Останнім часом засоби масової інформації акцентують увагу на проблемах розвитку автомобілебудування в Україні. Цікавість до цієї теми виправдана, оскільки автомобільна промисловість кожної держави — це не лише провідна галузь економіки, це, насамперед, національна гордість. Автомобілі, що їздять дорогами світу, — своєрідні візитні картки країн, де їх створено. Вони характеризують розвиток промисловості й техніки, науковий потенціал держави. Німеччина пишається «Мерседесами», «Опелями» та «Фольксвагенами», Франція — «Рено» та «Пежо», Італія — «Фіатами» та «Феррарі», Японія — «Хондами» та «Тойотами», США — «Фордами» та «Шевроле». А Україна?!! З предметом національної гордості в сфері автомобілебудування у нас, на жаль, не склалося.
 
Спробуємо розібратися, в чому головна причина відсутності на світовому ринку українського автомобільного бренду.
Наша держава після розпаду СРСР успадкувала величезний технічний потенціал для розвитку автомобільної промисловості (Україна посідала перше місце в світі з виробництва автобусів, третє — з виробництва вантажних автомобілів, шосте — з виробництва легкових автомобілів). Але за часи економічної кризи ця галузь фактично занепала: було втрачено ринки збуту, зменшилися обсяги виробництва, технічно застаріли підприємства. За тринадцять років незалежності через брак комплексного бачення шляхів становлення автобудування Україні так і не вдалося вивести цю галузь на належний рівень. Однак не можна стверджувати, що українські посадовці зовсім не приділяли уваги даній сфері. Проте увага ця була доволі однобокою.
Яскравим прикладом вузькоспрямованої турботи можна назвати низку законодавчих актів, згідно з якими підприємства з виробництва автомобілів і запасних частин до них, що виконують інвестиційну програму, затверджену Кабінетом Міністрів, користуються деякими пільгами. А саме: не сплачують ввізне мито на товари, використовувані для будівництва й виробничої діяльності, не вносять плату за землю, ПДВ з операцій із ввезення товарів, які використовуються для будівництва і виробничої діяльності. Крім того, діє нульова ставка ПДВ на продаж автомобілів власного виробництва. По суті, такими пільгами нині користуються лише два підприємства: Запорізький автомобільний завод (ЗАЗ) і Львівський автобусний завод (ЛАЗ).
Які ж наслідки п’ятирічних «податкових канікул», наданих флагманові українського автомобілебудування — ЗАЗу? Втрати держбюджету від податкових пільг, м’яко кажучи, доволі відчутні. Та замість того щоб використати спеціально створені умови для налагодження повноцінного вітчизняного автобудування, здатного підняти суміжні галузі, завод активно впровадив великовузлове складання відомих світових марок «ДЕУ», «Опель», «Мерседес». Чому було обрано саме такий шлях? Невже це вимоги інвесторів? Але ж інвестування «Фольксваген груп» в автопромисловість Чехії не стало перешкодою для відродження національної автомобільної марки «Шкода». Україна, маючи величезний технологічний та інтелектуальний потенціал, ні на крок не наблизилася до створення вітчизняного якісного і сучасного автомобіля. Не вдосконалюється і «Таврія», яка, посідаючи свою нішу в модельному ряду, могла б успішно продаватися, оскільки за багатьма характеристиками не має аналогів на всьому пострадянському просторі. Парадокс: передньопривідні моделі українського ЗАЗ «Таврія» і російського ВАЗ 2108 «Супутник» запускались у виробництво майже водночас. Обидві держави запровадили пільги для своїх автовиробників, але відтоді ЗАЗ спромігся створити лише одну нову модель, а от росіяни часу не гаяли і за той само період модельний ряд ВАЗу поповнився дванадцятьма новими моделями, що мають попит у всьому колишньому Союзі.
На відміну від російських автовиробників, ЗАЗ зорієнтований лише на внутрішній ринок і не робить навіть спроб закріпитися на ринках інших країн. Очевидно, що за такого підходу завод через відсутність збуту буде змушений згорнути обсяги виробництва. До кінця 2005 року підприємство планує виробляти 200 тисяч машин за рік, саме стільки здатен спожити український ринок. А що далі? На мою думку, набагато доцільніше було б переорієнтувати зусилля заводу на розвиток національного автобудування, адже він має технічну і технологічну базу, яка дає змогу не лише успішно проектувати, а й здійснювати задумане на практиці. Складається враження, що весь цей потенціал просто не потрібен.
Нехтування національними інтересами призводить до того, що нашу державу розцінюють як сировинний придаток, механічний втілювач чужих задумів. Ми видобуваємо зі своїх надр корисні копалини, переробляєм їх, забруднюючи довкілля, продаємо метал за кордон, а потім складаємо «штамповки», виготовлені там із нашого металу. Всі прибутки спливають на іноземні рахунки, а нам залишаються екологічні проблеми.
Ще одним негативним наслідком створення особливих умов оподаткування стало виникнення монополії. Нині жоден завод, який хотів би розпочати великовузлове складання, не зможе на рівних конкурувати з підприємствами, що мають такі значні пільги.
Розв’язати проблеми, що накопичилися в автомобілебудуванні, можливо лише комплексно. Насамперед треба дослідити сегменти ринку, на які міг би претендувати український автомобіль, вивчити виробничий і технічний потенціал усіх автобудівних підприємств. Потім визначити, які з них можуть працювати над створенням вітчизняних автомобільних марок, а які — над складанням машин зарубіжного виробництва. Адже це різні виробництва, вони потребують різних підходів і різної законодавчої бази. Лиш одне не викликає сумнівів: на автомобілебудівному ринку має бути створено рівні конкурентні умови. Настав час перейти від вузькокон’юнктурних інтересів до розробки єдиної державної програми, спрямованої на розвиток усієї автомобілебудівної галузі, а не окремих виробників.
За нинішніх економічних реалій найактуальнішим є захист національного виробника: шляхом створення для нього максимально сприятливих, але рівних умов. І якщо наша держава сподівається посісти позиції на світовому автомобільному ринку як розвинена індустріальна країна, вже сьогодні маємо всі зусилля спрямовувати на розвиток національної автопромисловості, створення конкурентоспроможної національної автомобільної марки. Для цього варто запровадити нові критерії надання пільг підприємствам автобудівної галузі. Вбачається доцільним звільнити підприємства з інвестицією у виробництво автомобілів, комплектувальних виробів та запасних частин до автомобілів від сплати податку на прибуток у тій його частині, яка спрямовується на реінвестування у виробництво, а також від сплати ввізного мита на товари, що використовуються підприємством для будівництва, реконструкції, технічного переобладнання, модернізації та виробництва автомобілів. Водночас слід скасувати чинні пільги стосовно податку на землю, ПДВ та акцизного збору з продажу автомобілів, оскільки це не узгоджується з положеннями УПС між Україною та ЄС і з принципами та вимогами СОТ, а також перешкоджає вільній конкуренції. Посприяє захистові українського автомобілебудування і збільшення ставки ввізного мита на автотранспортні засоби, що імпортуються на митну територію нашої держави. Втілення цих ідей сприятиме пріоритетному розвиткові вітчизняного автопрому, що дасть змогу запрацювати на повну потужність усім учасникам ринку.
Міжнародний досвід свідчить про те, що для кожної країни національне автомобілебудування є однією з пріоритетних галузей. Розвиватися вона може двома шляхами. Наприклад, японський і німецький автопроми у післявоєнний період базувалися на випуску власних автомобілів. Автобудівні підприємства цих країн, користуючись пільгами, зуміли створити національні автомобілі, розвинули суміжні галузі і, зрештою, як локомотиви потягли за собою всю економіку.
Іншим шляхом пішла Корея, розпочавши становлення власного автомобілебудування з великовузлового складання японських машин. Потім перейшла до виготовлення комплектувальних, вузлів і агрегатів у своїй країні і, накопичивши потенціал, створила власну автомарку. Аналогічно вчинила Малайзія, розвинувши за 14 років свою автобудівну галузь.
Україна, завдяки об’єднанню цих двох напрямів, має всі можливості утвердитися на світовому ринку як провідний автовиробник. Саме в такому напрямку маємо рухатися. Послідовна і виважена політика в галузі, вітчизняні традиції автомобілебудування, новітні конструкторські розробки і потужна науково-технічна база дадуть змогу Україні представити споживачам багатьох країн справді якісний національний автопродукт. З другого боку, не слід нехтувати існуючим досвідом складання іноземних автомобілів та їх реалізації. Адже налагоджені підприємствами дилерські зв’язки можна з успіхом використати під час просування на ринку національного авто. Зрозуміло, що витрати під час реалізації цих двох напрямів будуть аж ніяк не рівнозначні. Створення національного автомобіля — процес набагато капіталоємніший, а відтворення існуючого зразка потребує значно менших витрат. Саме тому потрібно вирівняти становище автовиробників шляхом надання більших пільг виробникам вітчизняного авто. Та поки що ми йдемо шляхом доіндустріальних країн: за наявності налагоджених виробництв, що можуть створювати оригінальні машини на експорт, тиражуємо зарубіжні зразки. Кожного року Україна споживає 200 тисяч автомобілів, але, на жаль, не українських, а закордонних. І тенденції, що нині простежуються у сфері законодавчої регламентації автомобілебудівної галузі, відкривають зовсім невтішні перспективи.
Як відомо. Верховна Рада України ухвалила в першому читанні законопроект № 3677 «Про розвиток автомобільної промисловості в Україні». Його головна мета — ще на п’ять років (до 2008-го) зберегти пільги для окремих виробників, залишаючи незмінним стан справ у всій галузі. Це викликає справедливе занепокоєння Європейської комісії, яка у своєму листі до Голови Верховної Ради України зазначає, що новий законопроект, хоч і має позитивні елементи, не усуває дискримінації на ринку автомобілебудування. Останній чинник є вирішальним для ЄС і в рамках виконання Угоди про партнерство та співробітництво, і в контексті переговорів стосовно вступу України до Світової організації торгівлі.
Нині очевидно: супермонополія і суперпільги тривалістю в п’ять років себе не виправдали. Продовжувати цей експеримент не те що нераціонально — небезпечно для всієї української економіки. Законопроект 
№ 3677, який у нинішньому вигляді фактично консервує проблему, загрожує необоротними наслідками українському автобудуванню. Автомобільна промисловість розвивається надзвичайно динамічно, і якщо ми втратимо ще п’ять років, то наздогнати розвинуті країни не зможемо вже ніколи. Прийняти зазначений законопроект без змін — значить, поставити хрест на українському автомобільному майбутньому, віддавши на поталу іноземцям свій автомобільний ринок.
Анатолій СЕМИНОГА, народний депутат України.