На будовах року

Саме так — малим Босфором — назвав глибоководний судновий хід з Дунаю в Чорне море, спорудження якого розпочалося на початку травня через українську ділянку річкової дельти, Міністр транспорту України Георгій Кірпа. І він має рацію: новий канал забезпечить надійний зв’язок руслом Дунаю (тобто сьомим міжнародним транспортним коридором) країн Європи, Азії і Близького Сходу. Мало того, в перспективі він дасть змогу Україні увійти до створюваного Великого європейського транспортного кільця «Волга — Дунай — Майн — Рейн». А це — залучення в українську частину дельти Дунаю, в українські дунайські порти багатьох мільйонів тонн додаткових вантажів, розвиток туристичних перевезень. І, звісно, — вагоме поповнення державної казни: канал, за попередніми підрахунками, щорічно даватиме не менш як 50 мільйонів доларів прибутку.

— Комітет Верховної Ради з питань будівництва, транспорту і зв’язку, в якому я працюю, послідовно обстоював спорудження вітчизняного судноплавного каналу Дунай — Чорне море, бо він має доленосне значення для відродження й розвитку економіки та соціальної сфери Придунав’я. Згоден з головою Одеської облдержадміністрації Сергієм Гриневецьким: початок будівництва каналу — це початок нового відліку часу. Ось лише один з численних прикладів: Ренійський порт задіює лише десяту частину своїх потужностей. А він же покликаний годувати, по суті, ціле місто. З введенням у дію глибоководного суднового ходу оживуть усі тутешні галузі, зростатиме зарплата, з’явиться, за попередніми підрахунками, 4—5 тисяч нових робочих місць. Значно більше, ніж сьогодні, регіон отримуватиме податкових надходжень, так необхідних для задоволення соціальних потреб населення. Буде змога спрямувати на власні потреби й отой мільйон доларів, що його щорічно змушені витрачати вітчизняні судновласники на проходження їх плавзасобів румунськими каналами. Саме з урахуванням спорудження власного глибоководного суднового ходу Кабміном України нещодавно затверджено Програму розвитку українського Придунав’я на 2004—2010 роки, реалізація якої, безсумнівно, відкриє регіонові друге дихання.

Певно, канал Дунай — Чорне море вже діяв би, якби не було спротиву його будівництву. Деякі екологічні організації та науковці ополчилися проти конкретного варіанта суднового ходу, за яким він мав проходити гирлом Бистрим, що перетинає Дунайський біосферний заповідник. Опоненти твердили: і саме будівництво, і наступне судноплавство завдасть природі непоправної шкоди. І пропонували варіант, який у найближчі десять років навряд чи був би здійснений і через обсяги робіт, і через їхню вартість. Мало того, прибічники варіанта «Гирло Бистре» (а це не менш солідні науковці та захисники природи), доводили: пропонована альтернативна траса завдасть природі збитків у багато разів відчутніших. І запитували: чому сусідня Румунія, проклавши через таку саму природоохоронну резервацію Сулинський канал, не завдає шкоди флорі й фауні? В усякому разі, екологи ні цієї країни, ні міжнародних організацій на те не ремствують.

...Дискусії затягувалися, а це вже загрожувало доволі сумними наслідками. 2005 року очікується демонтаж понтонних мостів на Дунаї в районі колишньої Югославії, до чого Україна доклала чимало зусиль, судноплавство на річці оживиться, вантажо- і пасажиропотоки істотно зростуть. А ми що, залишимося на узбіччі цього процесу? Отож було усунуто недоречності, допущені під час створення Дунайського біосферного заповідника, на які, як на формальний аргумент своєї позиції, посилалися супротивники варіанта «Гирло Бистре». Задіяли й додаткові науково-експертні сили для визначення впливу будівництва та наступної експлуатації каналу. І, нарешті, в жовтні 2003 року Кабмін прийняв розпорядження «Про затвердження техніко-економічного обгрунтування будівництва глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море на українській ділянці дельти», що відкрило будівельникам шлях до практичних дій. Крім державного підприємства «Дельта-лоцман», якому доручили проектування і будівництво каналу, в дельту Дунаю прийшли інші фірми, в тому числі й зарубіжні. Привела сюди свою сучасну техніку, зокрема, доволі авторитетна в світі німецька компанія «Josef Mobіus», що стала, запропонувавши найвигідніші умови, генеральним підрядником будівництва. І робота закипіла.

Утім, супротивники будівництва не заспокоюються —шлють протести, влаштовують пікети. Може, справді загроза тутешньому довкіллю неминуча?

— Закономірно, що все нове сприймається багатьма людьми не одразу. Та проект споруджуваного об’єкта розроблено із залученням цілої низки доволі солідних науково-дослідних інститутів та організацій, в тому числі тих, що займаються екологічними проблемами, передбачено заходи щодо попередження чи мінімалізації негативного впливу на довкілля. Всього не назвати — це зайняло б надто багато місця. Скажу лише, що ділянка Вилкове — рукав Бистрий має глибину по вісі спроектованої траси суднового ходу 8—12 метрів, і на першому етапі днопоглиблювальні роботи тут навіть не передбачені. І нині, і в подальшому всі роботи на цій ділянці вестимуться поза заповідною зоною ДБЗ. На ділянці бару (наносів) рукава Бистрий у морі для забезпечення прорізу передбачені і вже ведуться днопоглиблювальні роботи в порівняно значних обсягах. Але створення навіть тимчасових відвалів грунту, що виймається, виключено, його вивозять на відведене природоохоронними органами морське звалище на такі глибини, що це істотно не вплине на довкілля. Здійснюються заходи із запобігання руйнуванню берегів, шумовому та іншим негативним впливам на природу. Комплексний моніторинг стану водного середовища, рослинного і тваринного світу забезпечить своєчасне виявлення, прогнозування й обмеження можливих негативних наслідків.

Робочий проект пройшов державну експертизу, в тім числі екологічну, його визнано таким, що цілком відповідає вимогам міжнародних норм та національному законодавству України. То чи варто далі ламати списи? Доцільніше налагодити громадський контроль за неухильним виконанням наміченого.

За графіком робіт, що розгорнулися в дельті Дунаю, першу чергу каналу передбачено здати в експлуатацію вже наприкінці серпня нинішнього року. Загальні параметри суднового ходу такі: довжина — 170 кілометрів, проектна осадка судна — 5,85 метра на першому етапі і 7,2 метра в подальшому. Загальний судновий хід складається з барової частини, де й споруджується сьогодні штучний морський канал завдовжки 3,3 кілометра, завширшки по дну 85 метрів та завглибшки 7,85 метра (у перспективі, відповідно, 100 і 8,32 метра), та руслової частини, де глибина майже така сама, а ось ширина по дну — 120 метрів. 

— Судновий хід, — запевняє Міністр транспорту України Георгій Кірпа, — буде зразковим за технічними та екологічними параметрами, відповідатиме міжнародним стандартам і вимогам безпеки судноплавства. Застосуємо тут найсучасніші системи навігаційного устаткування та регулювання руху суден, а проводки їх забезпечать технічно оснащені та висококваліфіковані фахівці Державної лоцманської служби.

Високій конкурентоспроможності суднового ходу мають посприяти і такі чинники: по-перше, ціна за прохід через нього буде втричі нижчою, ніж через румунський; по-друге, хід тут майже на всій довжині (крім рукава Бистрий) буде двостороннім; по-третє, працюватиме він, на відміну від румунського, цілодобово.

— УДП кровно, можна сказати, зацікавлено в наявності вітчизняного виходу в Чорне море. Адже наше пароплавство не річкове, а транзитне, і українські порти на Дунаї — теж транзитні морські. Ми активно співпрацюємо з «Дельта-лоцманом» та іншими учасниками спорудження каналу. Запропонували свої судна-понтони для перевезення конструкцій, водолазні боти, службово-допоміжний флот. Використаємо можливості Кілійського суднобудівного-судноремонтного заводу, що увійшов до структури УДП, для виготовлення створних знаків, буїв тощо. З поверненням в українську частину дельти річки великої води з’являються можливості для вироблення стратегічної схеми залучення вантажів у наші порти. Власне, УДП вже приступило до відновлення транзитних перевезень сполученням «річка-море». Мета —підготовка до функціонування в якості головного перевізника на момент вступу до діючих глибоководного суднового ходу. Вже є результати. Приміром, залучено зерновий транзит — кукурудзу угорського виробництва у напрямку на Близький Схід. На ділі продемонстровано транзитні можливості підприємства напередодні нового зернового сезону. Схема транспортування включає доставку вантажу Дунаєм до українського порту Усть-Дунайськ, рейдове перевантаження, дальше транспортування морськими суднами за місцем призначення. Тимчасово, через відсутність глибоководного каналу, річкою доставляємо вантаж на баржах, а на морському «плечі» задіяли два морські судна. В недалеких планах, крім зерна, — транзитні перевезення металу, контейнерів, інших вантажів. Одне слово, монополії сусідів на Дунаї буде покладено край, в українського Придунав’я з’являться нові економічні й соціальні перспективи.

Одеса — Ізмаїл — Вилкове.