Так званий шовковий шлях між Азією і Європою, як відомо, існував упродовж багатьох століть ще до християнської доби. Cприяючи прогресу і розвитку міжконтинентальної торгівлі, він і в пізніший час зближував народи, був своєрідним миротворцем. Щоправда, екзотичні товари східних народів, як і відкриття їхніх учених та винахідників, потрапляли на європейські широти мимо наших ланів широкополих, переважно морем.
Із появою залізниць картина доставки вантажів до західних країн істотно змінилася. Особливо нині, коли «Укрзалізниця» увійшла до комітету Євразійських транспортних коридорів (вона виконує обов’язки секретаря комітету), а контейнерні перевезення набувають першочергового значення. Є всі підстави стверджувати, що вітчизняні сталеві магістралі стають невід’ємною частиною новітнього шовкового шляху, оскільки ними, як стверджують фахівці, невдовзі щорічно перевозитимуть до обох континентів щонайменше 100 тис. контейнерів.
Перевезення вантажів залізницями в контейнерах і контрейлерах (автопоїзди на залізничних платформах) стали популярними насамперед тому, що дають можливість обслужити клієнта, як кажуть ділові люди, від дверей до дверей, без зайвої переробки вантажів на шляху курсування потяга. Досвід у цій справі, запевняє заступник генерального директора «Укрзалізниці» Михайло Мостовий (на знімку), у нас є. Рік тому контрейлерний потяг «Вікінг» з’єднав Іллічівськ із Клайпедою; майже стільки часу курсує між Києвом і Славкувом (Польща) такий потяг «Ярослав», який нині завантажують і на станції Ковель. Наші транспортники довели ефективність обслуговування клієнтів у такий спосіб: торік состави перевезли понад 4,2 тис. автопоїздів, із них 3 тис. — до Польщі.
Регулярно курсують контейнерні поїзди «Дніпровець» (Одеса—Санкт-Петербург), «Хрещатик» (Одеса—Київ), «Поділля» (Одеса—Хмельницький). Крім того, уже звичними для багатьох замовників стали вантажні потяги з Одеси до Гданська, з Іллічівська і Запоріжжя до Варшави і в зворотніх напрямках, котрі доставляють найрізноманітнішу продукцію, серед якої — комплектувальні для виробництва автомобілів «ДЕУ» і «Опель». Нині «Укрзалізниця» веде переговори і розробляє графік пуску ще одного такого потяга за маршрутом Одеса—Москва.
Підвищений попит на комбіновані перевезення (контейнерні і контрейлерні) спонукає наших транспортників до злагоджених дій з багатьма відомствами і установами. Щоб дати їм «зелене світло», українські залізничники разом з митниками і прикордонниками розробили спільну технологію проходження вантажів, затвердили жорсткий графік курсування цих спецпотягів. І випадків порушення наміченого поки що не зафіксовано.
— Доставку вантажів залізницею у контейнерах, — каже Михайло Мостовий, — практикують давно. Але постійних і окремих контейнерних поїздів у нас майже не було. Крім періодичних, які за часів колишнього Союзу щоосені з Угорщини до Москви і Ленінграда возили фрукти й овочі. Транспортники багатьох країн дійшли висновку, що такі потяги мають бути цілорічно, бо вони найбільше приваблюють клієнтів. Адже останніх цікавлять не стільки обсяги перевезень, як швидкість і належний сервіс. А для нас євроазійський напрямок перевезення вантажів є стратегічним і найперспективнішим. Насамперед тому, що переміщення товарів між Сходом і Заходом щороку зростає, а Китай, який нині прискорено розвивається, шукає ринки збуту своїх товарів у західних країнах. Себто йдеться про відродження колишнього Великого шовкового шляху. Тільки тепер з використанням українських залізниць. А шлях цей, розпочавшись за багато тисяч кілометрів на Сході, подолавши неосяжні простори Казахстану, Росії й України, завершиться у наших західних сусідів...
Як розповів Михайло Мостовий, у нас і в Польщі відбулися наради за участю міністрів транспорту, де кілька європейських країн, Україна, Росія і Китай підписали конвенцію про майбутні євроазійські комбіновані перевезення. Досягнуто домовленостей і про впровадження пілотного проекту — пуску у квітні першого потяга з Китаю до Славкува, а згодом —налагодження постійного перевезення вантажів із північно-західного регіону Китаю до європейських країн. Сторони також погодилися, що товари з цього регіону потраплятимуть до Європи через Казахстан (прикордонний перехід «Дружба»), Росію й Україну, а з південно-східного Китаю — Транссибірською магістраллю до нашої країни, Польщі, терміналів Угорщини, Словаччини, країн Південної Європи.
З приходом весняно-літньої пори інтенсивність комбінованих перевезень, кажуть спеціалісти, зростатиме. «Перша ластівка» уже завітала і до наших країв: із Китаю до Дніпропетровська, мовби на розвідку, прибув контейнерний поїзд, а незабаром аналогічний очікують і в Києві. Особливу зацікавленість у таких потягах виявляє Угорщина. Кажуть, тому, що в Будапешті є чималий китайський торговий квартал.
Збільшення перевезень вантажів триватиме і в зворотному напрямку. На нараді, яка нещодавно відбулася у Варшаві, створено Економічний комітет, котрий працюватиме над доставкою товарів з Європи до Китаю. Останній виявляє підвищений інтерес до комбінованих перевезень залізницею, бо бачить у цій справі значний виграш часу. Передбачається, що контейнерний потяг із Піднебесної до Польщі, приміром, може подолати відстань за 10 діб, тоді як морським шляхом — за 20—30.
Сьогодні майже всі країни, через які проходитимуть такі потяги, розробили тарифи на перевезення вантажів. А згодом мають визначити наскрізний тариф. Україна вже задекларувала свої розцінки. Вартість перевезення одного 20-футового контейнера, наприклад, становитиме 15 центів за один кілометр, а 40-футового — 27. Це майже стільки, скільки платять китайці за перевезення товарів морем.
Доставка вантажів залізницею стає вигідною, бо подорожчав морський фрахт. До того ж за перевезення не лише контейнерів, а й наливних та суховантажів. Тож усі в її розвитку зацікавлені. Як і в транзиті, котрий поповнює казну будь-якої країни. Для нас транзит має особливе значення, бо від східних до західних кордонів потяг долає півтори тисячі кілометрів. Доставка, наприклад, контейнера з одного крайнього пункту до іншого в середньому коштуватиме 300 доларів.
Україні у справі відродження Шовкового шляху відведено важливу роль. Насамперед тому, що вона розташована на перетині євроазійських транспортних потоків, де всі організаційні питання простіше розв’язувати; та тому, що українські транспортники досить серйозно взялися за втілення ідеї в життя. Чимало составів, які прибуватимуть із Піднебесної, у нас розформовуватимуть, а вагони з контейнерами відправлятимуть за призначенням у різні куточки Європи.
Підвищений попит на новий вид перевезень змушує вітчизняних транспортників і машинобудівників, зауважує Михайло Мостовий, удосконалювати та поліпшувати якість рухомого складу, сервісу. У нас є платформи для 20- і 40-футових контейнерів, які задовольняють усіх перевізників. Однак у Дніпропетровську вже розробили півдесятка платформ нової, поліпшеної конструкції для контейнерів і контрейлерів; наказом по «Укрзалізниці» закріплено за ними одного господаря. Словом, усе роблять, щоб приваблювати нових клієнтів якісним обслуговуванням, швидкою доставкою вантажів та постійним контролем за їх рухом.
