Директор ХТЗ Петро ТОДОРОВ: «Я вірю в майбутнє ХТЗ і України, як країни, котра ще здивує світ рекордними врожаями»

Наприкінці лютого до Харкова мав приїхати Президент. Рятувати сільськогосподарське машинобудування. Торік ХТЗ випустив усього 1000 тракторів. Такими «досягненнями» він не радував Батьківщину навіть у найважчі воєнні роки. Але останнього і рішучого бою за збереження хоча б осколків колись однієї з наймогутніших промислових галузей країни у намічений термін не відбулося. Запланована на лютий нарада за участю глави держави переносилася кілька разів, а потім її і зовсім скасували

...Леонід Данилович за роки свого президентства вже одного разу був на ХТЗ, років шість тому. Тоді дирекція запросила першу особу держави рятувати імідж вітчизняної марки, що для України має таке саме значення, як, приміром, «Форд» для США. Підірвав її авторитет П. Лазаренко. Це він кинув урядовий заклик купувати «іномарки», тому що наші трактори ні на що не придатні; виділяв на ці цілі щедрі бюджетні асигнації і, кажуть, себе при цьому не забував. Тоді Президент зі своїм завданням ніби справився, заявивши, що треба робити ставку на вітчизняного виробника. Але відтоді води витекло чимало. Нині словами чи гаслами справі вже не допоможеш.

Сільськогосподарське машинобудування країни, яке ще недавно було гордістю не тільки Харкова, України, а й величезного СРСР, на сьогодні скоріше мертве, ніж живе. Провідні підприємства, величезні промислові комплекси — ХТЗ, моторобудівний завод «Серп і молот», завод тракторних двигунів, завод самохідних шасі, Куп’янський ливарний, Лозовський ковальсько-механічний та й багато інших — чи-то дихають на ладан, чи й зовсім наказали довго жити.

Яка була б користь від цих спізнілих «розборок невдалого польоту» українського сільгоспмашинобудування в автономному режимі — сказати важко. Але досвід попередніх років свідчить, що рішення, прийняті на таких нарадах, не мають нічого спільного зі справою, про їх забувають скоріше, ніж устигає висихати чорнило. Тому, найпевніше, у Харкові відбудеться найближчим часом не генеральний бій за відновлення розкрадених, порізаних на металобрухт заводів, а церемонія урочистої капітуляції, їхня остаточна здача на милість переможцю.

За місяць до початку наради на столі директора ХТЗ з’явився документ. «В. Януковичу, Є. Кушнарьову. Підготувати до 20 лютого 2004 року в Харкові нараду з питань розвитку вітчизняного машинобудування для агропромислового комплексу, розглянувши, зокрема, на ній ситуацію, що склалася у сфері виробництва сільськогосподарської техніки, забезпечення нею аграрного сектора. За результатами наради вжити додаткових заходів зі створення сприятливих умов для розвитку і функціонування ринку вітчизняної техніки для агропромислового комплексу, відповідних послуг, удосконалення механізму державної підтримки покупців такої техніки, а також підвищення ефективності управління державними корпоративними правами підприємств машинобудування зазначеного комплексу. Л. Кучма».

— Петре Прокоповичу, скільки ви за свою кар’єру директора ХТЗ бачили таких паперів?

— Чимало. А тому до всіх подібних грізних доручень ставлюся вже з поправкою на особистий досвід. Це раніше  мені здавалося, що коли добув якийсь важливий папір, та справу майже зроблено! Тепер розумію — ілюзія.

— Але на що хотілося б розраховувати?

— На активніше виконання вже намічених заходів. Уперше в бюджеті цього року закладено 120 мільйонів гривень для компенсації ставки банківського кредиту покупцям основних фондів, насамперед і техніки для села. Йдеться, приблизно, про закупівлі на мільярд гривень. Це вже щось.

Ми намагаємося зорієнтувати регіони на поетапне відродження економіки села. Не можна, безумовно, за один день заповнити те, що валили десятиліттям. Але й не поповнювати парк сільгоспмашин далі — злочинно. Дійшло ж бо до того, що в багатьох господарствах немає вже жодного трактора, що на три господарства залишився один трактор. Це катастрофа.

Зрештою, сподіваємося на серйозний розгляд проблем лізингу. Це першочергове завдання. Торік на ці цілі було виділено 90 мільйонів гривень. Цьогоріч у основній статті бюджету значиться 85 мільйонів та стільки само закладено так званих коштів, які мають повернути.

Наприкінці 1997 року Л. Кучма вперше ініціював на ХТЗ нараду з питань лізингу. Рішення було ухвалено на користь ринкової організації закупівлі дорогої техніки. Кожний п’ятий трактор тоді продавався за лізингом. Але ці омріяні часи були нетривалими. Не встигнувши стати налагодженою системою, лізинг сільськогосподарської техніки незабаром почив у бозі. Причину краху фахівці схильні вбачати в тім, що дуже багато хто в Україні хотів керувати цим процесом на стадії розподілу фінансів, але не багато хто, коли необхідно було займатися їхнім складанням. Трактори дуже часто йшли із заводу за спасибі.

У 2000 році уряд В. Ющенка призупинив ганебну практику. Але, зробивши один правильний крок, не було зроблено другого. Систему повернення кредитів так і не було розроблено.

— Тож діє в галузі сільгоспмашинобудування лізинг чи ні? Весь світ, особливо країни, що розвивають ринкові відносини, ефективно використовують цей економічний інструмент.

— Ідея настільки вже дискредитована непослідовними діями, що селяни відмахуються від неї, як від настирливої мухи. Торік, коли систему лізингу спробували хоч якось відновити, за цією схемою було продано лише 150 машин. Більш прийнятна для села була 30-відсоткова компенсація вартості техніки. Але цього року програму призупинено.

— Якщо ми кажемо, що сільгоспмашинобудування країни було такою могутньою галуззю, яка експортувала свою продукцію в десятки країн світу, то чому вона так швидко занепала?

— Сільгоспмаш України, справді, був одним із найпотужніших промислових комплексів СРСР. Тільки харківська група налічувала десять заводів. В Україні було зосереджено три складальні виробництва, два заводи з виготовлення причіпного устаткування, найпотужніші підприємства з випуску двигунів. Я вже не кажу про ливарні та ковальські заводи.

Здавалося, з таким потенціалом, дещо підправивши його, можна було успішно рухатися до ринкових перетворень. Але адміністративні механізми зникли, а ринкові не з’явилися. Треба пам’ятати, що складну техніку в Союзі сільгоспвиробники купували з компенсацією її вартості до 40—50 відсотків. Працювала визначена система регулювання, зрівноважування вартості сільгоспмашин з урахуванням ціни на зерно, хліб, молоко та інші товари сільгоспвиробництва. А коли все було відпущено, так би мовити, на хвилі ринку, не стало дотацій, ціна на машини для селян непомірно підскочила вгору, а слідом за цим почався розвал усієї решти економіки села.

Сільгоспмашинобудування України було розраховано на масове виробництво. Воно добре тим, що здешевлює продукцію. ХТЗ будували американці, за відомою технологією заводу «Форд». Але за сучасних умов в Україні таке виробництво збиткове, оскільки не затребуване. Перейти на дрібносерійний випуск — проблематично: вузькоспрямовані лінії, спеціалізоване устаткування.

— Та все-таки було розроблено державну програму, і перед колективами ХТЗ і Південного машинобудівного заводу ставилося завдання — створити весь ряд тракторів, понад два десятки машин, потужністю від 12 до 250 к. с. Що протягом кількох років і було зроблено. Та чи можна назвати її раціональною?

— Навряд чи. Напевно треба було кооперуватися з Росією, Білоруссю, вести взаємовигідну торгівлю. Але перемогли «патріотичні почуття»: ми незалежні, ми все можемо! Тепер усі розуміють, що не тільки поховали інтеграцію, а й витратили даремно величезні оборотні кошти, щоб поставити всі ці машини хоча б на дрібносерійне виробництво.

Друга помилка полягала в створенні в цей самий період  кількох моделей комбайнів. Що заважало працювати в кооперації з ростовським комбайновим заводом, тим паче, що в його машинах було майже 50 відсотків українських комплектувальних?

— Нині на адресу ХТЗ лунає чимало критики — не тією дорогою, мовляв, пішли товариші, не те робили. Час усе змінювати, доки завод не припинив свого існування...

— Та тією йшли, що потрібно і робили всі те, що могли, що взагалі можливо було зробити за таких умов! Але з появою нових моделей машин мав з’явитися і ринок покупців. Ми розробили і освоїли випуск багатьох непоганих машин, але їх ніхто не може купити. Немає довгострокових і вигідних кредитів. Вдумайтеся лише: за кілька років заводом практично за власні кошти було сконструйовано і поставлено на серійне виробництво понад десяток найрізноманітніших колісних машин, потужністю від 12 до 240 к. с. Більше того, ХТЗ продовжував випускати і гусеничні трактори. Це унікальне виробництво не тільки для України, а й для світового тракторобудування. Але наш трактор не купують. Тому, що купити його селяни не мають за що!

— Ситуація безнадійна?

— Звичайно ж, ні. Ми зберегли підприємство, зуміли утримати працівників. Але цього замало. Однак скажіть, хіба можна оновлювати верстатний парк, окупність якого обчислюється багатьма роками, коли кредитна ставка 30—40 відсотків? Чи можна залучити на виробництво грамотних, перспективних молодих людей, якщо професію робітника дискредитовано?

Коли ми починали випускати трактори з німецьким двигуном, президент компанії «Дойц», побувавши в нас, в Україні, сказав: я вірю в майбутнє моїх моторів у цій країні! З такими землями сільгоспмашинобудування не може бути не затребуване. Трактори з «Дойцом» були гарні у всьому, але дорожчі, ніж звичайні. А уряд нічого не зробив для того, щоб їх «здешевити». Програму довелося згорнути. Німці були збентежені: ми не розуміємо, що у вас відбувається.

Нині ми стоїмо біля останньої межі. Так, маємо законодавство про підтримку сільгоспмашинобудування. Але норми його під час формування бюджету, інших розпорядницьких документів жодним чином не враховуються. Чому? Та тому, що таких законів багато, ледве не по кожній галузі. А коштів для всіх не вистачає. Тож давайте все-таки визначатися з пріоритетами: чи в сільськогосподарську галузь вкладати кошти, чи в авіацію. Звичайно, хочеться все зберегти, бо відрізати завжди боляче. Але, я гадаю, що з такими чорноземами, з кваліфікованими сільгоспвиробниками перевагу маємо віддати все-таки сільгоспмашу.

— Петре Прокоповичу, от ви сказали на початку розмови, що папірцями вас уже не обдурити. А ви вірите в прорив, у серйозність намірів і здатність наших державних мужів повернути процес назад?

— Коли продукція не затребувана у себе на батьківщині, її виробництво в кінцевому підсумку приречено. Експорт — справа гарна. Але якщо держава, що має найкращі чорноземи світу, не сприяє розвиткові своєї, яку вже має, сільськогосподарської галузі, а сприяє придбанню аналогічної техніки за кордоном, то навряд чи можна казати про те, що вона буде коли-небудь випускати продукцію, що відповідатиме кращим світовим зразкам. Я далекий від думки, що купувати необхідно лише трактори з нашою маркою, хоч вони вже сьогодні не ті, що були вчора. Однак трактор в Україні треба рятувати.

Було б глибокою оманою думати, що ми сидимо, склавши руки, і чекаємо, коли ж рідна держава обсипле нас золотими монетами. Повірте, якби всі розрахунки були лише на державну допомогу, ХТЗ уже давно припинив би своє існування. Та, на жаль, в Україні поки що немає серйозного інвестора.

Щоб потрапити в систему російського лізингу, ми організували в Росії три складальні виробництва, однак продали за чотири роки менш ніж 150 тракторів. Уряд захищає власного виробника. А що робить Україна? Оголошує викруткове складання новим заводом, надає іноземним виробникам і комерсантам найширші права, витрачає на ці комерційні проекти знову величезні бюджетні гроші.

Мені хочеться вірити, що цей рік буде переломним для галузі. Виробництво основних машин сертифіковано за стандартом ІSO 9001. Укладено солідні контракти з Узбекистаном, Казахстаном, Туркменістаном. Підписано нові угоди з російськими регіонами, що обіцяють завантажити складальний завод протягом кількох місяців. Налагоджуємо співробітництво з Молдовою, Грузією, Азербайджаном. Ми сподіваємося, що прокинеться й Україна. І, звичайно, я вірю в майбутнє ХТЗ і майбутнє України, як країни, що ще здивує світовими рекордами врожаю і нагодує не тільки себе, а й багато країн світу.

Харків.