Між мисом Очаківський і Кінбурнською косою — найвужче місце Дніпровського лиману. Та ще безліч обмілин, донних відкладень, що переміщуються під дією хвиль і течій. Бувалі «морські вовки» і ті остерігаються. А щодня тут проходить більш як 20 суден. Загалом, вельми жвава траса, що зв’язала з морем чотири порти, суднобудівні заводи і термінали. Тож зацікавлених у безпеці цих місць для мореплавання багато.
Рік тому на мисі Очаківський побудували пост регулювання руху суден. Я уявляла його схожим на пост ДАІ. А поруч — міліціонер з жезлом. Насправді все було набагато величніше.
Десятиповерхову красуню-вежу видно з будь-якої точки Очакова. На восьмому поверсі — її серце. Звідси, з начиненого електронікою і всілякою супертехнікою приміщення, керують кораблями. Святу святих показує мені начальник поста Павло Петрович Куликов і охоче знайомить з роботою лоцманів-операторів. На екранах шести моніторів — загальний план Дніпровсько-Бузького каналу. По електронній карті можна простежити від порту Південний до Миколаєва і далі шлях усіх суден. І навіть тих, котрі вже чи ще не входять у зону відповідальності поста «Очаків».
Очаківський пост — на службі у регіональної системи регулювання руху суден. До неї належать оперативно-координаційний центр і три пости регулювання: «Очаків», «Широка Балка» і «Російська коса». Все об’єднано в локальну мережу обміну даними.
Наприклад, показує Павло Петрович, пост «Російська коса» веде судно «Урал». Це невеликий буксир, позначений на карті номером 285. На моніторі висвічується повна інформація — тип судна, маршрут, ширина, висота борту, осадки, судновласник, прізвище капітана і лінійного лоцмана. «З моменту входження буксира в нашу зону повну відповідальність за безпеку мореплавання несемо ми», — пояснює начальник поста.
Різнобарвними крапками на моніторі позначено всі судна, що перебувають у Дніпровсько-Бузькому лимані. Чорні крапки — ті, що стоять на якорях, зелені — на вхід до каналу, червоні — на вихід. Порахувала —усього 25. З величезних вікон поста видно два судна. Одне йде з Херсона до Південного. Друге веде поглиблювальні роботи дна на замовлення ДП «Дельта-лоцман». Підтримувати глибину каналу, пояснюють мені, необхідно у зв’язку з тим, що він постійно змінюється під впливом гідромеханічних чинників. Сьогодні витримують гарантовану глибину каналу на всій його протяжності в 11,2 метри.
Слова «гарантовано і безпечно» лунають тут як пароль. Чую їх постійно, йдеться про регулювання руху чи про поглиблення дна. Державне підприємство «Дельта-Лоцман» розробляє і впроваджує цілий комплекс заходів для убезпечення судноплавства у Дніпровсько-Бузькому каналі. Особлива увага — проведенню суден. Чому це так важливо? Річ у тім, що відповідно до законів фізики і гідродинаміки два тіла (а в нашому випадку судна), які йдуть на пристойних швидкостях за довжини кожного до 100 метрів і відстані між ними 100 метрів... притягуються. Тому вміло розвести означає одному дати ходу трохи більше, другому — менше, проконтролювати черговість руху, щоб звести до мінімуму небезпеку.
Запитую Павла Куликова, чи завжди капітани кораблів, лінійні лоцмани покірно виконують вказівки лоцманів-операторів. Чи не «лихачать» на морі?
— Згідно з правилами міжнародного мореплавання капітани і лоцмани, які ведуть судна у визначеній зоні відповідальності, зобов’язані виконувати рекомендації операторів. Капітан судна керує ним «зі своєї дзвіниці», йому невідомо, як справи на каналі, він бачить на радарі себе і, у кращому разі, сусіда. А лоцмани-оператори з урахуванням швидкості суден і можливостей каналу вказують оптимальний і безпечний шлях для проходження. Як у пісні — «мне сверху видно все».
Бували випадки, коли вахтові пости регулювання буквально рятували кораблі. Одне камбоджійське судно якось «заблукало» в районі острова Березань, ішло просто на камені. Зв’язалися з капітаном, пояснили ситуацію — і лиха вдалося запобігти. Ще один «іноземець» переплутав Очаків з Одесою. Довелося його повернути. Основна причина аварій — людський чинник. Уміння зорієнтуватися в екстремальній обстановці, знайти правильний вихід, психологічна рівновага — ті якості, завдяки яким вдається працювати без аварій. «Розбір» кожної позаштатної ситуації в службі безпеки мореплавання департаменту морського і річкового транспорту обов’язковий. Збирають усі документи, магнітні записи, розшифровки телефонних і радіотелефонних переговорів, записи в журналах, інформацію капітанів і лоцманів. Після грунтовного вивчення виносять вердикт — хто винен. Частіше все-таки судноводії.
Багато що залежить від уміння зорієнтуватися в екстремальній ситуації, психологічної рівноваги і правильного рішення. А мені подумалося, що і від міри відповідальності і компетентності тих, хто веде і проводжає пароплави морськими дорогами.
Миколаївська область.
