Повний уперед!

Науково-виробнича компанія «ЕлектровозобудуваннЯ» розпочала випуск дослідних магістральних вантажо-пасажирських електровозів змінного струму ДС-3 і приступила до створення універсального так званого двосистемного електровоза ДС-4. Він працюватиме від будь-якої мережі електроживлення

— Своїм первістком — електровозом «Україна» — ДЕ-1, ми переконали транспортників, що можемо складати не гірші, а навіть кращі від світових магістральні локомотиви, — каже генеральний директор НВК «Електровозобудування» Валерій Чумак. — Він гідно замінив застарілі машини виробництва минулого століття. Вузли, агрегати, комплектуючі електровоза ДЕ-1 — винятково вітчизняного виробництва. А вже машину ДС-3 сконструйовано разом з німецькою фірмою «Сіменс». З одного боку, це дало змогу скористатися дуже досконалими іноземними вузлами. А з іншого, це і визнання електровозобудівниками Європи українського науково-виробничого потенціалу.

— Адже машини розробляли силами 16 вітчизняних проектних та конструкторських інститутів, а випускають тепер за участю більш як 20 вітчизняних промислових підприємств, — розповідає Валерій Чумак. — У підсумку вийшло, що наші ДС-3 перевершили свої німецькі аналоги.

Машина фактично має подвійний резерв. Усі її агрегати і вузли забезпечено «дублерами». Коли щось виходить з ладу в дорозі — вмикається запасне. Бортова комп’ютерна система самостійно здійснює і постійне технічне обстеження-діагностику, щосекунди видаючи на панель «кардіограму» «самопочуття» локомотива. Який, до речі, виробляє і повертає у контактну мережу до 30 відсотків струму, що споживає.

Це вже не кажучи про потенційні можливості майбутніх універсальних локомотивів ДС-4, яких «Укрзалізниці» відразу потрібно буде, стверджують на заводі, не менш як 600 штук. Так НВК «Електровозобудування» стала лідером галузі, а Дніпропетровщина загалом — оплотом національного транспортно-залізничного машинобудування.

Скажімо, в Дніпродзержинську відновило свої позиції з випуску магістральних та промислових вантажних вагонів ВАТ «ДнІпровагонмаш». Підприємство колись виокремлювалося винятково сильним конструкторським підрозділом, що створив близько півтори сотні різних спеціалізованих моделей вагонів для перевезень «нетрадиційних» вантажів. 

Були складні часи ще три роки тому. Але тепер, як зауважує генеральний директор «Дніпровагонмашу» Леонід Лазарєв, — замовників хоч у чергу записуй.

— Мобілізувавши увесь свій попередній досвід, —веде далі Леонід Віталійович, — ми проектуємо і складаємо саме вагони за спецзамовленнями. Для транспортування, скажімо, руд і коксу, рулонної сталі та слябів-металозаготовок, сипучих та будівельних матеріалів, зерна та фуражу тощо. Цим і відновили вже більш як тисячу робочих місць та тризмінний графік роботи. А випуск рухомого складу зріс у шість разів.

Нині й поготів виняткова програма реалізується за дорученням «Укрзалізниці». Розпочавши виготовлення вагонів, спроможних працювати в мережах значних відстаней міжнародних вантажно-транспортних коридорів, «Дніпровагонмаш» завершує розробку принципово новітніх платформ на так званих швидкісних магістральних візках. Вони на тисячі кілометрів перевозитимуть великотоннажні контейнери підвищеної вантажоємності. Технологічно поєднуючи суто залізничні перевезення з автомобільними і річковими та морськими. На зіткненні чи перетині яких на перевантаження витрачатимуть лічені години. Що для вантажних потоків за транзитними можливостями відразу виведе Україну в прийнятну і зручну для всієї Європи. «Дніпровагонмаш» фактично створює нині сучасну вантажно-транспортну галузь країни.

А «Укрзалізниця» великі надії покладає ще на одне підприємство регіону — ДнІпропетровськиЙ стрІлОЧний завод. Це він першим у масштабах всього колишнього Союзу розпочав випуск безстикових рейкових стрілочних переводів, котрі навіть на «перехрестях» колій дають змогу потягам рухатися зі швидкістю 140 кілометрів за годину.

— Відомо ж бо уже всім, що прискорення на українських сталевих магістралях — єдиний шанс наших залізничників працювати на рівні європейських вимог, — каже генеральний директор ВАТ «Дніпропетровський стрілочний завод» Сергій Тараненко. — І тут багато залежить саме від стрілочних переводів, виробництво яких нового покоління і розгорнув наш завод.

Ідеться про виробництво криволінійних стрілочних переводів — для колій, які у радіусі вигинаються на 500—600 або і на всі 900 метрів. У нас таких перегонів більше, ніж треба. А ось власні стрілки для «кривих» донедавна зовсім не випускалися. Перші, помічені маркою ВАТ «ДСЗ», вкладено на недавно пущеному швидкісному маршруті Дніпропетровськ—Київ.

— Це інженерно-технічний і технологічний прорив колективу нашого заводу в прийдешній день, — запевняє Сергій Тараненко. — На черзі наступний, пов’язаний із впровадженням високошвидкісних «гнучких», себто пологих переводів там, де колії піднімаються на пагорби або збігають з них. Щоб потяги всюди рухалися навіть зі швидкістю 160 і більше кілометрів за годину.