг: малій залежності від погодних умов, надійності, порівняно високій захищеності від пограбувань, можливості сортування пошти під час руху тощо — притаманні принципові недоліки, пов’язані з потребою їх обов’язкового доповнення автомобільним транспортом, з якого пошта завантажується у вагони і в який вивантажується.
Необхідність цих додаткових перевантажень потребує, відповідно, не тільки додаткового часу, а й чималих додаткових грошей.
Для порівняно невеликих європейських країн перевезення пошти автомобільним транспортом виявилося ефективнішим, ніж вагонами, а в Україні, де поштові вагони курсували у складі пасажирських поїздів, розклади руху яких здебільшого не відповідали потребам пошти і графікам виходу у світ газет і журналів, перехід на перевезення пошти автомобільним транспортом забезпечив ще й істотне скорочення термінів проходження пошти і періодичних видань.
3. Під час розгляду питання про доставку періодичних видань передплатникам України треба враховувати, що зазначена послуга не є профільною для пошти, відсутня в переліку універсальних послуг, які надає національний оператор поштового зв’язку України — «Укрпошта», і взагалі невідома національним операторам інших європейських країн.
Доставка періодичних видань передплатникам свого часу було обов’язковим атрибутом комуністичної ідеології радянських часів, коли терміни проходження центральних партійних і державних видань — газет «Правда» та «Известия» — встановлювалися відповідними постановами ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР.
Розуміючи, що пошта СРСР ні технічно, ні технологічно нездатна була забезпечити доставку центральних видань у день виходу з друку на велетенських просторах країни, керівництвом СРСР було прийняте прозорливе рішення про організацію децентралізованого друкування цих та інших видань у республіканських, крайових та обласних центрах. При цьому досягалося не лише прискорення проходження центральних періодичних видань, а й значний економічний ефект, зумовлений розвантаженням поштового транспорту від їх перевезень.
Ситуація, що склалася нині в Україні з доставкою періодичних видань, парадоксальна. З одного боку — вимоги доставки загальнодержавних періодичних видань у день виходу з друку, про що свідчить і опублікований матеріал, а з другого — категорична відмова видавців відновити децентралізоване друкування цих видань, зумовлена зростанням їхньої собівартості, хоча, як відомо, собівартість друкування періодичних видань в обласних центрах практично вдвічі менша, ніж у Києві.
Під час вирішення проблеми відновлення децентралізованого друкування слід виходити не з вузьковідомчих, а з загальнодержавних інтересів, маючи на увазі не тільки прискорення проходження загальнодержавних періодичних видань, а й те, що нині, коли інформаційні технології набули небувалого розвитку, перевозити щоденно сотні тонн паперової друкованої продукції взагалі — нонсенс.
А «Укрпошта», яка фізично не в змозі своїми силами забезпечити доставку загальнодержавних періодичних видань у день виходу з друку, стає без вини винною.
Для забезпечення доставки загальнодержавних періодичних видань у день виходу з друку на всій території України необхідно терміново відновити децентралізоване друкування газет у великих обласних центрах і підвищити частоту перевезень пошти на районних маршрутах, а також частоту доставки пошти в сільській місцевості хоча б до п’яти разів на тиждень. Зважаючи на збитковість практично всієї сільської мережі поштового зв’язку, підвищення частоти перевезень пошти на районних маршрутах, а також частоти доставки пошти в сільській місцевості без державної підтримки неможливе.
Слід зазначити, що майже в усіх країнах світу національні оператори поштового зв’язку отримують державну підтримку.
На жаль, Україна до цих держав поки що не належить.
Л. О. ЯЩУК, директор науково-дослідного центру «Індекс»,завідувач кафедри мереж і систем поштового зв’язку Одеської національної академії зв’язку ім. О. С. Попова, доктор технічних наук, професор, почесний зв’язківець
України, стаж роботи в галузі зв’язку 40 років;М. Т. РИБАЛКО, почесний зв’язківець України,заслужений працівник сфери послуг, майстер зв’язку СРСР, стаж роботи в галузі зв’язку 48 років;О. П. ПРИСІЧЕНКО, заслужений працівник сфери послуг України, стаж роботи в галузі зв’язку 42 роки;Г. І. ДЕВЧЕЛІ, заступник начальника Центру поштового зв’язку № 5, стаж роботи в галузі зв’язку 30 років.