ЗАЯВА ПРО ЕКОЛОГІЧНІ НАСЛІДКИ

Постановою Кабінету Міністрів України від 20 березня 1998 р. № 346 «Про затвердження Програми створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні» передбачено створення сьомого міжнародного транспортного коридору на українській частині дельти Дунаю. Цей транспортний коридор проходить по річці Дунай через територію Австрії, Словаччини, Угорщини, Хорватії, Югославії, Болгарії, Румунії, Молдови, України. Українською частиною дельти Дунаю передбачається проходження транспортного коридору по річковій артерії від морського порту Рені через морський порт Ізмаїл до виходу в море.

Освоєння Дунайського міжнародного транспортного коридору з використанням практичних можливостей Ренійського й Ізмаїльського морських портів та інших інфраструктур Придунав’я дасть змогу задіяти потенціал промислово-транспортного комплексу і цього регіону, і регіонів, що тяжіють до внутрішніх водних шляхів України (вздовж річки Дніпро, Дніпро-Бузького лиману) та узбережжя Азовського моря. Це дасть змогу оптимізувати процеси і схеми перевезень експортно-імпортних і транзитних вантажів, ефективніше використовувати морський і річковий транспорт, а також розв’язати соціально-економічні проблеми Придунав’я

Таке рішення відповідає стратегічним і політичним інтересам держави, а також має важливе національне і соціально-економічне значення.

Наявний в Україні до 1993 року судновий хід через Очаківський рукав, Прорву і з’єднувальний канал, розрахований на пропуск суден з осадкою до 2,5 м. З припиненням судноплавства по Прорві питання відновлення судноплавства на українській частині дельти Дунаю було поставлено на порядок денний уряду і Президента України.

Територією України проходить найбагатоводніший Кілійський рукав Дунаю з розташованими на ньому великими морськими портами Рені та Ізмаїл, а також Кілія і Вилкове, від дієздатності яких безпосередньо залежить добробут усього Придунайського регіону.

Створення власного глибоководного суднового ходу (ГСХ) для України стало одним із найактуальніших завдань геополітичного та економічного значення, без розв’язання якого Україна втратить свою ділянку 7-го міжнародного транспортного коридору, а судноплавний зв’язок Дунаю з Чорним морем остаточно монополізує Румунія. При цьому варто врахувати, що Румунія здійснила спрямлення Георгіївського рукава, за рахунок чого збільшилася водність Тульчинської системи рукавів і, відповідно, зменшилася водність Кілійської системи рукавів.

У посланні Президента України Верховній Раді України на 2000 рік (ІV розділ «Підвищення конкурентоспроможності національної економіки») вказано: «... у 2000—2004 роках значно активізувати роботу зі створення національної мережі міжнародних транспортних коридорів і її інтегрування в транспортні системи країн Європи та Азії, Балтійського і Чорноморського регіонів».

Президент України у своєму дорученні Кабінету Міністрів від 23 червня 2000 року №1—14/722 вказав: «Розробити і реалізувати конкретні шляхи відновлення судноплавства на українській частині гирла річки Дунай».

Відповідно до протоколу наради у Першого віце-прем’єр-міністра України від 01.12.2000 р. і наказом Мінтрансу України від 15.12.2000 р. № 710 ДП «Дельта-Лоцман» було доручено проектування і будівництво глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море на українській ділянці дельти.

На виконання зазначених рішень розроблено техніко-економічне обґрунтування інвестицій (ТЕОІ) «Створення глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море на українській ділянці дельти», стосовно якого 31.07.2003 р. за № 14/03 винесено позитивний висновок комплексної державної експертизи. У ньому сказано, що Укрінвестекспертиза Держбуду України рекомендує прийняти варіант створення глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море по рукаву Бистрий як найдоцільніший з екологічної, економічної, технічної та гідрологічної точок зору.

ТЕОІ розроблено інститутами «Річтранспроект», «ЧерноморНДІпроект» із залученням інституту «Укргідропроект» та науково-дослідних інститутів НАН України: Інституту гідромеханіки і Одеської філії Інституту біології південних морів за участі фахівців Дунайського біосферного заповідника, а також Одеського національного університету, Українського центру екології моря, Українського науково-дослідного інституту екологічних проблем та інших організацій.

У ТЕОІ розглянуто дев’ять варіантів створення суднового ходу Дунай — Чорне море на українській частині дельти, п’ять з яких дають можливість створення у дельтовій частині саме глибоководного суднового ходу.

Ці варіанти поділено на дві групи:

— створення ГСХ із використанням існуючих водостоків (через гирла Старостамбульське — Бистре, Старостамбульське і Старостамбульське — Циганка);

— створення ГСХ по штучному каналу (Соломонів рукав —затон Базарчук — Жебриянська бухта і по каналу від 6 км Очаковського гирла до акваторії порту Усть-Дунайський, що розроблений інститутом «ЧерноморНДІпроект» у 1998 році). Загальним недоліком варіантів траси ГСХ, що передбачають вихід у море одним із наявних рукавів, є потреба в регулярному проведенні експлуатаційних днопоглиблювальних робіт, що обумовлено мінливістю морфометричних і гідрологічних параметрів активної частини дельти.

Здійснення виходу ГСХ у море штучними каналами потребує значно більших капітальних витрат і більшого періоду будівництва, що віддаляє реалізацію проектних рішень на багато років, а також потребує проведення значних землепоглиблювальних робіт на ділянках судового ходу в Жебриянській бухті, що останнім часом інтенсивно замулюється.

Усі варіанти траси зачіпають інтереси Дунайського біосферного заповідника (ДБЗ), площа якого охоплює всю територію української частини дельти Дунаю від початку Соломонового рукава до морського краю дельти. Але якщо варіанти траси ГСХ перетинають ДБЗ у природних рукавах з частковою підчисткою, то штучні канали негативно вплинуть на найціннішу територію Жебриянської приморської гряди через величезні обсяги виїмки ґрунту.

На підставі аналізу екологічних, економічних, соціальних і інженерно-будівельних аспектів до остаточного порівняння було прийнято варіант траси глибоководного суднового ходу Рені — Вилкове — Старостамбульське гирло — гирло Бистре, а з огляду на рекомендації Президії Академії наук України —варіант траси штучного каналу Соломонів рукав — затон Базарчук — Жебриянська бухта.

Аналіз чинників впливу ГСХ на навколишнє середовище дав змогу встановити, що найістотніші з процесів впливу, прогнозованих у період його будівництва, безпосередньо чи опосередковано визначаються обсягом вийнятого ґрунту і площею відведених земельних угідь.

Кількісне порівняння за цими ключовими показниками однозначно вказує на переваги траси рукавом Бистрий перед варіантом шлюзованого каналу Соломонів рукав — Жебриянська бухта. Так, на ділянках траси від смт Вилкове до берегової лінії дельти, які проходять територією Дунайського біосферного заповідника, обсяг виїмки ґрунту при будівництві штучного каналу Соломонів рукав — Жебриянська бухта перевищує обсяг виїмки ґрунту суднового ходу через Бистре у десять разів, а площа відведення земель відповідно у 500 разів.

Здійснення будівництва штучного каналу по шлюзованому варіанту глибоководного суднового ходу призведе до втрати більш як 500 га угідь, що належать до буферної зони і зони антропогенних ландшафтів ДБЗ.

У результаті комплексного порівняння варіантів траси ГСХ за економічними і екологічними критеріями, проведеного в рамках ТЕОІ, кращим визнано варіант проходження нижньої ділянки траси рукавом Бистрий. Наявні і прогнозовані параметри русла рукава наближаються до технологічних вимог ГСХ, що дає можливість мінімізувати обсяги проведення робіт зі створення захисних споруд і днопоглиблення в будівельний і експлуатаційний періоди і, відповідно, зменшити рівень впливу на довкілля.

Висновок комплексної державної експертизи України підтримали міжнародні експерти із В’єтнаму, Греції, Грузії, Литви, Польщі, Росії та експерти України. Експерти, що мають великий досвід міжнародних досліджень у сфері екології, біогеохімії, іхтіології, гідрології, геоморфології, економіки природокористування, літодинаміки, гідравліки, заповідної справи, а також вивчення і моделювання гирлових і берегових процесів, під час семінару (Одеса, 16—20.10.2003 р.) ознайомилися з фактичними даними і науковими матеріалами з оцінки стану природно-географічного комплексу дельти Дунаю і ухвалили таку резолюцію:

«1. Україна як європейська держава, що інтегрується у світове співтовариство, діючи відповідно до правових норм, інформувала відповідні міжнародні організації про розробку проекту «Створення глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море на українській частині дельти Дунаю» по гирлу Бистре (Новостамбульське).

2. Багаторічна світова практика довела можливість транспортного використання гирлових частин рік без істотної шкоди для природи цих територій (Велика Британія, В’єтнам, Канада, Литва, Польща, США, Росія, Румунія тощо).

3. Погодитися з висновками державної експертизи Держбуду України (у тому числі й екологічної), котра рекомендує як оптимальну трасу суднового ходу варіант через гирло Бистре (Новостамбульське), що відповідає аналогам у світовій практиці облаштування суднових ходів на природоохоронних територіях.

4. Варіант суднового ходу через гирло Бистре (Новостамбульське) є екологічно найменш збитковим і найбільш економічно вигідним із усіх варіантів, що пропонувалися, у тому числі і шлюзованих суднових ходів. Підтримати концепцію поетапного облаштування суднового ходу по гирлу Бистре (Новостамбульське) із суворим дотриманням природоохоронних заходів та вдосконаленням системи моніторингу природного середовища, що буде здійснюватися з урахуванням міжнародного досвіду.

5. Рекомендувати внести зміни до структури Дунайського біосферного заповідника з її побудовою за кластерним типом і створенням декількох ядер заповідника в найбільш цінних місцях. Відповідно до світової практики, доцільно виділення різних функціональних зон: консерваційної, охоронної, туристично-рекреаційної, судноплавної, етнокультурної тощо. Це повною мірою відповідатиме Севільській стратегії для біосферних резерватів та Йоганнесбурзькому протоколові».

— Кабінет Міністрів України своїм розпорядженням від 13.10.2003 р. № 598-р затвердив ТЕОІ будівництва глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море на українській частині дельти за варіантом «гирло Бистре».

Указом Президента України від 02.02.2004 р. № 117/2004 з метою покращення збереження в природному стані унікальних природних комплексів у дельті р. Дунай, охорони водно-болотних угідь міжнародного значення, інших цінних природних комплексів Українського Придунав’я, проведення зонування території ДБЗ та оптимізації управління ним з урахуванням інтересів розвитку регіону, транспортних та інших загальнодержавних потреб, а також активізації міжнародного співробітництва, наукових досліджень і моніторингу довкілля, водночас з розширенням території ДБЗ затверджено схему тимчасового зонування його території. Відповідно до цієї схеми з метою відновлення судноплавства в українській частині дельти ріки Дунай землі прибережної захисної смуги рукавів Бистрий і Очаківський і прилеглої частини акваторії Чорного моря в межах території ДБЗ віднесені до зони антропогенних ландшафтів.

Цим указом усунено правові перешкоди до подальших кроків щодо реалізації ТЕОІ за затвердженим варіантом траси ГСХ по рукаву Бистрий.

Думка громадськості стосовно питання створення глибоководного суднового ходу в дельті Дунаю через гирло Бистре неоднозначна — у пресі опубліковано низку статей і «за», і «проти». «За» виступають міськ- та райадміністрації, організації морегосподарського комплексу, транспортної галузі і населення Придунайського регіону. «Проти» висловлюються кілька громадських природоохоронних організацій і Академія наук України, у чиєму віданні перебуває заповідник.

На громадських слуханнях, проведених у смт Вилкове 3.03.2004 р. за участю виборних представників місцевого населення регіону, урядові рішення і практичні дії Мінтрансу України щодо створення ГСХ Дунай — Чорне море через гирло Бистре знайшли цілковиту підтримку. До резолюції, прийнятої на цих слуханнях, зокрема, включено рішення звернутися до Президента України та Кабінету Міністрів з проханням прискорити вирішення питань щодо затвердження робочого проекту будівництва першого етапу ГСХ Дунай — Чорне море за варіантом траси, який пропонує Мінтранс України, та його негайної реалізації.

Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 12.05.04 р. № 283-р означений робочий проект першого етапу будівництва з урахуванням позитивного висновку комплексної державної експертизи був затверджений.

Виділення в проекті створення ГСХ першого етапу як експериментального, на основі Указу Президента України від 10.06.03 р. № 502/2003, дозволяє проводити комплексні спостереження (моніторинг) у період будівництва і використовувати їх результати для зменшення негативного впливу на довкілля. Це є вкрай важливим в умовах проходження суднового ходу через зону антропогенних ландшафтів ДБЗ.

Спорудження суднового ходу за робочим проектом на повний розвиток передбачається проводити безпосередньо за виконанням робіт першого етапу в умовах експериментальної експлуатації суднового ходу. Це дозволить:

— зменшити вартість будівництва за рахунок витрат на передислокацію будівельних машин;

— скоротити терміни будівництва в цілому і, відповідно, період шумового, механічного та хімічного впливів на довкілля будівельної техніки;

— уникнути повторного впливу на екосистему дна від поетапного розчищення перекатів: при безперервному розробленні перекатів до проектних параметрів відновлення донних біоценозів відбудеться в коротший термін, і при цьому зменшаться збитки довкіллю;

— прискорити рекультивацію гідровідвалів, у які складується вийнятий ґрунт, і наблизити термін повернення земель у сільськогосподарське користування;

— прискорити нормалізацію екологічного стану ділянки в районі морського звалища ґрунту, що виймається під час будівництва морського підхідного каналу: природне захоронення цього ґрунту відбудеться в період першого ж паводку, бо звалище знаходиться в створі виносу завислих речовин з рукава;

— завдяки наявності розробленої документації на повний розвиток за потреби, за результатами моніторингу, терміново розпочати будівництво певної захисної чи регулюючої споруди без розробки локального проекту. Тип і клас проектованого ГСХ визначено як альтернативу судновому ходу через Сулинське гирло, що належить до VІІ класу відповідно до Європейської класифікації водних шляхів.

Імовірна річна кількість суднопроходів по ГСХ, що проектується, за сучасних умов судноплавства по Дунаю становитиме 568, у тому числі вітчизняних судновласників — 88, іноземних — 480. Після відбудови югославських мостів (2005—2015 рр.) прогнозується збільшення кількості двосторонніх суднопроходів до 2500.

Проектна глибина ГСХ забезпечує проходження суден з такими розмірами: довжина — 125 м, ширина — 17 м, осадка — 5,85 м і 7,2 м (на першому етапі і на повний розвиток, відповідно) за рівня води, що відповідає забезпеченості 99 відсотків щоденних навігаційних рівнів.

На ділянці Рені (Держкордон) — Вилкове ГСХ проходить у наявному фарватері, що має ширину 120 м (на криволінійних ділянках — 130 м), забезпечуючи двостороннє пропускання суден. Габарити суднового ходу на рукаві Бистрий визначено з умови однобічного руху суден: ширина суднового ходу на прямолінійних ділянках становить 60 м, на криволінійних — 65 м. Радіуси поворотів траси суднового ходу проектом передбачені не менш як 1000 м, крім двох поворотів з радіусом 800 м.

На ділянці Рені — Вилкове загальний обсяг днопоглиблення, за уточненими розрахунками робочого проекту, становить 5768520 куб. м, при цьому площа пошкодження дна становитиме 3257250 кв. м. Для підтримки проектних глибин на цій ділянці потрібна щорічна експлуатаційна виїмка ґрунту обсягом 800000 куб. м.

Зіставлення площ дна на ділянці Рені — Вилкове (3,257 кв. км), які мають пошкодити під час днопоглиблювальних робіт, із загальною площею річкового дна на цій ділянці близько 80 кв. км свідчить, що в цілому за період проведення будівельних робіт буде ушкоджено менш як 4,1 відсотка донних біоценозів, а це не може істотно вплинути на водну екосистему ділянки.

Складування грунтів днопоглиблення на цій ділянці ГСХ забезпечується у спеціально обладнані берегові відвали висотою 2—3 м. Майданчики під них відведено відповідно до актів вибору земельних ділянок. Намив передбачається проводити з влаштуванням ставка-відстійника із забезпеченням необхідної довжини шляху освітлення пульпи, оскільки ділянки завдовжки 1,1—2 км забезпечують такі умови. Загальна потреба у відведенні земель для складування грунтів днопоглиблення становить 125,02 га.

Нижче смт Вилкове траса продовжується Старостамбульським рукавом і далі рукавом Бистрий виходить на узмор’я, проходячи при цьому повз зони антропогенних ландшафтів і буферну зону ДБЗ.

Ділянка Вилкове — рукав Бистрий має наявні глибини по осі запроектованої траси суднового ходу 8—12 м і на першому етапі поглиблення русла не передбачено. Для повного розвитку ГСХ на цій ділянці буде виконано комплекс гідротехнічних та днопоглиблювальних робіт.

На вході з рукава Старостамбульський у рукав Бистрий спроектовано будівництво струмененапрямної дамби довжиною 390 м з укріпленням протилежного берега завдовжки 370 м і поглибленням дна в Старостамбульському рукаві нижче за течією витоку Бистрого. Це забезпечуватиме стабільність потоку по гирлу Бистрому, сприятиме відведенню наносів по Старостамбульському рукаву і збільшенню водності проток Лімба та Мусура.

Загальний об’єм ґрунту, що буде вийнято у період будівництва на ділянці Вилкове — Бистрий, становитиме 595988 куб. м, а пошкодження площі дна — 500700 кв. м (близько 3% площі дна ділянки). Складування вийнятого ґрунту в межах ділянки не заплановано.

На ділянці бара рукава Бистрий для будівництва морського підхідного каналу на повний розвиток необхідно виконати днопоглиблювальні роботи обсягом 2873600 куб. м. Для зниження занесення судноплавного каналу передбачено будівництво огороджувальної дамби завдовжки 2830 м. Під час робіт на узмор’ї буде порушено поверхню дна на площі приблизно 1175850 кв. м. Експлуатаційна виїмка ґрунту для підтримки проектних глибин становитиме 500000 куб. м на рік.

Вивезення ґрунтів днопоглиблення з ділянок ГСХ нижче смт Вилкове здійснюватиметься на спеціально відведену під морське звалище ділянку дна діаметром одна миля.

Відвал ґрунту розташований на відстані більше 8 км від берегової лінії на схід від входу в морський підхідний канал і в період повені потрапляє до зони винесення завислих речовин. Це забезпечує природне захоронення ґрунту і запобігання виходу забруднюючих речовин у товщу води.

Проведення днопоглиблювальних і гідротехнічних робіт зі створення ГСХ, а також під час його експлуатації не спричинить стійкого наднормативного забруднення атмосфери.

Викиди від мобільних джерел матимуть короткотерміновий і локальний характер. Стаціонарних джерел забруднення атмосфери і під час будівництва, і під час експлуатації суднового ходу немає.

Зважаючи на тимчасовий характер гідротехнічних робіт, відсутність стаціонарних джерел викидів під час експлуатації, призначення санітарно-захисної зони по об’єктах суднового ходу не потрібно.

Для зниження приземної концентрації основного забруднюючого інгредієнта — діоксиду азоту — під час будівельного періоду проектом передбачається роззосередження засобів механізації і регулювання їх за потужністю, а також варіювання коефіцієнта одночасності роботи механізації. У разі несприятливих метеорологічних умов передбачено припинення робіт із зупинкою двигунів.

Під час експлуатації земснаряда, плавкрана, допоміжного флоту на акваторії каналу персоналом здійснюватиметься постійний контроль (моніторинг) дотримання ГОСТу 24585-81 і ГОСТу 24028-80 за складом і димністю вихлопних газів суднових енергоустановок.

При напівширині каналу і водотоків 50 м звуковий тиск у береговій смузі не перевищуватиме нормативної величини 55 децибелів, що значно нижче за шум, який спричиняє «москітний» флот.

Під час руху суден на ділянці траси, що проходить територією ДБЗ, перевищення нормативно припустимого рівня шуму 20 децибелів відбуватиметься в смузі 45—60 м від урізу води з урахуванням звукопоглинаючих властивостей природних заростей очерету (тобто в межах зони антропогенних ландшафтів).

Такі чинники впливу на біологічні об’єкти, як:

— електромагнітні поля від виробничого електроустаткування;

— ультракороткохвильове випромінювання від суднових засобів радіозв’язку;

— теплове забруднення водного і повітряного середовища;

— вібрація, високочастотне й іонізуюче випромінювання;

— радіоактивне забруднення,

повністю відсутні або через низьку інтенсивність не можуть завдати істотного впливу на довкілля.

За умов проходження траси суднового ходу територією ДБЗ особливого значення набуває чинник турбування і відлякування фауни викидами в атмосферу (запахами), шумом і світлом. У зв’язку з цим правилами проходження суден уздовж території ДБЗ буде передбачено заборону на подачу суднових гудків, трансляції музики на палубу, а також обмеження швидкості руху суден, що зменшить негативний вплив зазначених чинників на фауну заповідника.

Під час будівництва суднового ходу розроблятимуться різні типи ґрунтів, які в цьому регіоні забруднено металами, нафтопродуктами та іншими речовинами.

Ґрунти барової частини проектованого суднового ходу насичені мінеральними та органічними сполуками азоту, фосфору, кременю. Концентрації цих сполук у ґрунтах і в порових водах у кілька разів перевищують концентрації в придонному шарі.

У місці проведення днопоглиблювальних робіт очікується підвищення каламутності води, надходження біогенних та забруднюючих речовин із донних відкладень у розчиненому вигляді та адсорбованими на мулових частках.

Головним джерелом такого впливу є втрати ґрунту під час днопоглиблювальних робіт, які становлять за чинними нормами 2—5 відсотків від ґрунту, що вилучається. Найбільшу роль у забрудненні води при цьому відіграють дрібні фракції, що становлять у середньому близько п’яти відсотків обсягу відкладень.

Загальний вміст органічних речовин під час здійснення днопоглиблювальних робіт (за показниками БПК5 та ХПК) може тимчасово підвищуватися на п’ять—шість відсотків, концентрація нафтопродуктів — на дев’ять відсотків. Із важких металів найбільший приріст концентрації прогнозується для марганцю — до 11,5 відсотка. Збільшення концентрації інших металів і токсичних органічних речовин не перевищить 2,5 відсотка.

Таке збільшення концентрації забруднюючих речовин у воді в період будівництва може призводити лише до нетривалих і локальних впливів на якість води, не змінюючи загалом сформовану санітарно-токсикологічну ситуацію в Кілійській дельті Дунаю та в її окремих рукавах.

У районі морського звалища ґрунту прогнозується локальне тривале забруднення морського дна і періодичне нетривале — водної маси. Наслідки дампінгу прогнозують у вигляді загибелі донних біоценозів на площі звалища, погіршення кисневого режиму, підвищення трофності, токсичної дії на гідробіонтів.

З огляду на викладене вище, передбачається проведення регулярного гідробіологічного моніторингу для оцінки шкоди водній біоті та відповідної компенсації збитків у період ведення будівельних робіт.

У період нересту і під час знижених меженних витрат води здійснення днопоглиблювальних робіт максимально обмежуватиметься або цілком припинятиметься відповідно до вимог природоохоронних і санітарних органів.

Розкриття бару рукава Бистрий може спричинити певну активізацію низки природних процесів і призведе до збільшення витрат води рукавом Бистрий до 10—12%, що сприятиме стабілізації барової зони і збереженню водності Кілійської дельти.

Посилення згінно-нагінних явищ, прогнозоване після розкриття бара, до певної міри може сприяти поліпшенню водообміну в плавнях, тим самим позитивно впливаючи на біоту ДБЗ. Результати виконаного кількісного моделювання цього процесу свідчать про те, що вплив змінених параметрів нагінних хвиль буде незначним і пошириться в межах кількох десятків метрів усередину берегової смуги рукава Бистрий.

Посилення процесу проникнення солоної морської води всередину гирлової зони рукава Бистрий може спричинити часткову перебудову його донної біоти.

З метою запобігання неконтрольованому розвитку зазначених процесів проектом передбачено комплекс гідротехнічних заходів, що дадуть змогу регулювати витрати води в рукаві Бистрий.

Здійснення запланованих заходів відбуватиметься з врахуванням результатів комплексного моніторингу стану водного середовища, рослинного й тваринного світу, метою якого є своєчасне виявлення, прогнозування та обмеження можливих негативних наслідків створення та експлуатації ГСХ для довкілля.

За умов нормальної експлуатації ГСХ вплив суден на якість води прогнозується незначним. Баластові й побутові стічні води, за умовами судноплавства, мають здаватися на спеціальні судна. Підігріті води систем охолодження двигунів належать до категорії «умовно чистих» і в тих обсягах, що їх скидають, не можуть істотно вплинути на якість річкової води.

Проведена з допомогою експериментального моделювання оцінка впливу хвиль, що виникають при проходженні суден, на прилеглі до гирла території  не дає підстав вважати, що їх параметри при передбаченому обмеженні швидкості руху до 7 вузлів істотно відрізнятимуться від тих, що існують нині, і не призведуть до руйнування коси Пташиної, розташованої на південь від гирла, та берегових валів, що відділяють акваторію рукава Бистрий від прилеглої території плавнів.

Найбільші негативні впливи на всіх ділянках суднового ходу можуть бути спричинені аваріями під час проходження суден. За наявними оцінками, ймовірність аварійних ситуацій для суднового ходу, що відповідає міжнародним вимогам навігації, надзвичайно мала.

З врахуванням передбачених проектом заходів щодо забезпечення нормативного стану довкілля й екологічної безпеки залишкові впливи ГСХ буде обмежено безпосередньо прилеглими до траси територіями, віднесеними до зони антропогенних ландшафтів, що не порушує чинне природоохоронне законодавство.

Спорудження та експлуатація суднового ходу не призведуть до змін чисельності й видового складу біоти ДБЗ. Біотичні угруповання в районі рукава Бистрий хоч і містять раритетні види й асоціації, але відносяться до таких, що значно поширені в межах території ДБЗ. Тому можливі у зв’язку зі створенням ГСХ окремі місцеві погіршення стану рослинних асоціацій і часткова міграція тварин з самого рукава і його прибережної смуги не ставлять загрози збереженню біорізноманіття заповідника, зокрема, існуванню на його території рідкісних і особливо цінних представників рослинного й тваринного світу.

В проекті передбачено грошову компенсацію можливої шкоди наземній флорі і фауні в сумі близько 2,5 млн. грн., на випадок, якщо цій шкоді не вдасться запобігти завдяки запланованим природоохоронним заходам, кошти мають бути спрямовані на підтримання заповідного режиму і наукових досліджень у ДБЗ та облаштування нових територій, відведених йому при розширенні.

Передбачено також грошову компенсацію втрат рибного господарства в розмірі 2,5 млн. грн. Кошти передбачено використовувати в першу чергу на заходи з охорони і відновлення іхтіофауни Азовського і Чорного морів, зокрема, на відбудову підприємств з відтворення рибних запасів.

Відновлення наскрізного суднового ходу річкою Дунай призведе до істотних позитивних зрушень у соціальній сфері регіону і значно збільшить загальний рівень добробуту населення.

Прогнозовано збільшення кількості робочих місць на 4230, а доходи держбюджету (з урахуванням місцевого) — на 13,34 млн. грн.

Насамперед це станеться за рахунок збільшення зайнятості та рівня оплати праці в найперспективніших і найдинамічніших галузях господарства. Так, мають з’явитися додаткові робочі місця на флоті УДП, у портах, на залізничному та автотранспорті, в обслуговуючих організаціях, на промислових підприємствах суднобудування і судноремонту тощо. Можна впевнено прогнозувати зростання інвестицій не лише в транспортний комплекс, а й в інші галузі господарства та інфраструктуру регіону. Для мешканців придунайських міст і сіл значно поліпшаться умови пасажирського сполучення. Гарні перспективи відкриваються для розвитку водного туризму, зокрема й міжнародного.

Наявність суднового ходу створюватиме певні перешкоди рибальству, але не перешкоджатиме іншим видам господарської діяльності на території дельти.

Негативні транскордонні впливи будівництва й експлуатації ГСХ на природне середовище виключаються.

Під час створення ГСХ Україна діє з позицій національних інтересів розвитку регіонів і транспортних коридорів, широко обговорюючи проект будівництва ГСХ з громадськістю, у пресі. Проектно-дослідницькі та експертні роботи здійснюються відповідно до чинного законодавства, на високому технічному рівні, з залученням національних інститутів і міжнародних експертів. Почалася реалізація масштабної багаторічної програми комплексного моніторингу природного середовища в районі траси ГСХ. Отже, дотримуються кроки поетапної реалізації проекту, що повністю відповідають міжнародній практиці, духу і засадам Севільської стратегії гармонійного поєднання економічної, екологічної та гуманітарної складових.

Під час проведення будівельних робіт і в період експлуатації ГСХ замовник гарантує в повному обсязі реалізацію передбачених проектом природоохоронних заходів, виконання чинних нормативних вимог у сфері охорони довкілля і компенсацію екологічної шкоди.