На Донецькій залізниці працюють 42 тисячі вантажних вагонів. Цієї кількості цілком достатньо, щоб забезпечити не тільки існуючий, а й збільшений на 30—35 відсотків обсяг перевезень. Водночас промисловці не перестають скаржитися на нестачу порожняку. Куди діваються вагони? У ситуації вирішила розібратися наша газета.
У дорогу покликала сама... дорога. Шлях будь-якого вагона пролягає через депо, де рухомий склад обновляють і готують до роботи. І ось я у вагонно-колісних майстернях вагонного депо станції Дебальцеве. Майстерні розраховані на те, щоб забезпечити колісними парами 13 вантажних і 4 пасажирських депо всієї Донецької залізниці. Це 20 тисяч пар на рік. Але потужності задіяно трохи більше ніж наполовину — 11 тисяч пар на рік.
— Цех оснащено новим обладнанням, укомплектовано штат, але поки що не можемо вийти на повну потужність, — каже начальник депо Володимир Фомін. — Причина — не вистачає центрів для колісних пар. Їх поставляє Нижньодніпровський трубний завод, і з початку року ціна на ці комплектуючі зросла у 3,5 рази.
У вагоноскладальному цеху рухомому складу дають друге життя. І тут виробничі потужності — 10 тисяч вагонів на рік — використовуються лише частково. Чотири роки тому в депо освоїли капітальний ремонт, який раніше виконували на спеціалізованих заводах. Останнім часом на дорозі стали «реанімувати» старі вагони, що роками ржавіли «під тином». З 4 тисяч таких вагонів уже відновлено 2,6 тисячі.
У розмові з кореспондентом залізничники висловлювали лише одне побажання: якнайбільше роботи! Оператор сортувальної гірки Тетяна Гусаченко працює на станції Дебальцеве-сортувальна мало не 20 років. «Вантажопотік, звичайно, не такий солідний, як років 15 тому, — зазначає співбесідниця. — Але останнім часом роботи додалося». Якщо бути точним, то в нинішньому році обсяги завантаження в Дебальцевській дирекції збільшилися на 20 відсотків порівняно з минулим роком — до 1300 вагонів на добу.
Прокоментувати ситуацію кореспондент «Голосу України» попросила начальника Донецької залізниці Миколу РОГОВА.
— Миколо Васильовичу, як пояснити парадоксальну ситуацію: вантажних вагонів на Донецькій залізниці достатньо і водночас їх не вистачає?
— Справді, 42 тисячі інвентарного парку вагонів дають змогу забезпечити обсяги перевезень, навіть збільшений ще на 30—35 відсотків. То де ж сьогодні вагон? На жаль, він сьогодні використовується не належним чином на наших промислових підприємствах. У цілому час затримок збільшився ні багато ні мало — на 1,4 доби. Зриви вивантаження інколи за добу становлять до 3 тисяч вагонів. Тільки за перший квартал 2004 року цей тривожний показник досяг 240 тисяч вагонів. Але ж їх залізниця могла б подати під навантаження підприємствам, збільшивши тим самим тарифні надходження і відрахування до бюджету. З іншого боку, якщо загалом промислові підприємства завищили простої, то залізниця прискорила оборот на 1,4 години.
Незадовільно використовують рухомий склад на під’їзних коліях Макіївський, Єнакіївський, Алчевський металургійні комбінати, Маріупольські металургійні комбінати імені Ілліча і «Азовсталь», багато інших підприємств Донецької і Луганської областей. На Макіївському металургійному комбінаті середній час простою вагона за три місяці збільшився на 119 годин! Ось де сьогодні вагон.
— І від такої ситуації страждають сумлінні споживачі. Невже немає важелів впливу на керівників тих підприємств, де допускаються простої?
— На сьогодні плата за користування вагонами зовсім символічна: перша година — 30 копійок, за добу — 16 гривень. Ця сума безболісно лягає на собівартість продукції, і підприємство продовжує й надалі використовувати вагони як склади на колесах. Вихід — в посиленні матеріальної відповідальності за простій.
Наприкінці минулого року склалася катастрофічна ситуація, коли у нас на дорозі в очікуванні розморожування вантажів застрягли до 3 тисяч вагонів. І тільки завдяки втручанню голови обласної державної адміністрації Анатолія Михайловича Близнюка і його заступника Володимира Івановича Логвиненка ситуацію вдалося «розблокувати». Виступаючи на нараді, я наводив факти: є окремі вагони, що стоять на підприємствах до півроку. І якби керівник знав, що це потягне за собою штрафні санкції до 100 тисяч гривень, що це розцінять як адміністративний або навіть кримінальний злочин, як завдавання збитків державі, — тоді б кожен директор подумав: а як далі бути з вагоном? Сьогодні, на жаль, такої відповідальності немає.
— Чи підвищать тарифи на вантажні перевезення?
— Приймати таке рішення самі ми, залізничники, не маємо права. Кожна копійка узгоджується з Міністерством економіки і Міністерством фінансів. Моя думка: тарифи потрібно переглядати. З часу затвердження чинних тарифів подорожчали енергоносії, метал, комплектуючі. Особливо різкий стрибок ми відчули в нинішньому році. Постачальники матеріалів і запчастин свідомо завищили ціни у 2,5—3 рази!
Така само ситуація склалася і з верхньої будови колії. За 3,5 місяці не одержали жодного кілограма рейок, рейкових скріплень. Причина — цінова політика виробників. У результаті ми змушені обмежити швидкості руху потягів.
Моє тверде переконання: тарифи мають бути збільшені. Це дасть можливість нам вийти на той рівень витрат, які сьогодні залізниця несе. Так, це дуже непопулярний захід. Він спричинює негативні відгуки у промисловців, але це необхідно робити. Або ж виробники матеріалів і комплектуючих повинні піти нам назустріч і укласти договори на постачання за цінами 2003 року. Залізниця — державне підприємство, і якщо ми розпишемося в тому, що не можемо везти, то хто тоді повезе?
