На літаки — полум’яний мотор. Сучасний

У  Москві завершився VІІІ Міжнародний форум «Двигуни-2004». У павільйоні № 20 Всеросійського виставкового центру свою продукцію —авіаційні, космічні, автомобільні, корабельні і газотурбінні силові установки, а також усе, що сприяє їх удосконаленню, ремонту і сервісному обслуговуванню, — демонстрували близько 150 фірм з усього світу. Україна серед них не загубилася...

Моторобудування не випадково називають індикатором технічного потенціалу будь-якої країни. Особливо — авіаційного. Наші авіакомпанії добре пам’ятають, як одна за одною європейські країни закривали свій повітряний простір для літаків, зроблених у колишньому СРСР. Їхні силові установки не відповідали новим, підвищеним, вимогам екологічних стандартів. Світ переходив на авіадвигуни п’ятого покоління.

Володіння технологіями повного циклу для їх виробництва — прерогатива аж ніяк не всіх країн. Україна — серед них. Чи надовго, от у чому питання. Шокова терапія і наступний за нею економічний спад, здавалося б, завдали нищівного удару по вітчизняному авіадвигунобудуванню. За більш ніж убогого фінансування насамперед наукових розробок (а новий двигун — це створення 30—40 видів нових матеріалів, унікальних металургійних сплавів, електроніки, вимірювальних приладів і датчиків тощо) виникла ситуація, за якої терміни створення нових зразків могли розтягтися на 15—20 років. Тоді як провідні світові фірми на цю роботу витрачають від 6 до 8 років, не більше. Отже, Україна могла остаточно відстати.

Ознаки такого відставання, як то кажуть, мають місце бути. Країна, здатна робити найсучасніші повітряні лайнери, почала закуповувати їх у своїх прямих конкурентів.

Однак сьогодні упевнено можна сказати: українське авіадвигунобудування вижило. Передусім завдяки титанічним зусиллям самих моторобудівників. І нині вони вправі розраховувати на істотнішу підтримку з боку держави. А поки що в умовах твердих економічних і виробничо-технологічних обмежень підприємства вітчизняного авіапрому вибирають пріоритетні напрями робіт і фінансують їх з власної кишені, демонструючи позитивну динаміку розвитку. Це ще раз засвідчив VІІІ Міжнародний салон «Двигуни-2004».

Серед численних експонатів, представлених на виставці, підвищений інтерес представників авіабізнесу викликали експозиції запорізьких авіамоторобудівників. І не лише тому, що КБ «Прогрес» і ВАТ «Мотор Січ» показували свій товар, як то кажуть, лицем. Не макети, а зразки, що реально діють А ще й тому, що зміст і стиль їх роботи, а головне — продукція відповідають найвищим світовим стандартам. І хоча на салоні запоріжці представили лише кілька своїх виробів, зрілість фірми, підкріплена партнерськими зв’язками з авторитетними колегами багатьох країн, насамперед Росії, викликала до них неприхований, поважний бізнес-інтерес багатьох потенційних замовників.

Великі шанси завоювати свою нішу на тісному світовому ринку авіамоторів має розроблений запоріжцями новий турбовальний газогенераторний двигун Аі-450. Його використовують як маршову силову установку для вертольотів різного призначення вантажністю від півтори до 4 тонн. Унікальність Аі-450 у тому, що за маси лише 110 кг — приблизно стільки важить двигун «горбатого» «Запорожця» — він розвиває потужність до 550 к. с. Високі параметри і конструкційні особливості газогенератора Аі-450 дають можливість у майбутньому створити на його базі ціле сімейство двигунів різного типу і призначення. Один із них — Аі-450МС —використовують у складі допоміжної силової установки пасажирських лайнерів Ан-148, Ту-334, Бе-200, Як-42, Ту-134М, Ан-74ТК-300. Це скорочує час роботи маршових двигунів, заощаджує питому витрату палива, зменшує витрати на наземне устаткування і обслуговування літаків. Двигун відповідає сучасним технічним вимогам, має електронно-цифрове керування, що забезпечує регулювання, контроль, діагностику, індикацію несправностей, одне слово, підвищену безпеку під час експлуатації.

Більш як тридцять років запорізькі моторобудівники співпрацюють із санкт-петербурзьким НВО імені В. Климова. Майже 60 відсотків доходів, які одержує ВАТ «Мотор Січ», — це гроші за продаж, супровід в експлуатації, модернізацію і ремонт авіадвигунів, розроблених у місті на Неві. Та й узагалі, 95 відсотків російських вертольотів піднімають у небо двигуни запорізького виробництва. Так, вертольоти Мі-8/17 і Мі-24/35 літають і воюють у 90 країнах світу. Ці машини прості і надійні. Накопичено величезний досвід їх використання. Завдяки запорізьким двигунам багато в чому досягнуто найважливішої конкурентної переваги російських гвинтокрилих машин — можливості їх експлуатації в екстремальних умовах високогір’я, у Заполяр’ї й екваторіальних тропіках. Саме цей чинник став вирішальним, наприклад, під час укладання недавніх контрактів з Індією й Алжиром на постачання, відповідно, 40 і 42 вертольотів Мі-17.

Сьогодні у Запоріжжі освоюють серійне виробництво двигуна ВК-1500. Це дітище спільної роботи конструкторів НВО «Завод ім. В. Климова» і ВАТ «Мотор Січ» для цивільних і бойових вертольотів середнього класу «Миль» і «Камов», тисячі яких, до слова, також укомлектовані запорізькими моторами, які випускали раніше. ВК-1500 оснащено новою електронно-гідромеханічною системою регулювання і контролю, що забезпечує оптимізацію його експлуатаційних характеристик і облік напрацювань. У конструкцію двигуна і гвинта закладено інженерні рішення, що забезпечують одержання низьких рівнів шуму й емісії.

Ще одна запорізька новинка — двигун ВК-2500. За паливної економічності і ваговими характеристиками він — серед кращих світових зразків. Вертольоти, які ним оснащені, а це і суто мирні Мі-14 і Ка-32, і бойові Мі-24, Мі-28, Ка-50 «Чорна акула» і Ка-52 «Алігатор», збільшують свою «стелю» на 1—2 кілометри, а вантажність — на 2 тонни. ВК-2500 універсально взаємозамінний із ТВЗ-117 і тому його можна встановлювати не лише на нові вертольоти, а й на ті, які перебувають в експлуатації.

До речі, керівники ЗАТ «Володимир Климов — «Мотор Січ» уже пообіцяли літакобудівникам представити незабаром ще дві нові розробки: ВК-3500 і ВК-800. Двигун ВК-800 можна буде встановлювати не лише на вертольотах і невеликих літаках, а й з успіхом використовувати в наземному транспорті і локальній енергетиці.

— Досвід виробництва всіх наших нових виробів переконливо підтверджує, що кооперація України і Росії у виробництві найсучаснішої авіатехніки не має альтернативи, — зазначив голова правління ВАТ «Мотор Січ», Герой України В’ячеслав Богуслаєв.

Тісне, взаємовигідне співробітництво тільки зміцнює позиції двох держав. Сьогодні українські і російські підприємства спільно розробляють і виробляють авіадвигуни більш як півтора десятка найменувань. Серед них і двигуни сімейства Д-436. Цей агрегат вартий особливої розмови.

Виробництво тривальних турбореактивних двигунів сімейства Д-436 — один із пріоритетних напрямів діяльності ВАТ «Мотор Січ». Ці силові установки створено в межах кооперації чотирьох підприємств — ДП ЗМКБ «Прогрес», ВАТ «Мотор Січ», ФДУП «ММПП «Салют» і ВАТ «Уфимське МВО». Ретельне відпрацювання конструкції, використання високоміцних матеріалів у сполученні із застосуванням передових технологій і сучасного устаткування забезпечили двигунам сімейства Д-436 високі експлуатаційні характеристики. Його базовий варіант призначений для близькомагістрального пасажирського лайнера Ту-334. Модифікації — для літака-амфібії Бе-200 і регіонального пасажирського аероплана Ан-148, який в авіаційних колах Росії охрестили черговим сюрпризом антоновців.

Відомості про те, що АНТК ім. О. Антонова проектує сучасний регіональний лайнер, з’явилися у СМІ лише два роки тому. Багато хто тоді сприймав реалізацію цього проекту лише в далекій перспективі. І сходження зі стапелів у лютому минулого року першого дослідного зразка Ан-148 став для них цілковитою несподіванкою. Адже в Росії теж працюють над ідентичною машиною. У тендері на її створення переміг проект RRJ, представлений конструкторськими бюро Сухого, Яковлева, Іллюшина — з російського боку, а також американською компанією «Боїнг». Схоже, антоновці вочевидь випередили своїх потенційних конкурентів, які на салоні «Двигуни-2004» змогли презентувати свій проект лише «на папері»...

Передбачаючи в найближчій перспективі масовий попит на регіональні лайнери, викликаний старінням і інтенсивним списанням роботяг Ан-24 і Ту-134, АНТК ім. О. Антонова от уже кілька років без зайвого галасу разом з українськими і російськими підприємствами створює регіональний дводвигунний реактивний літак, точніше — сімейство цих літаків. Базовим варіантом стане Ан-148-100. Його місткість — від 70 до 80 пасажирів, а дальність польоту за крейсерської швидкості 820—870 км/год — 5100 км.

Незабаром Ан-148 має уперше стати на крило, піднятися у повітря, а 2005 року — надійти першому замовникові. Серійний Ан-148 обійдеться його покупцям у 16—17 млн. доларів, що на 30 відсотків дешевше закордонних аналогів. За експертними оцінками, ринок регіональних реактивних літаків проковтне щонайменше 500 нових антоновських машин. На цю нішу розраховують і учасники російської програми RRJ. Так чи так, а ринкові курси Ан-148 і RRJ неодмінно перетнуться, чого на нинішньому етапі поки ще можна і потрібно було б уникнути, коли вже ми говоримо про інтеграцію і кооперації авіапромів України і Росії. Адже ризики антоновців зі створення Ан-148 уже, як зазначено вище, розділили багато російських підприємств. Це, вибачте, вже не конкуренція, а якесь самоїдство.

В авіапромах двох країн почався інтеграційний процес, мотивований взаємною вигодою учасників конкретних проектів. Безперечно, на цьому шляху багато складнощів, зумовлених і проблемами правового характеру. Законодавча, а також виконавча влада України і Росії роблять певні кроки назустріч авіабудівникам, але поки що ці зусилля недостатні. Лише погоджена робота урядів обох держав, проектувальників, виробничників і авіаперевізників може дати новий поштовх для розвитку вітчизняного авіапрому. Бог дасть, вона і стане головним підсумком VІІІ Міжнародного форуму «Двигуни-2004».

Запоріжжя—Москва—Запоріжжя.