Заява про екологічні наслідки створення суднового ходу Дунай — Чорне море на українській ділянці дельти

Постановою КМУ від 20 березня 1998 р. № 346 «Про затвердження Програми створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні» передбачено створення сьомого міжнародного транспортного коридору на українській частині дельти Дунаю. Він проходить по річці Дунай і включає в себе ділянки Австрії, Словаччини, Угорщини, Хорватії, Югославії, Болгарії, Румунії, Молдови, України. Українською частиною дельти Дунаю транспортний коридор проходить по річковій артерії від морського порту Рені через морський порт Ізмаїл до виходу в море.

Освоєння Дунайського міжнародного транспортного коридору з використанням практичних можливостей Ренійського й Ізмаїльського морських портів та інших інфраструктур Придунав’я дасть змогу задіяти потенціал промислово-транспортного комплексу і самого цього регіону, а також комплексу на внутрішніх водних шляхах України (промислові підприємства, що розташовані уздовж річки Дніпро, Дніпро-Бузького й Азовського водних басейнів) для перевезення експортно-імпортних і транзитних вантажів, оптимізувати процеси і схеми перевезень, ефективіше використовувати морський і річковий транспорт, а також розв’язати соціально-економічні проблеми даного регіону.

Таке рішення відповідає стратегічним і політичним інтересам держави стосовно впливу на придунайський регіон, а також має важливе національне соціально-економічне значення.

З припиненням судноплавства по Прірві в 1993 році питання відновлення судноплавства на українській частині гирла Дунаю було поставлено на порядок денний уряду і Президента України.

Нині чинний в Україні судновий хід через Очаківський рукав, Прірву і з’єднуючий канал, розрахований на пропуск суден з осіданням до 2,5 м, безупинно заноситься, а обсяги експлуатаційного днопоглиблення весь час збільшуються.

Територією України проходить найбагатоводніший Кілійський рукав Дунаю з розташованими на ньому великими морськими портами Рені та Ізмаїл, а також Кілія і Вилкове, від працездатності яких безпосередньо залежить добробут усього Придунайського регіону.

Створення власного глибоководного суднового ходу (ГСХ) для України стало одним із найактуальніших завдань геополітичного та економічного значення, без розв’язання якого Україна втратить свою галузь міжнародного транспортного коридору, а судноплавний зв’язок Дунаю з Чорним морем остаточно монополізує Румунія. При цьому варто врахувати, що Румунія спрямила додатково Георгіївський рукав, за рахунок чого збільшилася водність Тульчинської системи рукавів і, відповідно, зменшилася водність Кілійської системи рукавів.

У посланні Президента України Верховній Раді України на 2000 рік (ІV розділ «Підвищення конкурентоздатності національної економіки») сказано: «... у 2000 — 2004 роках значно активізувати роботу зі створення національної мережі міжнародних транспортних коридорів і її інтегрування в транспортні системи країн Європи та Азії, Балтійського і Чорноморського регіонів».

Президент України у своєму дорученні Кабінетові Міністрів від 23 червня 2000 року №1-14/722 указав: «Розробити і реалізувати конкретні шляхи відновлення судноплавства на українській частині гирла річки Дунай».

Відповідно до протоколу наради в першого віце-прем’єр-міністра України від 01.12.2000 р. і Наказом Мінтрансу України № 710 від 15.12.2000 р. ДП «Дельта-Лоцман» було доручено проектування і будівництво глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море на українській ділянці дельти.

Своїм Указом від 10.06.2003 р. №502/2003 Президент України ввів у дію рішення СНБО від 06.06.2003 р. і доручив Кабінетові Міністрів, зокрема: «забезпечити визначення у встановленому порядку в тримісячний термін за результатами комплексної державної експертизи найобґрунтованіший з екологічної, економічної, технічної та іншої точок зору варіант глибоководного суднового ходу Дунай —Чорне море і з урахуванням ухваленого рішення створити експериментальний судновий хід, а також проведення інших експериментів, додаткових наукових досліджень з метою запобігання негативним екологічним наслідкам створення глибоководного суднового ходу, залучення засобів, необхідних для реалізації проекту».

На виконання зазначених рішень розроблено техніко-економічне обґрунтування інвестицій (ТЕОІ) «Створення глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море на українській ділянці дельти», стосовно якого 31.07.2003 р. за № 14/03 винесено позитивний зведений комплексний висновок державної експертизи. У ньому сказано, що ДП Центральної служби Укрінвестекспертизи — Украгроінвестекспертиза рекомендує прийняти варіант створення глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море по рукаву Бистрий як найдоцільніший з екологічної, економічної, технічної та гідрологічної точок зору.

Думка громадськості стосовно питання створення глибоководного суднового ходу в дельті Дунаю неоднозначна. У пресі опубліковано низку статей і «за», і «проти» створення глибоководного суднового ходу. «За» виступають міськ- та райадміністрації, організації морегосподарського комплексу, транспортної галузі і населення Придунайського регіону.

«Проти» висловлюються кілька громадських природоохоронних організацій і Академія наук України, у чиєму віданні перебуває заповідник.

Висновок державної експертизи України підтримали міжнародні експерти із В’єтнаму, Греції, Грузії, Литви, Польщі, Росії та України. Експерти, що мають великий досвід міжнародних досліджень у сфері екології, біогеохімії, іхтіології, гідрології, геоморфології, економіки природокористування, літодинаміки, гідравліки, заповідної справи, а також вивчення і моделювання гирлових і берегових процесів під час семінару (Одеса, 16-20.10.2003 р.) ознайомилися з фактичними даними і науковими матеріалами стосовно оцінки стану природно-географічного комплексу дельти Дунаю і ухвалили резолюцію. У ній сказано:

«1. Україна, як європейська держава, що інтегрується у світове співтовариство, діючи відповідно до правових норм, інформувала відповідні міжнародні організації про розробку проекту «Створення глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море на українській частині дельти Дунаю» по гирлу Бистре (Новостамбульське).

2. Багаторічна світова практика довела можливість транспортного використання гирлових частин рік без істотної шкоди для природи цих територій (Велика Британія, В’єтнам, Канада, Литва, Польща, США, Росія, Румунія тощо).

3. Погодитися з висновками комплексної державної експертизи України (у тому числі й екологічної), котра рекомендує як оптимальну трасу суднового ходу варіант через гирло Бистре (Новостамбульське), що відповідає аналогам у світовій практиці облаштування суднових ходів на природоохоронних територіях.

4. Варіант суднового ходу через гирло Бистре (Новостамбульське) є екологічно найменш збитковим і найбільш економічно вигідним із усіх варіантів, що пропонувалися, у тому числі і шлюзованих суднових ходів. Підтримати концепцію поетапного облаштування суднового ходу по гирлу Бистре (Новостамбульське) із суворим дотриманням природоохоронних заходів та вдосконаленням системи моніторингу природного середовища, що буде здійснюватися з урахуванням міжнародного досвіду.

5. Рекомендувати внести зміни до структури Дунайського біосферного заповідника з її побудовою за кластерним типом і створенням декількох ядер заповідника в найбільш цінних місцях. Відповідно до світової практики, доцільно виділення різних функціональних зон: консерваційної, охоронної, туристично-рекреаційної, судноплавної, етнокультурної тощо. Це повною мірою відповідатиме Севільській стратегії для біосферних резерватів та Йоганнесбурзькому протоколові».

Кабінет Міністрів України своїм розпорядженням від 13.10.2003 р. № 598-р затвердив ТЕОІ будівництва глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море на українській частині дельти, за варіантом «гирло Бистре».

Комплексну державну експертизу ТЕОІ зроблено в відповідності з порядком, затвердженим постановою КМ України від 11.04.2002 р. № 483, яка складається з: державної інвестиційної експертизи — висновок ДП ЦС Укрінвестекспертизи; державної санітарно-гігієнічної експертизи — висновок Міністерства охорони здоров’я України від 10.10.2001 р. № 5.10/30; державної екологічної експертизи —експертний висновок Міністерства екології і природних ресурсів України від 10.07.2003 р. № 105; державної експертизи з охорони праці — експертний висновок Чорноморського експертно-технічного центру державного департаменту нагляду за охороною праці України від 30.08.2001 р. № 01.0.09.01-885/1347.

Крім того, отримано: узгодження Держфлотінспекції України (від 24.07.2001 р. №01/17-834); Висновок з питання вибору траси глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море на українській частині дельти професора географічного факультету МДУ, доктора географічних наук, заслуженого діяча РФ В. Михайлова від 16.10.2001 р.; висновок про вибір надійного судноплавного рукава в Кілійській частині дельти Дунаю в межах України професора Одеського національного університету, доктора географічних наук Ю. Шуйського від 19.11.2001 р.

Техніко-економічне обґрунтування інвестицій розроблено інститутами «Річтранспроект», «ЧерноморНДІпроект» із залученням інституту «Укргідропроект» та науково-дослідних інститутів НАН України: Інституту «Гідромеханіки» і Одеської філії Інституту біології південних морів за участі фахівців Дунайського біосферного заповідника, а також Одеського національного університету, Українського центру екології моря, Українського науково-дослідного інституту екологічних проблем та інших організацій.

У ТЕОІ зроблено оцінку економіко-соціальних аспектів створення глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море на українській частині дельти. Розглянуто дев’ять варіантів створення глибоководного суднового ходу (ГСХ) у з’єднанні Дунай — Чорне море на українській частині дельти.

При цьому будівництво в дельтовій частині саме ГСХ можливо тільки в п’яти випадках, серед яких варто виділити дві групи:

А — створення ГСХ із використанням існуючих водотоків. 

Б — створення ГСХ по штучному каналу.

У групі А детально розроблено три варіанти:

1. Рені — Вилкове — гирло Бистре;

2. Рені — Вилкове — Старостамбульське гирло;

3. Рені — Вилкове — Старостамбульське гирло — гирло Циганка.

У зазначеному ТЕОІ стосовно групи Б детально розроблено варіант траси каналу: Соломонов рукав — затон Базарчук — Жебриянська бухта й масштабніше оцінено варіант траси Соломонов рукав — о. Сасик — Жебриянська бухта.

Варіант траси Очаківське гирло (6 км) — акваторія порту Усть-Дунайський розроблено інститутом «ЧерноморНДІпроект» у 1998 році.

Усі варіанти траси зачіпають інтереси Дунайського Біосферного заповідника (ДБЗ), площа якого охоплює всю територію української частини дельти Дунаю від початку Соломонового рукава до морського краю дельти.

Варіанти траси глибоководного суднового ходу у групі А перетинають ДБЗ у природних рукавах, однак варіанти траси глибоководного суднового ходу у групі Б негативно вплинуть на найціннішу територію Жебриянської приморської гряди через величезні обсяги екскавації ґрунту.

На підставі розробленого ТЕОІ і зіставлення екологічних, економічних, соціальних і політичних аспектів з групи А рекомендовано варіант траси глибоководного суднового ходу Рені — Вилкове — гирло Бистре існуючими водотоками.

У зіставленні екологічних, економічних, соціальних і політичних аспектів, з огляду на рекомендації Президії Академії наук України у групі Б, було обрано варіант траси каналу Соломонів рукав — затон Базарчук — Жебриянська бухта.

Основним загальним недоліком варіантів траси ГСХ, що передбачають вихід у море одним із наявних рукавів, на наш погляд, є потреба в регулярному проведенні експлуатаційних днопоглиблювальних робіт, що обумовлено мінливістю морфометричних і гідрологічних параметрів активної частини дельти.

З іншого боку, здійснення виходу ГСХ у море штучними каналами потребує значно більших капітальних затрат і більшого періоду будівництва, що відтерміновує реалізацію проектних рішень на багато років.

На підставі проведеного аналізу чинників впливу варіантів глибоководного суднового ходу на навколишнє середовище, установлено, що основна частина процесів впливу, прогнозованих у період його будівництва й експлуатації, безпосередньо чи опосередковано визначається обсягом ґрунту, що витягається, і площею земельних угідь, що відводяться.

Кількісне порівняння цих ключових показників однозначно вказує на переваги траси рукавами Бистрий перед варіантом шлюзованого каналу Соломонів рукав — Жебриянська бухта. Так, на ділянках траси від Вилкового до берегової лінії дельти, які походять територією Дунайського біосферного заповідника, співвідношення в обсягах виїмки ґрунту становлять 1:50, а в площах відводу земель — 1:135. Здійснення шлюзованого варіанту будівництва глибоководного суднового ходу призведе до втрати більш як 500 га угідь, що належать до буферної зони і зони антропогенних ландшафтів ДБЗ. Уже за цими критеріями вплив на територію заповідника ГСХ шлюзованого варіанту слід визнати неприпустимим, тим паче що навіть варіанти, що їх розглядали раніше, передбачали значно менше втручання в заповідні ландшафти.

У результаті комплексного порівняння варіантів траси ГСХ стосовно економічних і екологічних критеріїв, проведеного в рамках ТЕОІ створення глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море, як кращий, обрано варіант проходження нижньої ділянки траси рукавом Бистрий. Наявні і прогнозовані параметри русла рукава наближаються до технологічних вимог ГСХ, що дає можливість мінімізувати обсяги проведення робіт зі створення захисних споруджень і днопоглиблення в будівельний і експлуатаційний періоди і, відповідно, зменшити рівень впливу на довкілля.

Тип і клас проектованого ГСХ визначається як альтернатива судновому ходу через Сулинське гирло, що належить до VІІ класу внутрішніх водних шляхів категорії «Є».

На загальній для усіх варіантів траси, що розглядалися, ділянці Рені — Вилкове ГСХ проходить у наявному фарватерові, що має ширину 120 м (на криволінійних ділянках — 130 м), забезпечуючи двостороннє пропускання суден. Габарити суднового ходу на рукаві Бистрий визначено з умови однобічного руху суден: ширина суднового ходу на прямолінійних ділянках становить 60 м, на криволінійних — 65 м.

Радіуси поворотів траси суднового ходу мають бути не менш як 800 м. Проектна глибина забезпечує проходження суден з наступними розмірами: довжина — 125 м, ширина — 17 м, осідання — 5,85 м і 7,2 м (на першому етапі і на повний розвиток відповідно) за рівня води, що відповідає 99 відсоткам забезпеченості навігаційних рівнів.

Ймовірна кількість суднопроходів каналом, що проектується, за нинішньої бази становитиме 569, у тому числі вітчизняних судновласників — 89, іноземних — 480.

Після відбудови югославських мостів (2004—2010 рр.) кількість суднопроходів може збільшитися до значень 80-х років — 1100-1700 двосторонніх суднопроходів.

На ділянці Рені — Вилкове (22-й км) завдовжки 138,5 км загальний обсяг днопоглиблення, який необхідно мати для досягнення проектних глибин, становить 4258900 м3, при цьому площа донної поверхні, де мають поглиблювати дно, становитиме 1954000 м2. На 72-му км (лівий берег, о. Кислицький) передбачено берегоукріплення розмивного берега. Загальний обсяг берегоукріплення — 26000 м3 на площі 5000 м2. Для підтримки проектних глибин на даній ділянці потрібно щорічна експлуатаційна виїмка ґрунту обсягом 800000 м3 із площі 1100000 м2.

Зіставлення площ дна на ділянці Рені — Вилкове (1,954 км2), які мають пошкодити під час дновичерпних робіт, із загальною площею дна річки на цій ділянці близько 80 км2 свідчить, що в цілому за період проведення будівельних робіт буде ушкоджено менш як 2,5 відсотка донних біоценозів, а це не може істотно вплинути на водну екосистему ділянки.

Загальна потреба у відведенні земель для тимчасового складування ґрунтів днопоглиблення становить 96 га. На 90 відсотків вона забезпечується за рахунок спеціально обладнаних берегових відвалів біля місць дамб обвалування, що потребують ремонту. Намив передбачається проводити з допомогою облаштування ставка-відстійника по довжині, бо ділянки дамб завдовжки 1,1-5 км забезпечують такі умови. Під час обирання ділянок під інші відвали потрібна участь експлуатаційної служби огороджувальних споруд.

Від Вилкового траса продовжується Старостамбульським рукавом і далі рукавом Бистрий виходить на узмор’я, перетинаючи при цьому зону антропогенних ландшафтів, буферну і заповідну зони ДБЗ.

Ділянка Вилкове — рукав Бистрий має глибину по осі проектованої траси суднового ходу 8—12 м, і на першому етапі днопоглиблення її не передбачено.

На другому етапі буде виконано комплекс гідротехнічних та днопоглиблювальних робіт.

Для перерозподілу водних потоків і наносів між рукавами визнано доцільним спорудження на вході з рукава Старостамбульський у рукав Бистрий струмененапрямної дамби довжиною 390 м з укріпленням протилежного берега завдовжки 600 м. Спорудження забезпечуватиме стабільність потоку по гирлу Бистрому, сприятиме відведенню наносів по Старостамбульському гирлу і збільшенню водності проток Лімба та Мусура. Пошкодження площі дна при цьому становить 24750 м2.

Гідротехнічні спорудження по руслу включають берегоукріплення з облаштуванням 13 напівзагат на трьох розмивних ділянках між шостим і восьмим кілометрами рукава Бистрий загальною довжиною 1,05 км на площі дна та відкосів 26600 м2. Загальний обсяг днозаглибления для повного розвитку суднового ходу — 506500 м3 на площі 278400 м2. Щорічні експлуатаційні підчищення на даній ділянці — 140000 м3.

Усі роботи на даній ділянці передбачаються поза заповідною зоною ДБЗ.

На ділянці бара рукава Бистрий для забезпечення прорізу глибоководного судноплавного каналу (на повний розвиток) необхідно виконати днопоглиблювальні роботи обсягом 2331000 м3 на площі 600000 м. На першому етапі обсяг виїмки становитиме 1948000 м3. Для зниження заносності судноплавного каналу на другому етапі плановано будівництво огороджувальних дамб завдовжки 3000 м. При цьому буде порушено донні площі приблизно на 100000 м2. Експлуатаційна виїмка ґрунту для підтримки проектних глибин становитиме 232000 м3 на рік.

Створення тимчасових відвалів ґрунту, що витягається, на ділянках нижче Вилкового не передбачається. Вивозитимуть його безпосередньо на морський смітник.

Тривалість будівельних робіт становитиме 41 місяць. Виконання робіт першого етапу можливе за один рік.

Виробництво днопоглиблювальних і гідротехнічних робіт зі створення ГСХ не спричинить стійкого наднормативного забруднення атмосфери.

Викиди від мобільних джерел будуть мати короткотерміновий і локальний характер. Стаціонарних джерел забруднення атмосфери, і під час будівництва, і під час експлуатації суднового ходу, немає.

Виходячи з тимчасового характеру гідротехнічних робіт, відсутності стаціонарних джерел викидів, призначення санітарно-захисної зони по об’єктах суднового ходу не потрібно.

Для зниження приземної концентрації основного забруднюючого інгредієнту — азоту діоксиду — під час будівельного періоду проектом передбачається розосередження засобів механізації і регулювання їх за потужністю, а також варіювання коефіцієнта одночасності роботи механізації. У разі несприятливих метеорологічних умов передбачено припинення робіт із зупинкою двигунів.

Під час експлуатації земснаряда, плавкрана, допоміжного флоту на акваторії каналу персоналом здійснюватиметься постійний контроль (моніторинг) дотримання ГОСТу 24585-81 і ГОСТу 24028-80 за складом і димністю вихлопних газів суднових енергоустановок.

При напівширині каналу і водотоків 50 м звуковий тиск у береговій смузі не перевищуватиме нормативної величини 55 децибелів, що значно нижче шуму, який спричиняє «москітний» флот.

Під час руху суден на ділянці траси, що проходить територією заповідної зони ДБЗ, перевищення нормативно припустимого рівня шуму 20 децибелів відбуватиметься в смузі 45-60 м від урізу води з урахуванням звукопоглинаючих властивостей природних заростей очерету. Цю смугу треба вивести зі складу заповідної зони ДБЗ.

Такі чинники впливу на біологічні об’єкти, як:

- електромагнітні поля від виробничого електроустаткування;

- ультракороткохвильове випромінювання від суднових засобів радіозв’язку;

- теплове забруднення водного і повітряного середовища;

- вібрація, високочастотне й іонізуюче випромінювання;

- радіоактивне забруднення цілком відсутні або, через маломірність, не можуть завдати істотного впливу на довкілля.

За умов проходження траси суднового ходу територією ДБЗ особливого значення набуває чинник турбування і відлякування фауни викидами в атмосферу (запахами), шумом і світлом. У зв’язку з цим правилами проходження суден уздовж території ДБЗ буде передбачено заборону на подачу суднових гудків, заборону трансляції музики на палубу, особливо під час проходження пасажирських суден, а також обмеження швидкості руху суден, що зменшить негативний вплив зазначених чинників на фауну заповідника і відіграє позитивну роль в екологічному вихованні туристів.

Вплив на територію під час обслуговування знаків навігаційної обстановки буде мінімальним, тому що розміщення постійних і тимчасових знаків навігаційної обстановки в рамках меж заповідника передбачено на воді (плавучий тип), а їхнє обслуговування передбачається з плавзасобів. Виняток становитимуть берегові створні знаки на морському узбережжі.

Під час будівництва суднового ходу розроблятимуться різні типи ґрунтів, які у цьому регіоні забруднені важкими металами (ВМ), нафтопродуктами (НП), фенолами та іншими забруднюючими речовинами.

Ґрунти барової частини проектованого суднового ходу насичені мінеральними та органічними сполуками азоту, фосфору, кременя. Концентрації цих сполук у ґрунтах і в перових водах в кілька разів перевищують концентрації в придонному шарі.

У місці проведення днопоглиблювальних робіт очікується підвищення мутності води, надходження біогенних і забруднюючих речовин із донних відкладень у розчиненому вигляді та адсорбованими на намулових частках.

Головним джерелом такого впливу є втрати ґрунту під час днопоглиблювальних робіт, що становлять за чинними нормами два відсотки від ґрунту, що вилучається. Найбільшу роль у забрудненні води при цьому відіграють дрібні фракції, що становлять у середньому близько п’яти відсотків обсягу відкладень.

Загальний вміст органічних речовин під час здійснення днопоглиблювальних робіт (за показниками БПК5 та ХПК) може тимчасово підвищуватися на п’ять-шість відсотків, концентрація нафтопродуктів — на дев’ять відсотків. Із важких металів найбільший приріст концентрації прогнозується для марганцю — до 11,5 відсотка. Збільшення концентрації інших металів і токсичних органічних речовин не перевищать 2,5 відсотка.

Таке збільшення концентрації забруднюючих речовин у воді в період будівництва може призводити лише до нетривалих і локальних впливів на якість води, не змінюючи загалом сформовану санітарно-токсикологічну ситуацію в Кілійській дельті Дунаю та в її окремих рукавах.

Основну масу ґрунтів, що витягуватимуться під час днопоглиблення, за своїми властивостями зазвичай не можна буде утилізувати, і з метою захоронення (дампінгу) їх мають доправити на морський смітник.

Район цього смітника визначається рішенням органів влади на місцях, погодженим з органами санітарного нагляду й інспекцією охорони Чорного моря. З огляду на великий обсяг ґрунту, що вивозиться, територія смітника знаходитиметься на значній відстані від узбережжя і виключатиме поширення шлейфа забрудненої води до прибережної зони.

У районі дампінгу ґрунту прогнозується сильне локальне тривале забруднення морського дна і нетривале — водної маси. Наслідки дампінгу прогнозують у вигляді загибелі донних біоценозів, погіршення кисневого режиму, підвищення трофності, токсичної дії на гідробіонти.

З огляду на викладене вище, передбачається проведення регулярного гідробіологічного моніторингу для оцінки шкоди водній біоті та відповідної компенсації збитків у період ведення будівельних робіт.

У період нересту і під час знижених меженних витрат води здійснення днопоглиблювальних робіт буде максимально обмежуватися або цілком припинятися відповідно до вимог природоохоронних і санітарних органів.

Розкриття бара рукава Бистрий може спричинити активізацію низки природних процесів.

Так, збільшення витрат води по рукаву Бистрий за некерованого розвитку може призвести до поступового розмиву берегів, відмиранню альтернативних рукавів дельти і погіршенню водного режиму прилеглих до них масивів плавнів. Водночас, у контрольованих межах воно може сприяти стабілізації барової зони і збереженню водності Кілійської дельти на противагу заходам, що їх вжила Румунія з перерозподілу стоку Дунаю на користь своєї території.

Посилення згонно-нагонних явищ, прогнозоване після розкриття бара, до певної міри може сприяти поліпшенню водообміну в плавнях, тим самим позитивно впливаючи на біоту ДБЗ, а за надмірної дії призводити до поступового руйнування сформованого комплексу водно-болотних угідь. Результати кількісного моделювання цього процесу свідчать про те, що вплив параметрів, що змінюються нагонюванням хвилі буде незначним і пошириться в межах декількох десятків метрів усередину берегової смуги рукава Бистрий.

Посилення процесу проникнення солоних вод узмор’я всередину гирлової зони водотоку може спричинити перебудову його біоти.

З метою запобігання неконтрольованому розвитку зазначених процесів проектом передбачено комплекс гідротехнічних заходів, що дадуть змогу регулювати витрати води в рукаві Бистрий.

Паралельно з виконанням будівельних робіт буде організовано комплексний моніторинг стану водного середовища, рослинного і тваринного світу для своєчасного виявлення, прогнозування та обмеження можливих негативних наслідків для довкілля.

За умов нормальної експлуатації ГСХ вплив суден на якість води прогнозується незначним. Баластові й побутові стічні води, за умовами судноплавства, мають здавати на спеціальні судна. Підігріті води систем охолодження двигунів належать до категорії «умовно чистих» і в тих обсягах, які скидають, не можуть істотно вплинути на якість річкової води.

Проведена з допомогою експериментального моделювання оцінка впливу на узбережні території уздовж рукава хвилювання, яке спричиняє проходження суден, не дає підстави вважати, що його параметри істотно відрізнятимуться від тих, що існують нині і не призведуть до руйнування берегових валів, які відділяють акваторію рукава від прилеглої території плавнів.

Найбільші негативні впливи на всіх ділянках суднового ходу можуть бути спричинені аваріями під час проходження суден. За наявними оцінками, ймовірність аварійних ситуацій для суднового ходу, що відповідає міжнародним вимогам навігації, надзвичайно мала.

Відновлення наскрізного суднового ходу по річці Дунай призведе до істотних позитивних зрушень у соціальній сфері регіону і значно збільшить загальний рівень добробуту населення.

Прогнозовано збільшення кількості робочих місць на 4230, а доходи держбюджету (з урахуванням місцевого) — 13,34 млн. грн.

Насамперед це станеться за рахунок збільшення зайнятості та рівня оплати праці в найперспективніших і найдинамічніших галузях господарства. Так, мають з’явитися додаткові робочі місця на флоті УДП, у портах, на залізничному та автотранспорті, в обслуговуючих організаціях, на промислових підприємствах суднобудування і судноремонту тощо. Можна впевнено прогнозувати зростання інвестицій не лише в транспортний комплекс, а й інші галузі господарства та в інфраструктуру регіону. Для мешканців придунайських міст і сіл значно покращаться умови пасажирського сполучення. Гарні перспективи відкриваються для розвитку водного туризму, зокрема й міжнародного.

Наявність суднового ходу створюватиме певні перешкоди рибальству, але не перешкоджатиме іншим видам господарської діяльності на території дельти.

Під час створення ГСХ Україна діє з позицій національних інтересів розвитку регіонів і транспортних коридорів, широко обговорюючи проект будівництва ГСХ із громадськістю, у пресі. Проектно-дослідницькі та експертні роботи здійснюються відповідно до чинного законодавства, на високому технічному рівні з залученням національних інститутів і міжнародних експертів. Отже, дотримуються наявні в міжнародній практиці кроки поетапної реалізації проекту. Вони цілком відповідають духу і засадам Севільської стратегії гармонійного поєднання економічної, екологічної та гуманітарний складових.

Відновлення Дунайського суднового ходу буде мати не лише велике економічне і транспортне, а й політичне та стратегічне значення, що в даній ситуації має велике значення для розвитку Придунайського регіону й України в цілому.

Під час проведення будівельних робіт і в період експлуатації ГСХ замовник гарантує в повному обсягові реалізацію передбачених проектом природоохоронних заходів, виконання чинних нормативних вимог у сфері охорони довкілля і компенсацію екологічної шкоди.