Інвестиційні проекти в розбудові транспортних коридорів

На здобуття Державної премії в галузі науки і техніки висунуто роботу, яку сміливо можна вважати інвестиційно-інноваційним дороговказом для всієї України. Наші вітчизняні першопроходці прилучають до континентальних і міжконтинентальних здобутків не лише власне досягнення, а й увесь потенціал держави. З цих міркувань створення металургійного комплексу з виробництва сталі і суцільнокатаних залізничних коліс, котрі забезпечують надвисоку їх конкурентоcпроможність на міжнародних ринках транспортного металу, справді важко переоцінити.

Уже назва добре знаного в колишньому Союзі й за його межами Нижньодніпровського трубопрокатного заводу свідчить про те, що головна продукція цього підприємства — труби найрізноманітнішого призначення і сортаменту. Однак у даному разі назва насправді ще й не цілком репрезентує завод. Адже він один з небагатьох, а в Україні тепер і єдиний, виготовляє і таку унікальну та необхідну продукцію, як суцільнокатані залізничні колеса і локомотивні обручі-бандажі. Можна пишатися неповторними ракетоносіями чи красивими в польотах літаками, морськими й океанічними лайнерами, ще багато чим, та елементарні, але надійні колеса для залізничних вантажних і пасажирських вагонів і тих самих сучасних електровозів — це і сьогодні потреба з потреб.

Мало того, що в самій Україні дуже розгалужена мережа магістральних і промислових колій, яка разом сягає майже 62 тисяч кілометрів. У загальних обсягах вантажних і пасажирських перевезень понад 73 відсотки у нас припадає на залізничний транспорт. Але і в світових масштабах домінує така тенденція. І зовсім недавно Європейським співтовариством обрано ті дев’ять транспортних коридорів, котрі і сьогодні уже пов’язують, а особливо мають надалі пов’язувати Західну Європу з Центральною та Східною, надалі — і з Азіатським континентом. То чотири з дев’яти цих коридорів припадають на територію нашої держави. А це означає, що якщо ми і в’їдемо до Європи, — інтегруємося, як нині модно казати, — то насамперед на залізничних колесах.

І не випадково першому, кому довелося здолати цей нелегкий шлях, — з учорашньої радянської системи в пихаті й вимогливі ринки не тільки Європи, а й Америки та Азії, — був саме Нижньодніпровський трубопрокатний завод. Його колесопрокатний цех свого часу продукцію постачав в усі куточки СРСР. Отож був розрахований не лише на потреби в межах нинішньої незалежної України. І ось враз коло замовників скоротилося настільки, що більше, ніж кілометрової довжини цех-велет, в якому працювало мало не півтори тисячі робітників, хоч закривай. Хоч кажи хлопцям, що наші колеса нікому не потрібні, тому беріть роби і паняйте додому. З усіма сумними, якщо не трагічними, соціальними наслідками, котрі з цього випливали. Як образно розповідає директор нині Інституту розвитку, а в недавньому минулому Нижньодніпровського заводу Альфред Козловський, то був момент, який можна було або пережити і вижити, або, навпаки, не пережити і справді назавжди розпрощатися з тим, без чого і людям цеху, і колективу всього підприємства, і в цілому Україні — без коліс залізничного транспорту — ні туди, ні сюди. А туди, де попереду нічого не світить.

Неважко, зрештою, здогадатися, що воно відбувалося. Пробитися зі своїми колесами на ринки світу для дніпропетровців виявилося надто складним завданням. Але не тому, що наші поступалися зарубіжним, наче були геть нікудишніми. Насправді той рівень радянських залізничних колій і швидкостей та навантажень на них, технічний рівень і рухомого складу не потребував більшого, ніж враховувалося під час виробництва на Нижньодніпровському заводі. Якщо на те вже пішло, то, за свідченням Альфреда Козловського, саме поки що ми вимушено опинилися в становищі «поза грою» свого фатального перехідного періоду, а світ помчав набагато швидше і на своїх залізничних магістралях, набираючи дедалі більших обертів. А ми, отже, відстали.

Хоч для цього жодних об’єктивних причин і не було. Суто металургійна та металопереробна наука колишньої, якщо так можна сказати, Радянської України на багатьох найпрестижніших напрямах на міжнародній арені вела перед. Це у нас, скажімо, виникли і безперервне лиття сталі, і її позапічна обробка. І як ось тепер розповідає вже академік НАН України, доктор технічних наук і завкафедрою електрометалургії Дніпропетровської національної металургійної академії Михайло Гасик, ще у 80-ті роки минулого століття у нас розпочалися і науково-дослідні, і проектні роботи, котрі ставили мету випускати залізничні колеса та бандажі принципово нових зразків. Які задовольняли б потреби набагато швидкіснішого і водночас безпечнішого залізничного транспорту. Адже сталеве колесо для вагонів та локомотивів тільки зовні наче просте. Насправді воно — надто складний і неповторний механізм. Відомо, що нічого вічного не буває. І все рано чи пізно ламається та виходить з ладу й тоді, коли це важко передбачити. А ось нинішні залізничні колеса, уявіть собі, не повинні мати і не мають — не передбачають — строків давності. Безвідмовність їх служби якщо й обмежується 15—18 роками, то це дійсно безвідмовна та гарантована служба протягом цього часу і не менше. Бо ті самі пасажирські перевезення залізницею завжди масові, отож ризикувати тут життям людей неприпустимо. А перевезення таких вантажів, як атомне чи ядерне паливо, звичайне пальне, унікальні агрегати, включаючи оборонні, тощо?

Отож висунута нині на здобуття Державної премії у галузі науки і техніки праця — «Інвестиційний металургійний комплекс інноваційних технологій виробництва сталі і суцільнокатаних залізничних коліс, які забезпечують високу конкурентоспроможність їх на міжнародних ринках транспортного металу» — була розпочата в далекому уже, точніше, ще з «минулої» епохи, 1985 році. До того ж великою групою вчених і спеціалістів та проектантів теперішніх Національної металургійної академії України і ВАТ «Нижньодніпровський трубопрокатний завод», а також Інституту електрозварювання ім. Є. Патона. Саме впровадження теоретичних і експериментальних напрацювань у конкретне виробництво тривало з 1997-го по 2003 рік, і йому прислужилася інвестиційна підтримка відомої нині корпорації «Інтерпайп». Ця підтримка фактично й дала змогу в надто непростих, часом екстремальних і навіть драматичних, обставинах у порівняно стислі терміни реалізувати задумане — бізнес-план, як нині кажуть — на всіх етапах виробництва особливої сталі та виняткових залізничних коліс і бандажів. Коли їх надійність і стійкість, усі інші експлуатаційні характеристики вийшли на рівень сучасних світових стандартів та вимог і не викликають жодних зауважень серед найвибагливіших замовників. Не сумніваємося, що є читачі, яких цікавить суто технічний і технологічний аспект цього втіленого проекту. Його визначальним моментом стало спорудження і введення в експлуатацію комплексу позапічної обробки рідкої сталі в електропечі-ковші та вакууматорі з автоматизованою системою управління на основі сучасної комп’ютерної техніки. Це принципово нова технологія розкислення і рафінування сталі з одночасним її донним продуванням нейтральним газом, коли вдається отримувати бездоганну саме колісну крицю з найоптимальнішими, які тільки сьогодні можна отримувати, параметрами за вмістом сірки та інших елементів, домішок і вкраплень. А далі у ВАТ «НТЗ» здійснили і поетапну реконструкцію пресопрокатного обладнання суцільнокатаних коліс. Тут реалізували розробки і з отримання доволі точних, себто запрограмованих за масою колісних заготовок, і з виходу практично «чистових» суцільнокатаних коліс за вітчизняними і зарубіжними нормативними документами.

Тому найголовніший підсумок великої науково-пошукової роботи — збереження і навіть нарощування заводом колісного виробництва. А це збереження та розширення робочих місць, заробітної плати та чималого спектру тих соціальних переваг і благ, з якими наперекір усім труднощам НТЗ не розпрощався. А ще цим самим завод дуже дбайливо та по-господарськи, в інтересах усієї держави розпорядився тим передовим науково-технологічним потенціалом, яким ми володіли, та не завжди раніше належно цінували. Це приклад того, як треба поважати себе і свої інтелектуальні надбання. Це той випадок, коли зношення завойованим позиціям уже не загрожує, як не загрожує тепер швидке зношення і залізничним колесам дніпропетровського виробництва.

А їх ВАТ «НТЗ» випускає сьогодні 500 і більше тисяч штук на рік. Настільки якісних, що і найжорсткіші вимоги зарубіжних стандартів усіх відомих нині на планеті версій разом та поодинці їм не страшні. Колеса і бандажі НТЗ захищені великою низкою сертифікатів та патентів, включаючи сертифікати та патенти найрозвиненіших країн світу. Якщо уже позаторік обсяги експортних поставок становили до 150 тисяч тонн, то минулого року — 206 тисяч тонн. І за даними генерального директора виробничо-господарського об’єднання «Металургпром» Василя Харахулаха, перевершили десятивідсотковий бар’єр світового виробництва залізничних коліс і локомотивних бандажів. Корпорація «Інтерпайп» стала одним з найбільших на планеті виробників цієї продукції, яку постачають більш як у 40 провідних країн: США, Німеччину, Росію, Канаду, Італію, Австралію, Болгарію, Індію, Польщу... «Можете називати усі країни, що сьогодні на слуху світового співтовариства, і не помилитеся», — оптимістично запевнив згаданий директор Інституту розвитку корпорації «Інтерпайп» Альфред Козловський. А загальний прибуток від реалізації залізничних коліс, виготовлених у Дніпропетровську за інноваційними технологіями за період їх освоєння та становлення, уже досяг більш як 138 мільйонів гривень. Навряд чи багато інших процвітаючих фірм на нашій земній кулі можуть похвалитися таким успішним бізнесом!

А все тому, що здійснений українцями проект ще й вельми гнучкий, прийнятний на ринках різних кліматичних зон і географічних та інших особливостей. Адже залізничні колеса різні: одне діло для Азії і зовсім інше — для Канади або Росії. І норми величин твердості, в’язкості та пластичності металу різні, і температурні максимуми й мінімуми та коефіцієнти напруження і витривалості коліс різні. За останні п’ять літ ВАТ «НТЗ» освоїло виробництво майже 200 нових видів та типорозмірів коліс за стандартами і особливими замовленнями десятків країн трьох континентів світу.

Ось так. Але це вже, як то кажуть, деталі і наслідки. Тим часом є ще один істотний момент, який робить висунуту на здобуття Державної премії працю неординарною і дуже значущою для репутації та іміджу, водночас і соціального-економічного добробуту всієї України. Ще недавно людство планети неабиякі надії покладало на усілякі нові матеріали, котрі наче у великих масштабах мали замінити чорні метали. Однак істина така, що ці сподівання не виправдали себе. Потреба у сталі була і залишається. Не скорочується. До того ж вона така, що сьогодні і за обсягами виробництва металу та якістю його використання вимірюється потенціал тієї чи іншої країни. І якщо ми сьогодні — сьома на планеті металургійна держава, а хочемо бодай зберегти за собою цю сходинку, то саме здобуток, який забезпечила інноваційним проектом у виробництві унікальних залізничних коліс корпорація «Інтерпайп», — запорука і гарантія цього. Це уже факт, очевидність якого не спростувати. І який також служить маяком для усієї вітчизняної металургійної галузі.

Саме враховуючи це, а також новизну та оригінальність розв’язання однієї з найактуальніших проблем як металургійного, так і транспортного комплексів, Національна металургійна академія України і висунула, а Комітет з держпремій допустив до участі в конкурсі на здобуття звання лауреата Державної премії України в галузі науки та техніки 2004 року роботу «Інвестиційний металургійний комплекс інноваційних технологій виробництва сталі і суцільнокатаних залізничних коліс, які забезпечують високу конкурентоспроможність їх на міжнародних ринках транспортного металу». Високий рівень наукових розробок, який сягнув найпередовіших технологій, а також масштабність і ефективність їх реалізації в промисловому виробництві ВАТ «НТЗ» дають можливість тепер однозначно казати, що подана праця і в повному складі її авторський колектив справді заслуговують на присудження цієї престижної премії та гідне визнання державою їхніх заслуг.

Дніпропетровськ.