Чи знаєте ви, яким він заводом був — Дніпродзержинський авторемонтний? Свого часу єдиним у своєму роді в масштабах всього Радянського Союзу. Починав із ремонтів вантажних автомобілів чеського виробництва «Татра». Але потім багато літ поспіль спеціалізувався на ремонтах угорських автобусів «Ікарус» — і міських, і міжміських. Тоді, якщо пам’ятаєте, вони домінували на наших автотрасах. Лагодити доводилося по 16 і більше тисяч штук на рік.
— Але мало хто знає, що угорці, яких ми вважали друзями, насправді не вельми охоче ділилися проектними і конструкторськими документами, кресленнями та технологічними секретами, — розповідає колишній директор Дніпродзержинського авторемонтного заводу Олексій ЛопатІн. — Їм було вигідніше, щоб ми закуповували у них готові вузли, запчастини та агрегати. І щоб не відновлювали зношені автобуси, а замовляли новенькі...
Багаторічна епопея, що давала змогу заводу дарувати нове життя «Ікарусам», закінчилася тим, що довелося фактично складати їх по вузлах у власних цехах. Олексій Лопатін тепер розповідає майже «детективні» речі. На машинобудівних підприємствах Угорщини, Чехії, Італії та Франції його фахівці не ловили гав і поволі облаштовували вдома виробництво, котре технічно нічим не поступалося європейському. Лопатін, зрештою, справді створив завод і колектив, які могли на рівних конкурувати з найвідомішими на Заході автомобілебудівниками. І це правда, хоч про неї мало хто знав у нас раніше. У 80-ті роки минулого століття вже йшлося про те, щоб у Дніпродзержинську запустити завод—аналог угорського «Ікаруса».
Чому цього не сталося, здогадатися неважко. Коли Радянський Союз наказав довго жити, було втрачено і будь-які «дружні» зв’язки з угорцями. Та не закривати ж завод, який уже міг розпочинати випуск власних автобусів?
Коли пішла мода на іноземні інвестиції, почали пропонувати свої послуги італійці. Завітали розвідники і з відомого німецького концерну «Неоплан». У те, що вони побачили і доповіли вдома, власник потужного «Неоплану» Конрат Аувертер, мабуть, не повірив. Адже незабаром особисто прибув до Дніпродзержинська. І переконався: «золоте дно!».
Особливо вразили гостя розробки тих автобусів середньої місткості, які дніпродзержинці на ватмані створили вже самі (спочатку збиралися складати як суто вітчизняні).
Нині, на жаль, знову-таки мало хто знає, що акціонувавшись, авторемонтний завод у Дніпродзержинську зареєструвався як ВАТ «Дніпродзержинський автомобільний завод». Адже мав на той час два цехи нестандартного обладнання, котрі за своїми технологіями розгортали випуск машин власних конструкцій марки «Дніпро». Це дизельний автобус ДАЗ 32-20 на шасі горьковського автозаводу і карбюраторний ДАЗ 32-40 на шасі італійської фірми «Іveсo». Тих та тих дослідних машин разом встигли скласти більш як півсотні. Кожна на тридцять пасажирів. Зі зручними сидіннями і цілковитим комфортом в салонах. Підготували і третю модель «Дніпра», в котрої шасі запозичили з чеського зразка.
— Ми виходили з того, — пригадує Лопатін, — що такі автобуси, саме середньої місткості, попервах мали всі підстави і шанси замінити ті самі віджилі «Ікаруси». Якщо сьогодні хтось вважає, начебто на міських перевезеннях нас здорово виручили зовсім маленькі автобуси типу «газелей», то дуже помиляється. Вони не призначені для масового обслуговування пасажирів, таять в собі щоденну, щогодинну небезпеку і загострюють ситуації на дорогах та вулицях. Ми сьогодні фактично повсюди «завищено» ризикуємо людьми, екологією та безпекою на наших автомагістралях. І навряд чи вдасться довго прожити в зоні ризикованих пасажироперевезень...
То невже ми ще не навчені, чим це може скінчитися? Дніпродзержинський завод відчув на собі сповна, що значить опинитися в зоні ризикованих ринково-економічних та приватизаційних перетворень. Після акціонування його колективу дісталося трохи більш як п’ять відсотків акцій. Решту незабаром придбали два інвестиційні фонди з Києва — треба було сподіватися, що зі щирою метою «розкручувати» потенційно сильне і перспективне підприємство на повну потужність. Воно тільки цього й чекало.
— Однак швидко з’ясувалося, що власники блокуючих пакетів акцій і не збиралися опікуватися заводом, — розповідає тепер Олексій Лопатін. — Ми тут билися як риба об лід, пропонували, не сумніваюсь, багатообіцяючу програму, та на наші домагання і вухом не вели. Тому я сьогодні чітко і з повною відповідальністю за свої слова заявляю, що Дніпродзержинський, в минулому авторемонтний, а в перспективі автобусобудівний, завод умисне «заблокували». Щоб і не пищав...
Олексій Максимович конкретно називає й інвестиційні фонди, розкриває «схеми», за якими вони діяли, але чи це тепер головне? Гаразд, якщо замислили завод вигідно перепродати, то чому не концерну «Промінвест», котрий цього волів, а якійсь україно-російській науково-виробничій компанії, що вочевидь не горіла бажанням оживляти підприємство? Все ясно, як на долоні: «Промінвест» ще й як розпорядився б потужностями і потенціалом, а тут вчепилися сили, яким конкурентоспроможний завод — гірше, ніж більмо на оці.
— А коли ми переконалися, що і державі байдуже, куди після приватизації нас почали запихати, — продовжує Олексій Лопатін, — намагалися самотужки зіп’ястися на ноги. Не завдяки, а наперекір «доброчинникам». І мали на це всі підстави.
Справді, торік у квітні незалежна аудиторська фірма «Інсайдер-Центр» дійшла висновку, що (цитуємо) «ВАТ «Дніпродзержинський автомобільний завод» платоспроможне. Фінансовий стан товариства не залежний від залучених джерел фінансування. Власні кошти товариство має, можливе його безперервне функціонування...». Та де там — не дали. Адже бал, точніше неправедний суд, правило правління, створене власниками контрольного пакета акцій. Супроти нього нічого не можна було вдіяти.
— І я вирішив просто піти з заводу, — підводить риску Лопатін. — Терпіти тих, хто, підозрюю, аж ніяк не безкорисливо, і сам не гам, і другому не дам, у мене не вистачило ні сил, ні духу, ні переконань та моралі.
Адже концерн «Промінвест», якому так і не дісталося дніпродзержинське підприємство, нині вже запустив автобусний завод у Черкасах. Який уже випускає симпатичні «Богдани» — автобуси, котрі останнім часом з’явилися чи не всюди у нас. Тільки мало хто знає, що провідні нині фахівці — інженери, технологи та конструктори Черкаського автобусного заводу Віталій Раббе, Михайло Іваницький, Віктор Кобеза і ще кілька чоловік — не просто вихідці, а вихованці Дніпродзержинського авторемонтного. Їх плекав і готував удома творити дива той самий Олексій Лопатін. Але не судилося.
Знайдуться, певно, читачі, котрі зауважать автору: яка різниця, що автобусний завод працює не в Дніпродзержинську, а в Черкасах? В одному місці Україна втратила, а в іншому знайшла — тільки й того? Не скажіть. Втратила майже готове виробництво, а «знайшла» нове, яке обійшлося їй мало не в чотири рази дорожче. Та й навіщо, питається, втрачати і державі, і такому потужному та ніби гордому регіону, як дніпропетровський, бездоганне машинобудівне підприємство, яке вважала б за честь мати будь-яка розвинена європейська держава? І хіба нам усім, врешті-решт, завадили б два нових автобусних заводи?
Дніпропетровська область.