Україна перед вибором майбутнього для автомобільної промисловості

Однією з найактуальніших тем, обговорюваних сьогодні в контексті вступу України до СОТ, є приведення українського законодавства, що регулює різні галузі промисловості, у тому числі автомобілебудування, у відповідність з нормами ГАТТ/СОТ і ЄС. Згідно з ними, Україні треба переглянути пільги, надані сьогодні окремим галузям. З одного боку, виконання цієї умови обов’язкове для вступу країни до СОТ. З другого — положення і міжнародного, і національного законодавства вказують на неможливість погіршення інвестиційних умов для інвесторів, що вже працюють в Україні. Під час розв’язання цієї суперечності завдання уряду має залишатися незмінним: забезпечити для підприємств, що виробляють продукцію в Україні, найсприятливіші умови в конкуренції з закордонними виробниками.

В автомобілебудуванні це завдання стоїть надто гостро, оскільки український ринок стає надзвичайно привабливий для іноземних виробників, а конкуренцію між українськими компаніями і західними автоконцернами назвати рівною доволі-таки складно. Світові автоконцерни працюють в умовах розвиненішої бізнес-інфраструктури, мають більш високий рівень розвитку технологій, більші фінансові можливості і кадрову забезпеченість, а також значно більший ринок збуту. Крім того, багато закордонних виробників має пряму державну підтримку, надану як податкові й інші пільги, податкові «канікули» і навіть прямі дотації — гранти. Наприклад, ЄС за останні кілька років надав гранти таким провідним компаніям, як Volkswagen (115 млн. дол. США), GM-Opel (570 млн. дол. США), Fіat (1,7 млрд. дол. США) і т. ін.

Зрозуміло, що сьогодні результат зіткнення будь-якого вітчизняного підприємства зі світовим виробником цілком передбачуваний. Тисячі людей, що працюють у автомобільному виробництві, можуть залишитися без роботи, а Україна надовго втратить шанс «уписатися» в розподіл праці у світовому автомобілебудуванні. З огляду на це, ідея надання преференцій підприємствам автомобільної галузі поки ще залишається надто актуальною для України. І до речі, вона зовсім не суперечить міжнародним нормам. Зокрема, відповідно до статті 29 Угоди про субсидії і компенсаційні заходи ГАТТ/СОТ, країни з перехідною економікою протягом семирічного періоду від моменту набрання чинності угодою з СОТ мають право використовувати програми і заходи, потрібні для переходу від планово-централізованої до ринкової економіки, і зокрема так звані заборонені субсидії.

У світлі обговорення законопроектів про розвиток в Україні автомобілебудування постала ще одна тема для обговорення — турбота про споживача. Сьогодні перед урядом стоїть завдання знайти оптимальне співвідношення між обсягом преференцій, наданих автовиробникам в Україні, і заходами для захисту внутрішнього ринку, тобто встановленням ввізного мита на імпорт автомобілів. Від компаній-імпортерів, що ввозять в Україну автомобілі іноземного виробництва, часто можна почути, що питання турботи про споживача має вирішуватися за допомогою введення низького мита, оскільки високе мито —це і більша ціна на автомобіль для кінцевого покупця.

Але у всіх розвинених країнах заведено, що на забезпеченіших громадян лягає і більший тягар податків. Ті, хто віддає перевагу дорогим імпортним автомобілям, віддають до державної скарбниці й більше коштів, адже державі треба поповнювати бюджет і реалізовувати соціальні програми для менш забезпечених шарів населення. Кажучи про те, що високе мито на імпортні автомобілі «б’є по кишені народу», не можна забувати, що з усіх продаваних в Україні легкових автомобілів тільки 15—20 тисяч (або 10—15 %) — це іномарки за ціною від 10 тисяч доларів і вище, з яких стягують мито. А більшість покупців вибирає недорогі машини українського і російського виробництва, що митом не обкладають. Отже, підвищення мита відіб’ється на кишенях лише 15—20 тисяч найзабезпеченіших українських громадян, яких аж ніяк не можна ототожнювати с 48-мільйонним народом.

Справді, сьогодні недорогі автомобілі домінують на ринку. Запорізький автозавод, наприклад, в останні два роки різко збільшив обсяги продажів автомобілів власного виробництва, зокрема «Таврій» і «Славут». В Україні є десятки тисяч людей, котрі завдяки чинному законодавству мали змогу придбати машини за невисокою ціною. Якщо в результаті змін у законодавстві підприємство втратить підтримку держави у вигляді преференцій, виробництво на ЗАЗі буде фінансово підірвано. А тим часом, вже наступного року ЗАЗ планує скласти і продати 120000 автомобілів. Якщо завод не матиме змоги продовжувати виробництво, таке само число людей позбавиться можливості придбати засіб пересування.

Вирішуючи питання про оптимальне співвідношення між преференціями і заходами із захисту ринку (наприклад —ставками ввізного мита), уряд і парламент мають визначитися: кого вони підтримують —внутрішнього виробника чи іноземного? Важливо розуміти, що відповідь на це запитання лежить в основі державної політики, спрямованої на розвиток в Україні автомобільної промисловості. Приміром, поняття «імпортери автомобілів» не може фігурувати у прийнятті рішень про розвиток автопрому, тому що імпортери представляють інтереси іноземних виробників і фактично сприяють розвитку виробництва, збереженню і збільшенню кількості робочих місць за рубежем. У зв’язку з цим безперечним є постулат, що державна політика в сфері автомобілебудування має бути спрямована саме на підтримку виробництва автомобільної техніки усередині країни. І не має значення, організовано це виробництво українською чи іноземною компанією, що прийшла в Україну.

Що припускає підтримка автомобільної промисловості? Головне — це створення і забезпечення підприємствам, що виробляють автомобільну техніку в Україні, сприятливих умов для успішної конкуренції з закордонними виробниками, котрі з самого початку мають фінансові, технологічні і інші переваги. Досягти цього можна за допомогою комплексу заходів, що включають надання податкових і інших преференцій з одночасним застосуванням механізмів захисту внутрішнього ринку від експансії імпортної продукції.

Розробляючи відповідні законодавчі зміни, Україна, поза всякими сумнівами, повинна рухатися обраним нею стратегічним курсом на інтеграцію в СОТ і європейське співтовариство. До того ж, адаптуючи чинні закони до міжнародних норм, необхідно зберегти сьогоднішні умови діяльності для тих підприємств, що вже одержали іноземні інвестиції і реалізують довгострокові інвестиційні програми (це, зокрема, Запорізький автомобілебудівний і Львівський автобусний заводи). Адже, згідно і з національним, і міжнародним законодавством про інвестиції і захист прав інвесторів, надані державою пільги є непорушні протягом усього періоду, на який вони отримані. А скасування преференцій, по-перше, є грубим порушенням низки законів України і положень міжнародного права; по-друге — таїть у собі для нашої країни повернення внесених інвесторами коштів і виплату багатомільйонних компенсацій. Нарешті, таке скасування неминуче призведе до цілковитого припинення інвестиційних програм і виробництва на підприємствах, а також змусить відмовитися від роботи в Україні навіть ті нечисленні іноземні компанії, що, незважаючи на несприятливий інвестиційний клімат, принесли в Україну гроші, технології, а головне — надію на відродження повноцінного виробництва.

Одним із ключових положень законодавства, що регулює автомобільну промисловість, повинні стати критерії, за якими визначається країна походження автомобілів і комплектуючих виробів. Відповідно до правил міжнародної економічної діяльності і торгівлі, товар вважається походженням з конкретної країни, якщо частка зроблених у цій країні комплектуючих і матеріалів, що використані під час виробництва товару, перевищує 50 %. Крім того, під час виготовлення багатьох товарів, у тому числі автомобілів, потрібне виконання низки виробничих і технологічних операцій. Тільки цілковита відповідність товару зазначеним умовам надає право на одержання встановлених законодавством податкових пільг і інших преференцій.

Введення критерію походження для різних товарів — це життєво важливий захід і для кожного окремо взятого підприємства, і для промисловості й економіки у цілому. Що стосується автомобілебудування, то потреба адаптації виробництва до прийнятих у світі стандартів орієнтуватиме його на освоєння внутрішнього і зовнішнього ринків, а також стимулюватиме підприємства до розвитку дрібновузлового й повномасштабного виробництва автомобілів.

Зазначу, що законодавче встановлення критерію походження — це одночасно й ефективний метод регулювання виробництва, й умова надання податкових субсидій, що не суперечить міжнародним нормам. Оскільки під час переговорів про вступ до СОТ Україні довелося відмовитися від норм з локалізації і від вимог до мінімального обсягу інвестицій, критерій походження залишається чи не єдиним прийнятним важелем стимулювання виробництва і підставою для надання підприємствам пільг. Якщо під час формування законодавчого поля ним знехтувати, наслідком може бути перетворення України в країну «викруточного» складання, за якого державними преференціями матиме змогу скористатися будь-яка станція техобслуговування, а передумови для розвитку виробництва, поповнення бюджету і збільшення кількості робочих місць в автомобілебудуванні буде цілком знищено.

Що стосується захисту ринку, то найрозповсюдженішим і ефективним методом тут є тарифне регулювання. Приміром, Україні доцільно змінити ставки ввізного мита на імпорт автомобілів. Як показують розрахунки, оптимальною є ставка мита 30—32 %, і саме такий її мінімальний розмір встановлено в більшості країн світу. Європейська комісія погодила для України ставку мита розміром до 30 % — до рівня, за якого немає потреби субсидіювати внутрішнє виробництво.

За обов’язкової умови збереження преференцій, наданих автомобільним підприємствам, прийнятною може бути ставка мита 15—20 %. А якщо державну підтримку галузі буде сконцентровано навколо компаній-імпортерів, Україна ризикує втратити власне виробництво і фактично вийти з категорії країн—виробників автомобілів.

Усі методи регулювання автомобільної промисловості й ринку, що їх було розглянуто вище, відбито в недавно зареєстрованому у Верховній Раді проекті закону «Про розвиток автомобільної промисловості України», котрий розроблено групою народних депутатів, зокрема, О. Бабуріним, В. Горбалем, Г. Дашутіним, Я. Сухим, В. Хомутинником та іншими. Цей проект заслуговує найвищої оцінки, тому що він орієнтований на збільшення надходжень до бюджетів усіх рівнів, на збереження наявних і створення нових робочих місць в автомобілебудуванні й інших галузях, а також — що дуже важливо! — на створення відповідних умов для залучення іноземних і внутрішніх інвестицій, для збільшення інвестиційної привабливості України і експортної придатності продукції українського походження.

Цей проект закону було розроблено в рамках комплексної адаптації національного законодавства до умов Угоди про партнерство і співробітництво між Україною і Європейським союзом і до норм Світової організації торгівлі. Проект закону повною мірою відповідає і нещодавньому Указу Президента України № 1132/2003, котрим було визначено необхідність реформування законодавства про автомобілебудування і приведення його у відповідність з нормами ГАТТ/СОТ і ЄС.

З огляду на те, що проблема майбутнього автомобільної промисловості от уже два роки як активно обговорюється на усіх рівнях і набирає форми таких серйозних державних актів, можна зробити висновок про її надзвичайну актуальність і важливість для нашої країни. Але і питання про те, чи варто позбавляти Україну перспективного, стабільного і прибуткового виробництва заради підтримки імпортерів і «викруточних» збирачів, також давно не є риторичне.

Слід ще раз уточнити, що імпортерів треба безпосередньо зараховувати до категорії закордонних виробників, адже саме інтереси закордонних автоконцернів вони представляють в Україні. Який зиск сьогодні має Україна від імпорту готових автомобілів? Можливість для покупців купувати дешеві машини? Навряд чи. Адже відомо, що вартість праці і інших ресурсів за рубежем набагато вище, а це відповідно підвищує і вартість кінцевого продукту. Одним з позитивних результатів розвитку імпорту можна назвати хіба що збільшення кількості робочих місць за розширення мережі сервісних центрів, магазинів і станцій технічного обслуговування.

Але хіба можна порівняти чисельність персоналу чи салону станції техобслуговування з чисельністю працюючих навіть на одному повноцінному автомобільному заводі? Але ж у кожного автозаводу обов’язково є і розгалужена структура постачальників і суміжників, і мережа сервісних центрів, магазинів і СТО. І ця мережа зазвичай набагато розвиненіша, аніж за «голого» імпорту в країну іномарок. Якщо навести як приклад ЗАЗ, то на його виробничі проекти, а також на продаж і обслуговування вироблених ним автомобілів сьогодні в Україні працює більш як 50 тисяч осіб, котрі стабільно одержують заробітну плату, соціальне забезпечення і т. ін.

Несумірні також і надходження до державного бюджету від виробництва й імпорту. Приміром, від діяльності ЗАЗу і його суміжників у поточному році бюджет одержить більш як 500 мільйонів гривень податків, а після завершення в 2008 році інвестиційної програми і періоду надання преференцій надходження лише від самого ЗАЗу становитимуть не менш як 1,5 мільярда гривень на рік. А що стосується імпорту автомобілів, сьогодні обсяги доходів України з цього джерела непорівнянні з мільярдами доларів, що їх одержують інші держави від продажу в Україну готових автомобілів. І ці величезні кошти замість того, щоб працювати на нашу економіку і промисловість, поповнюють бюджети інших країн, їх спрямовано на розвиток їхнього виробництва, на виплату зарплати їхнім робітникам і реалізацію їхніх соціальних програм.

Якщо проаналізувати ситуацію на ринку України і розглянути наявний міжнародний досвід, якщо взяти до уваги величезний економічний потенціал нашої країни і такі відмітні якості української нації, як високий інтелект, працьовитість і відповідальність, баланс інтересів однозначно вкаже на пріоритетність розвитку виробництва усередині країни перед імпортом готових автомобілів з-за кордону. Саме на цьому повинна ґрунтуватися державна політика в галузі автомобілебудування, щоб воно почало нарешті грати відведену йому роль «локомотива» розвитку національної економіки і промисловості. Тільки зважений протекціонізм і ефективні заходи стимулювання зможуть забезпечити відродження і розвиток таких стратегічних для України підприємств, як КрАЗ, ЛАЗ, ЗАЗ і інші, а також створити умови для залучення в країну великих іноземних автомобільних компаній, але вже не лише як імпортерів, а як виробників, стратегічних партнерів і довгострокових інвесторів, кровно зацікавлених у розвитку виробництва в Україні.