Запитують українські залізничники, яких через чергове підвищення цін ВАТ «Нижньодніпровський трубопрокатний завод»(науково-виробнича інвестиційна група «Інтерпайп») змушують додатково витратити півмільярда гривень на придбання коліс
Залізничні колеса для вагонів хоч і сталеві, однак зношуються. Термін їх експлуатації — від 8 до 10 років. Коли товщина обода досягає критичні 22 мм, колесо міняють, оскільки такий розмір — пряма загроза безпеці руху. З огляду на це щороку доводиться замінювати десяту частину усіх коліс, які експлуатують на вітчизняних магістралях. Поточного року, наприклад, треба замінити їх 145700 штук загальною вагою 58,2 тис. тонн.
То як здійснюють оновлення архіважливих ходових частин рухомого складу вітчизняних залізниць? Саме про це і йшлося на зустрічі представників ЗМІ із заступником генерального директора Укрзалізниці Анатолієм Лашком і директором державного підприємства «Дарницький вагоноремонтний завод» Сергієм Харченком.
— На сьогоднішній день проблема забезпечення колесами рухомого складу залізничного транспорту вийшла за рамки галузевої, — наголосив Анатолій Лашко, — і загрожує досить серйозними збоями у перевезенні вантажів, якщо її оперативно не розв’язати. А зумовлена вона тим, що єдиний в Україні виробник коліс для залізничників — ВАТ «Нижньодніпровський трубопрокатний завод», який є стовідсотковим монополістом, — надміру підняв ціни на життєво важливу продукцію. Якщо торік у грудні за тонну суцільнокатаних коліс платили 4140 гривень, то у квітні за неї вимагають уже 10632. Попри те, що ми перерахували попередньою оплатою кошти на закупівлю цієї продукції за попередньою ціною, завод повернув гроші і відмовився її постачати. Навіть за цінами, що значно вищі від минулорічних. Така поведінка більш ніж дивна. Адже Укрзалізниця — державна структура, ми працюємо на державу, забезпечуємо перевезення в межах чинних тарифів, які, до речі, вже другий рік ніхто не переглядав...
Викручування рук залізничникам нижньодніпровцями, як зазначено на зустрічі, триває понад рік. В січні минулого року, приміром, тонна коліс коштувала 3720 грн., з травня того самого року — вже 4140, а з січня поточного — 6360. Те, що вимагає монополіст платити з квітня, не вкладається в жодні рамки, кажуть залізничники, адже ціни зросли за останні три місяці у 2,57 разу. Може, така поведінка зумовлена якимись ціновими колізіями на сировину, неординарними реальними обставинами? «Причин об’єктивних для цього немає, — впевнені працівники сталевих магістралей, ремонтники вагонів, електро- і тепловозів. — Видно, комусь хочеться поставити галузь на коліна...»
Останнє схоже на правду. Бо минулого року, приміром, Укрзалізниця на закупівлю коліс витратила 281 млн. грн., а цьогоріч, з огляду на нові вимоги, тільки для вантажних вагонів потрібно на 400 млн. більше. Коли взяти до уваги й локомотиви, то загалом додаткових коштів треба півмільярда гривень! «Нас б’ють, — зауважує Анатолій Лашко, — в найболючіше місце, бо працездатність залізниць визначає насамперед наявність рейок і коліс. Якщо зростання цін на рейки ще можна терпіти («Азовсталь» також їх піднімає, але не в 2,5 разу), то на суцільнокатані колеса нижньодніпровців — уже ні...»
Цінова чехарда заводу-монополіста та його небажання постачати продукцію навіть за підвищеними цінами (на 53,6 відсотка більше, ніж минулого року) призвели до того, що в першому кварталі поточного року залізниці і вагоноремонтні заводи оновили тільки половину коліс від запланованого — 7280 тонн замість 14430. Через їх відсутність нині простоює понад 1100 капітально відремонтованих вагонів, більшість із яких — дефіцитні напіввагони. Лише в березні з цієї причини не перевезено 400 тис. тонн вантажів. А загалом вагонів і локомотивів, які стоять у черзі на заміну коліс, в Україні значно більше.
Як впливає цінове свавілля монополіста на роботу галузі, видно і на прикладі діяльності ДП «Дарницький вагоноремонтний завод» — базового підприємства з капітального ремонту вантажних вагонів, де журналісти і знайомилися з проблемою. Через брак суцільнокатаних коліс майже двотисячний колектив постійно лихоманить, він не може виконувати заплановані обсяги ремонту вагонів, від чого потерпає і зарплата виробничників. Турбує й те, що майже на шість тисяч гривень зростає собівартість ремонту напіввагона. У велетенських цехах заводу (під дахом тут 11 га виробничих площ), у парку відстою перебуває 359 вагонів і напіввагонів, із яких можна ремонтувати лише 49. Це ті, в яких обід колеса після оновлення матиме необхідні 30 мм.
— Для нас колеса — стратегічна сировина, — каже директор ДП ДВРЗ Сергій Харченко, — бо від них залежить організація і ритм виробництва. З економічного боку ситуація теж вражаюча: за колісні пари в першому кварталі поточного року заплатили стільки само, як за півроку минулого.
— Ми не встигаємо доганяти ціни на колеса, що зростають, — додає начальник цеху ходових частин заводу Тагір Поладов. — Раніше постачальник підвищував їх раз на рік , а нині — кожного місяця. Як тут наздогнати?
Залізничники шукають вихід із штучно створеної монополістом халепи. Ідеться навіть про те, щоб закуповувати ці горопашні колеса за кордоном, хоча там дещо інші ширина колії і стандарти, або створити власний альтернативний завод. Але якщо навіть будувати завод з нашою пресово-прокатною технологією виробництва коліс, на це потрібно 2—2,5 року і 150 мільйонів доларів. Працюють над технологією, котра дешевша від тієї, що застосовують у країнах СНД, — методом виливання коліс, який використовують у США, Канаді, Китаї. Але для цього також потрібен час. Що стосується ДВРЗ, то його потужності незначні — 1,5—2 відсотка від потреби.
Без коліс вагонобудівники і ремонтники, працівники сталевих магістралей, звісно, не залишаться. Зрештою, можна домовитися з росіянами, оскільки тамтешні два заводи здійснюють реконструкцію і незабаром зможуть не тільки задовольняти потреби своєї країни, а й експортувати продукцію. До речі, ціна тонни коліс у них на тисячу гривень менша від нашої і підвищувати її не збираються. Ідеться і про закупівлю цих виробів у незначних обсягах у Румунії, ведуть переговори з американськими та іншими підприємцями.
У цій непоказній історії неминуче постає чимало запитань: кому потрібна і вигідна така катавасія? Чому не працюють закони, які мають ставити на місце монополіста? Хто нагріє руки на тому, що ми підтримуватимемо не вітчизняного, а закордонного товаровиробника? Тим паче що потужності ВАТ «Нижньодніпровський трубопрокатний завод» дають можливість утричі перекрити потреби Укрзалізниці. Нині третину продукції трубопрокатників закуповує Український вагонобудівний завод, де картина з колесами така само, як і на залізницях, а решта йде на експорт.
І останнє. Розв’язувати такі не архіважкі питання покликаний насамперед Антимонопольний комітет. «Чи зверталися ви до нього? — запитали журналісти в Анатолія Лашка». «Так, заяву до Антимонопольного комітету ми подали ще в лютому; підготували та відправили багато додаткових матеріалів, — відповів Анатолій Дмитрович, — але реакції з боку постачальника поки що жодної...»
