Чи буде єдиною транспортна система України?

Обставини складаються так, що винесене у заголовок питання у зв’язку з неухильним відродженням промисловості і насамперед її найбільших об’єднань, підприємств усіх форм власності набуває дедалі більшої актуальності. Тільки правильна відповідь на нього дасть змогу підвести надійний фундамент не тільки під транспортний комплекс, а й під усе народне господарство України, що обслуговується цією системою. Подальший розгляд питання буде пов’язано, головним чином, з тією частиною транспортного комплексу, яка представлена залізничним транспортом загального користування («Укрзалізниця», далі — УЗ), відомчим залізничним і промисловим.

Розмова саме про ці види транспорту актуальна, бо вони забезпечують переважну більшість обсягів перевезень, переміщень вантажів у країні. Вони, фігурально висловлюючись, є єдиним конвеєром, у якому синхронно повинні працювати кожна стрічка, ролик, двигун і кожен проміжний бункер, склад. Таке розуміння питання закладено законодавцем у статтю 21 Закону України «Про транспорт», де всі ці види транспорту названо, як такі, що входять до єдиної транспортної системи України.

Транспорт загального користування здійснює магістральні перевезення між країнами, регіонами держави, підприємствами; забезпечує транзитні перевезення через територію України. Для нього характерні велика дальність і висока швидкість перевезень. Що ефективніше він працює, то більший дохід від його послуг, то більше запитів відправників вантажів він може задовольнити, то вищий його авторитет як надійного партнера.

Відомчий залізничний транспорт — це виконання початково-кінцевих операцій з вагонами загального користування на залізничних станціях примикання до магістральних шляхів, перевезення, переміщення вагонів, вантажів усередині підприємства у процесі виробництва, зокрема, й у власному рухомому складі. А також обслуговування клієнтури, організація вантажно-розвантажувальних операцій з вагонами загального користування, підготовка і здавання навантажених і порожніх вагонів на колії загального користування тощо. Виконуючи за дорученням свого власника вищезазначені функції, відомчий транспорт як система не є юридичною особою. Для нього характерні величезні обсяги роботи в тоннах (які у кілька разів перевищують відповідні показники УЗ), короткі відстані перевезень і невисокі показники швидкості, навіть на підприємствах, що мають довжину залізничної колії 300—500—700 км.

Транспорт загального користування доставляє вантаж від залізничної станції відправника до станції одержувача. Одержуючи і передаючи його через підрозділ відомчого транспорту, який здійснює свої функції відповідно до встановлених регламентів. Організація всієї цієї складної роботи, потребує відповідного технічного оснащення, налагодженого організаційного супроводу.

Для забезпечення виробничого процесу, виходу на внутрішньодержавний і міждержавний ринки, підприємства мають власний (відомчий) залізничний транспорт. Вартість транспортних засобів у вартості від основних виробничих фондів підприємств становить від 7 до 9—10%. На великих підприємствах транспортний процес здійснюють дво-тритисячні колективи фахівців-залізничників.

Два металургійні комбінати в Маріуполі мають у своєму відомстві більш як 180 локомотивів, 700 км залізничних колій з 2650 стрілковими переводами, обладнаними засобами електричної централізації (майже 1100 од.), більш як 3000 вагонів різного типу і призначення, мало не 60 колійних машин і механізмів і інше. Це б дало змогу комбінатам у 2003 р. забезпечити перевезення близько 107 млн. тонн (293 тис. тонн на добу), вивантажити 534 тис. вагонів (майже 1500 вагонів за добу), завантажити на зовнішню мережу 197,5 тис. вагонів (540 вагонів на добу). Близькі до названого і показники ВАТ «Криворізький гірничо-металургійний комбінат «Криворіжсталь», що має у складі Ново-Криворізький ГЗК, коксохімічний завод, інші виробництва. Трохи нижче, але також досить високі показники роботи інших підприємств гірничо-металургійного комплексу. Лише перевезення одинадцяти металургійних комбінатів за минулий рік становили більш як 255 млн. тонн, тобто більше 700 тис. тонн за добу.

Змалювавши загалом роль і значення «транспортного конвеєра», який представлено залізничним транспортом загального користування і відомчим, не можна не констатувати, що останній, тримаючи на власних плечах усе виробництво і забезпечуючи початок і завершення перевезення транспортом УЗ, для держави, на жаль, носить лише декларативний характер. У статті 21 закону «Про транспорт» зазначено, що відомчий транспорт входить до єдиної транспортної системи України, однак в іншому є «річчю у собі». Залишається лише дивуватися, що держава дозволяє вищому транспортному органові, зобов’язаному за законом здійснювати державне керування єдиною транспортною системою, геть самоусунутися від питань і роботи великої її складової — відомчого транспорту.

Керівники у промисловості і на її транспорті не з чуток знають, чому Мінтранс не поспішає погоджувати і відслідковувати роботу всього транспортного комплексу, а вміло прикривається положенням про міністерство, в якому його функції обмежені пунктом 4: «здійснює координацію роботи підприємств..., що належать до сфери управління Мінтрансу України», тобто обмежуються транспортом загального користування.

Якщо велику частину перевізної роботи виконує нікому не відомий «відомчий транспорт» (державна статистика його не враховує, справжнього стану технічних засобів ніхто не знає), то на що можна сподіватися в недалекому майбутньому? М’яко кажучи, великих неприємностей: «раптом» через відсутність локомотивів, інших необхідних облаштувань обслуговування виробництва стане досить проблемним, а отже, і робота з магістральним транспортом. Ми змушені вжити слово «раптом» лише тому, що тільки так і може бути, якщо цей транспорт, який є дуже важливою складовою транспортного комплексу країни, виведений з поля зору Мінтрансу й існує під узагальнюючою назвою «під’їзна колія». Такі колії потрібні, якщо підприємство або організація, обслуговуючись засобами залізниці, отримує або відправляє 3—5 вагонів на тиждень. Але не під’їзними коліями характеризується робота відомчого транспорту, що перебуває на стику виробництва і залізничного транспорту загального користування, а тим, що дає залізничникам 80% роботи з перевезення вантажів.

Що змушує працівників відомчого транспорту знову і знову порушувати це питання? Насамперед — розуміння гостроти наростаючих проблем, які, зрештою, дуже боляче вдарять по транспортному комплексові і залізничному транспортові загального користування, коли відчутних втрат зазнає і виробництво, що обслуговується, через вироблення ресурсу, багато в чому не типових, власних транспортних засобів, масово виготовити які без попередньої підготовки виробництва машинобудівники не зможуть. Адже йдеться не про поодинокий екземпляр локомотива або вагона, потрібного окремому підприємству. Проблема наростає щодо основної частини транспортного комплексу країни, загальну відповідальність за який законодавець визначив, а виконавець на себе не взяв!

Починаючи з 1991 року ніхто не знає, з чого складається відомчий транспорт, які фактичні обсяги робіт і з якими затратами він їх виконує; які загальні організаційні, правові, нормативні, технічні проблеми має. Замість керування на транспорті Мінтранс лише час від часу апелює до інших міністерств, у сфері діяльності яких перебувають підприємства, котрі мають відомчий залізничний транспорт, із проханням «вплинути» на них. Хоча, як відомо, у жодному міністерстві не передбачено структури з керування транспортом, окрім самого Мінтрансу. Тож і працівники «Укрзалізниці», залізниць, користуючись роз’єднаністю промисловців, проблему нестачі вагонів для забезпечення вантажних перевезень, яка наростає, зводять до незадовільного їх використання відправниками вантажу і вантажоодержувачами. Хоча за статистикою у користувачів вагон перебуває майже 10 відсотків часу обороту. До того ж чомусь випускають з уваги, що відповідно до статуту залізниць показника «задовільного» або «незадовільного» використання вагонів немає, а є плата за користування державним вагоном, що у разі нестачі вагонів повинна направлятися за прямим призначенням — на замовлення нового рухомого складу. Все логічно і дуже раціонально. Оскільки перевезення залізницею — є послуга, перевізник повинен мати стільки рухомого складу, скільки його необхідно для задоволення запитів споживачів цих послуг.

Державі, Мінтрансу, «Укрзалізниці», залізницям це зовсім не утратно, тому що замовлення відсутніх у парку вагонів повинно автоматично здійснюватися за рахунок плати за користування ними. Довше тримаєш — більше платиш, шкала ставок прогресивна. Не бажаючи використовувати плату за користування вагонами за прямим призначенням, продовжує звучати стара адміністративна платівка: зарегулювати, запровадити давню стару систему штрафів, притягнути до відповідальності через уряд, адміністрацію, прокурора і т. п. Разом з тим не можна не сказати, що тільки 10—12 металургійних комбінатів, розраховуючись за користування вагонами, платять за рік 70—80 млн. гривень, що рівноцінно вартості 500—600 піввагонів. Плата по всьому народному господарству України, імовірно, вдвічі вища (цифра за сімома печатками!), у той час як нових піввагонів для «Укрзалізниці» вагонобудівним заводам не замовляють уже протягом кількох років.

Неважко здогадатися, що використовуючи чинний ринковий механізм плати за вагон за прямим призначенням, залізничники зняли б гостроту питання з перевезенням у піввагонах, мали б на цьому додатковий дохід, дали б роботу транспортним машинобудівникам, у яких, у свою чергу, значно зросла б потреба в металі. Збут якого в металургів усередині країни, як і раніше, проблематичний. Таким постає питання, якщо його спробувати побачити комплексно, а не вузько адміністративно: вимагати, карати, штрафувати тощо. Ми однозначно стверджуємо: настав час припинити цю негідну адміністративну гру, розкрити всі вигадані таємниці, не нагромаджувати штучні бар’єри між виробниками і тими, хто зобов’язаний їх обслужити своїми аж ніяк не безплатними послугами з перевезень!

І останнє. Надто далекий від досконалості і навіть погіршений порівняно з радянським зразком Статут залізниць України. А це аж ніяк не сприяє встановленню партнерських відносин між замовником послуг (промислових підприємств) і їхнім виконавцем (перевізником УЗ). Без цього спільний пошук і реалізація ефективної взаємодії неможливі. Ні для кого не таємниця, що така взаємодія між двома великими комплексами — промисловість і транспорт — дорого коштує сьогодні, а завтра коштуватиме ще дорожче. Шукаючи вихід із становища, яке створилося, не достукавшись поодинці з наболілими питаннями до відповідних рівнів влади, великі промислові підприємства створили асоціацію «Укрведтранс» у надії спільними зусиллями розв’язати тугі вузли, котрі заважають нормальній роботі.

Питання, що накопичуються, заважають ефективному обслуговуванню промисловості, як і інших споживачів транспортних послуг, можна і потрібно зняти, позитивно відповівши на питання, винесене у заголовок статті. Насамперед потрібно законодавчо змінити ст. 5 статуту, визнати, що в ринкових умовах на ринку перевезень зустрічаються і діють рівноправні відповідальні партнери. Виходячи з цього транспортне законодавство повинне трансформуватися з адміністративного в ринкове. Цього можна досягти тільки в результаті кропіткої спільної роботи фахівців-перевізників, найбільших споживачів їхніх послуг за участі (або під керівництвом) фахівців Мін’юсту, Держкомпідприємництва і Антимонопольного комітету.

Мінтрансу потрібно відновити в країні статистичну звітність, яка була раніше, з відомчого (промислового) транспорту, форм типу 4ТР, 5ТР. Крім цього, йому доведеться створити у своєму складі відповідний підрозділ, зобов’язаний займатися не приватними (оперативними), а загальними проблемами транспорту промислових підприємств. За участю власників відомчого транспорту координувати взаємодію цих видів транспорту на законодавчому, загальноорганізаційному, тарифному рівнях, вести моніторинг функціонування основних ланок відомчого транспорту у взаємодії з іншими, виробляти пропозиції до загальної концепції розвитку і забезпечення успішного функціонування відомчого транспорту в складі єдиної транспортної системи, готувати пропозиції з питань технічної політики, що відповідає загальним її напрямкам у транспортному комплексі країни.

Розуміючи всю складність питань, що накопичуються, і неминучу необхідність їхнього радикального розв’язання, рада асоціації «Укрведтранс» висловлює готовність силами своїх кваліфікованих фахівців усіляко сприяти їхньому розглядові і вирішенню. Справа за владними структурами, зобов’язаними за законом відповідати за єдину транспортну систему України і які мають забезпечити ефективну роботу економіки держави.