Ходу пароходу і всілякій живності

На громадські слухання до міського кінотеатру прибули не тільки представники трудових колективів і громадських організацій усього Придунав’я, а й науковці, екологи, чиновники з Одеси, Києва. Воно й зрозуміло, адже проблема надзвичайно актуальна як для регіону, так і для країни. До того ж, вона надто «забалакана», і тільки останнім часом робляться конкретні кроки до її вирішення. Гальмується справа протидією деяких екологічних організацій і науковців, які стали «на захист природи», а конкретніше —Дунайського біосферного заповідника. Спорудження й експлуатація суднового ходу, стверджують вони, завдасть заповідній природі непоправної шкоди. І пропонують явно нездійсненний нині, з огляду на обсяги роботи, терміни виконання й фінансові потреби, альтернативний варіант...

Чимало учасників зібрання прийшли, щоб дати «останній бій» опонентам. Однак кілька малодоказових виступів потонули в загальній настроєності: «Дайош канал!». Утім головний доповідач — директор державного підприємства «Дельта-лоцман» Віктор Бездольний — прагнув уникнути емоцій, спрямувати розмову в спокійне, розсудливе й предметне русло. Про переваги рекомендованого Центральною службою «Укрінвестекспертизи» й затвердженого Кабміном України техніко-економічного обгрунтування будівництва глибоководного суднового ходу р. Дунай — Чорне море на українській ділянці дельти, за варіантом «гирло Бистре», він розповів докладно, демонструючи схеми на екрані й відповідаючи на найгостріші запитання.

Хоча загальна довжина передбачуваного суднового ходу, від моря й угору по Дунаю, чимала — понад 162 кілометри, але довжина морського підхідного каналу лише 3,1 кілометра. Саме тут, у баровій частині гирла Бистре, й необхідно буде виконати основну частину робіт, а на решті шляху — лише «підчистити» перекати. На цю обставину звертали увагу більшість виступаючих не випадково. Бо вона значною мірою обумовила вибір з дев’яти варіантів трас саме гирло Бистре. Наводилися ще й такі факти: йдеться не стільки про будівництво, скільки про облаштування законсервованого колись на оборонні цілі суднового ходу через Бистре; крім того, для сусіднього Сулинського каналу Румунії, що проходить тією само дельтою, грунт виймався на десятках кілометрів траси. Там, виходить, днопоглиблювальні роботи і прохід суден природі не завадять, а у нас, де левова частка суднового ходу не штучна, а природна, — завадитимуть? Бистре, говорив відомий експерт професор Юрій Шуйський, — вже нині досить повноводна ріка з глибинами від 7,5 до 18 метрів. Протягом останніх п’ятдесяти років вона збільшила свій водостік у два рази. То чому б не скористатися цим дарунком природи, лише прорізавши хід у баровій частині траси з боку моря?

«Так природу ж загубимо», — прагнули парирувати опоненти. Їм знову говорили про досвід сусідньої Румунії, котра, окрім Сулини, завершує спорудження в заповідній дельті ще одного каналу (загалом має їх аж чотири), про практику Голландії й Німеччини, Великобританії й Канади, Польщі і Росії, США і Литви, де з успіхом використовують заповідні дельти річок для транспортного сполучення без істотної шкоди цим територіям. Наводився ще один аргумент: «Птахів, яких ніхто чіпати не збирається, вам шкода, а людей — ні? Тим часом Придунав’я, та само ріка і її дельта для них теж середовище проживання, до того ж, не тимчасове, як для перелітних птахів, а постійне».

Про те, яких бід завдало мешканцям Придунав’я припинення судноплавства після закриття гирла Прорва, що інтенсивно замулювалося, з болем говорили моряки і судноремонтники, портовики і рибалки, керівники місцевих органів влади і активісти громадських організацій. Їхні думки висловив у своєму виступі президент ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» Петро Суворов:

— У 1990 році через українську дельту Дунаю пройшло майже 12 тисяч суден, а після закриття Прорви, в 1997 році, — тільки 890, та й то малих, річкових. Згодом судноплавство й зовсім припинилося. Довелося вдатися до послуг Сулинського каналу — за рік ним пройшло 236 суден нашого пароплавства, за що румунам заплатили 1 мільйон 357 тисяч доларів. Надто дороге задоволення! Тому від отієї послуги відмовилися. От і виходить: транспортний і судноремонтний потенціали регіону використовуються тільки наполовину, потужності, що простоюють, псуються, назавжди виходять з ладу. Ренійський порт, який колись залюбки переробляв 12 мільйонів тонн вантажів, скоротив обсяги в десять разів. Безробіття сягнуло критичних меж, люди виїздять за межі регіону, країни. Відновлення судноплавства дало б змогу створити тисячі нових робочих місць, принаймні вдвічі збільшити доходи підприємств.

Надзвичайно важлива для регіону, країни загалом й участь у міжнародному транспортному коридорі, що проходить з Європи до Азії Дунаєм. Нині транспортні перевезення Дунаєм монополізувала Румунія, Україна змушена задовольнятися лише одним—двома їхніми відсотками, тобто участі в отому коридорі майже не бере. Пуск ГСХ Дунай—Чорне море, за розрахунками аналітиків, дасть змогу перевести в українську дельту ріки до 60 відсотків дунайських вантажів. Згідно з експертними оцінками, вже на 2005 рік збільшення експортних перевезень Дунаєм очікується на 17 відсотків, транзитних — на 123 відсотки, між іноземними портами — більш як удвічі.

Заслуговує на увагу пропозиція Росії країнам ЄС щодо створення міжнародного транспортного коридору Волга—Дон—Чорне море—Дунай з виходом на морські лінії каспійських держав, що гарантує додатково транспортування з перевалкою в дельтових портах Дунаю майже 15 мільйонів тонн вантажів щороку. Є й інша перспектива: введення в дію великого транспортного кільця на базі використання водних шляхів Неви, Волги, Дону, Дунаю, Майну, Рейну та Азовського, Чорного і Балтійського морів обіцяє додатковий вантажообіг обсягом 90—100 мільйонів тонн щороку.

Щодо сусідів-румунів, то тут усе зрозуміло: не хочеться втрачати монополію, а з цим — і прибутки. Але як зрозуміти наших противників прокладання суднового ходу гирлом Бистре? Останнім часом вони, аби виправдати свою позицію (й це пролунало на громадських слуханнях), посилаються то на рішення Господарського суду м. Києва, який, мовляв, визнав недійсним висновок державної екологічної експертизи щодо ТЕО створення суднового ходу Дунай — Чорне море через гирло Бистре, то на думку експертів ЮНЕСКО, що розкритикували проект.

Учасники зібрання у Вилковому резонно зауважували: рішення суду не стосувалося суті експертної оцінки, а лише формальних ознак оформлення документа; а іноземним експертам не завадило б побувати в румунській частині дельти Дунаю, порівняти їхні канали з майбутнім українським, і побачити, де правда. Бо проект передбачає не тільки дати хід суднам, а й створити належні умови для птахів, риб та іншої дельтової живності. На це спрямовано низку законодавчих і розпорядчих актів, передбачено й контроль за виконанням наміченого. Та й для громадськості місце спорудження каналу не буде закритим. А щодо міжнародних угод, на які посилаються захисники природи, то всесвітня мережа біосферних резерватів (до яких віднесено й дельту Дунаю), що функціонує відповідно до Севільської Стратегії, має виконувати, як відомо, три взаємодоповнюючі функції, а саме: охоронну, сталого соціально-економічного розвитку та науково-технічного забезпечення. На це положення міжнародного пакту й послалися у своїй резолюції, прийнятій майже одноголосно, учасники громадських слухань.

Вилкове

Кілійського району

Одеської області.