Ще донедавна з банківського центру — Франкфурта-на-Майні до не менш ділового, а також промислового Кельна можна було дістатися магістраллю автомобілем за годину з лишком (це коли пощастить і не буде «пробок») або залізницею за дві з половиною години. Їхати потягом до Кельна — сама насолода: колія повторює кожен вигин Рейну, на скелястих берегах якого серед багатих виноградників збереглося чимало залишків, а то й уцілілих старовинних замків і фортець.
З вікна вагона можна помилуватися, приміром, скелею, об яку розбивалися кораблі, капітанів котрих заворожувала піснею славнозвісна Лореляй. Її впродовж кількох століть не оспівував хіба що найлінивіший поет. Саме в цьому місці закінчується чудова шестигодинна туристська подорож теплоходом по Рейну, де мандрівники можуть побувати біля скульптури самої довгокосої Лореляй. До речі, вона така невиразна, і це — мало не єдине, що розчаровує на маршруті.
Але це для туристів. А от діловим людям, котрі змушені були часто їздити до обох міст, мальовничі краєвиди були не в радість, бо дорога забирала надто багато часу. Тому, щоб його заощадити, вони надавали перевагу автомобілю або літаку, що було хоч і швидше, але не зручніше.
Півтора року тому Франкфурт-на-Майні та Кельн з’єднав прокладений вздовж автобану новий залізничний маршрут, завдовжки 177 кілометрів, що по ньому курсує експрес нового покоління ІCE-3, котрий розвиває швидкість 300 кілометрів на годину. Він долає дорогу за 76 хвилин — на годину швидше, ніж старою трасою. У нової магістралі підйоми та спуски часом сягають чотирьох відсотків. Справитися з ними спроможний лише ІCE-3, у котрого двигуни розташовані під кузовом кожного другого вагона. Тому й тяга в нього більша, ніж в інших потягів. За півтора року регулярного сполучення його послугами скористалися майже 17 млн. пасажирів. До 2010 року їх кількість зросте на 25 млн.
Будівництво траси, котра стала найбільшим інфраструктурним проектом у післявоєнній Німеччині, коштувало шість мільярдів євро. На його розробку, погодження у багатьох інстанціях і переговори з власниками землі, по котрій мало прокладатися полотно, Deutsche Bahn — Німецька залізниця витратила 17 років. Нині потяги курсують тут кожні дві години, починаючи рух о 5 год. 30 хв., що надзвичайно зручно для ділових людей, котрі прибувають до обох міст саме до початку робочого дня. До речі, нова магістраль з’єднала не лише Рейнську та Рурську області з регіоном Рейн-Майн, а й європейські столиці Амстердам, Брюссель, Лондон, Париж, з одного боку, й Південною Німеччиною, Південною і Південно-Східною Європою, з другого. Щоправда, квитки на цей експрес дорожчі, ніж на інші швидкісні потяги — 100 євро туди й назад. Утім, можна придбати місячний проїзний квиток вартістю 400 євро.
З часом такі лінії зв’яжуть й інші міста Німеччини. В найближчі 15—20 років їх кількість поетапно збільшуватиметься. Розвиваючи спорудження швидкісних трас, Німецька залізниця водночас постійно попереджує громадян про небезпеку, яка на них чатує у зв’язку з цим. Приміром, за швидкості 300 кілометрів на годину гальмівний шлях експресу становить три тисячі метрів. Потік повітря, котрий створює потяг, що рухається, має потужну засмоктуючу дію, яка відчувається вже за кілька десятків метрів від колії. Тому небезпечно перебувати навіть неподалік. Тим паче — намагатися скоротити шлях, перебігаючи через полотно. ІCE-3 рухається з тактом у шість хвилин, тож шум потягу, що наближається, чутно лише в останню мить. Тому відскочити убік майже неможливо: за повної швидкості експрес щосекунди долає 83 метри. Не можна наближатися також і до ліній електропередач, напруга в яких становить 15 тисяч вольт. Перебування на відстані, ближчій ніж півтора метра, може призвести до смертельних травм. Щоправда, досі не повідомлялося, чи були вже охочі порушити ці правила.
Тим часом старою трасою до Кельна та інших міст, розташованих на ній, нині перевозять переважно вантажі. А також туристів, яких приваблюють мальовничі краєвиди за вікнами експресу, та пасажирів, котрим немає куди поспішати й вони хочуть трохи заощадити на квитку.
Франкфурт-на-Майні.
