Сьогодні фахівці «Харківметропроекту» продовжують проектувати харківське і московське метро, створюють унікальні підземні комунікації, виховують гідну зміну архітекторів підземних міст майбутнього.

Буде дев’ять нових станцій метро

Якщо людству на планеті стане занадто тісно, воно, напевно, піде під землю. Уже сьогодні ми активно заглиблюємося під міські вулиці, розташовуючи там автостоянки і магазини, прокладаємо під землею швидкісні комунікації. А завтра зона діяльності вітчизняних конкурентів у цій галузі - акціонерних товариств «Харківметропроект», «Укрметротунельпроект» - може ще більше розширитися. І доки «Укрметротунельпроектові» надається шанс розширювати підземні магістралі столиці та облаштовувати підземними гаражами столичні новобудови, їхнім харківським колегам випала честь виконувати цікаве замовлення росіян - спорудження швидкісного тунелю в Москві, а також розширювати за рахунок підземної інфраструктури і без того найбільшу площу Європи - площу Свободи в Харкові.

Мешканці мегаполісів знають ціну підземним магістралям. Кілометри швидкісного сполучення між промисловими і житловими зонами індустріальних центрів - це зекономлені півжиття кожного городянина, примушуваного відстанями жити в темпі. На знак вдячності в Харкові навіть одна зі станцій підземки — імені Метробудівців. Так що трудівники «Харківметропроекту» споруджуватимуть собі рукотворний пам’ятник ще не один рік. Місто планує оббудуватися дев’ятьма новими станціями метрополітену, чотири з яких - разом з перспективною ділянкою Олексіївської лінії - приймуть пасажирів у найближчі чотири роки. Над чим працюють проектувальники ВАТ «Харківметропроект» сьогодні, розповідає його генеральний директор Володимир Дмитрович КОРОВНИЧЕНКО.

Утридорога викупили і профіль зберегли

- Ще кілька років тому про продовження будівництва метро в Харкові, здавалось, не могло бути й мови. Деякі керівники, посилаючись на новітню українську розруху, не бачили сенсу навіть в обговоренні таких проектів.

- Так, була й така сторінка в нашій біографії. Але нині, за активної участі голови облдержадміністрації Євгена Кушнарьова, знайшлися кошти і на продовження будівництва третьої черги харківського метро, і на проектування нових ділянок та станцій. І це, треба сказати відверто, буде велике благо для харків’ян.

Однак, дійсно, в історії інституту, як і в історії міста та країни в цілому, були різні часи. Створений у 1968 році як проектний підрозділ московського «Метродіпротрансу», «Харківметропроект» тривалий час забезпечував проектування і супровід будівництва метро й інших транспортних магістралей по всьому Союзу. Знаходячись коло витоків створення трьох ліній Харківського метрополітену, наш інститут брав участь також у проектуванні ліній швидкісного трамвая в Ленінграді, Кривому Розі, працював над пуском першої лінії Дніпропетровського метрополітену, проектував метро в Красноярську, депо «Оболонь» у Києві і «Варшавську» в Москві, різні оборонні об’єкти. І все це здійснювалося силами 150-170 фахівців, що зостались не при справах з розпадом єдиної держави. Централізованого фінансування більше не було, колектив орендного підприємства мусив перебиватися з хліба на воду окремими замовленнями. А 1998 року нам узагалі запропонували... викупитися. Але приватизуватися не було за що, і нас (тобто будинок інституту) викупили інші. У плани нових хазяїв не входило підтримування життя проектувальників метро, і через півтора року нас попросили звільнити приміщення. Якби не компетентна і своєчасна підтримка колишнього заступника глави облдержадміністрації, а нині депутата ВР Василя Потапова, навряд чи ми з вами зараз розмовляли б на професійну тему.

- Кажуть, цього не сталося б і без сприяння справжніх інвесторів. Ми можемо поговорити про «руку Москви»?

- На відміну від приватизації по-українськи, у Росії акції того ж «Метродіпротрансу» були придбані професіоналами. Там нікому й на думку не спало змінювати профіль приватизованого інституту. Життя ж бо не закінчується, міста ростуть, і потреба у швидкості пересування в них з кожним днем лише зростає. Позбуватися фахівців у галузі проектування швидкісних магістралей москвичі визнали вкрай недалекоглядним.

Довідавшись про проблеми свого колишнього підрозділу, «Метродіпротранс» пішов навіть на те, щоб утридорога викупити контрольний пакет акцій нашого інституту в тодішніх власників. Так що з 2000 року для нас пішов новий відлік часу.

Тепер інститут укомплектований сучасною комп’ютерною технікою і програмним забезпеченням, а високий технічний рівень досвідчених проектувальників успішно передається молодій зміні. Але що б ми не казали, а років десять, як у галузевих інститутів, так і в сфері виробництва, випали. Головна ж утрата нашої економіки за це лихоліття - кваліфіковані кадри. Сьогодні в інженери знову йде молодь, яка під наглядом «старої гвардії» через якийсь час стане «бойовим підрозділом». З ними ми й пов’язуємо перспективи нашого виробництва.

Із досьє «ГУ»

Володимир Коровниченко за професією інженер-шляховик. Закінчив Харківський автодорожній інститут. Там же працював викладачем кафедри мостів і будівельних конструкцій. З 1983 р.- головний спеціаліст-конструктор «Харківметропроекту». У 1993 р. призначений виконувачем обов’язків директора, а потім обраний на посаду голови правління ВАТ «Харківметропроект». Інститут, за власним зізнанням, очолив, прийшовши на руїни. Його кредо як керівника - не журитись! Будь-яку справу може занапастити не впевнений у собі й у своєму колективі начальник.

Завдяки тунелям зарубіжжя

- Виховання молодих кадрів - справа витратна і не завжди вдячна. Та буває прикро, коли ректори політехнічних вузів пишаються тим, що їхні випускники затребувані за кордоном. Чи не вийде так і з вашими вихованцями? Чи буде для них робота вдома?

- Ви зачепили дуже болючу тему. Молодим, крім цікавої роботи, потрібні і гроші, хоч як це банально. А проектування, зокрема, завжди відставало за рівнем матеріальної винагороди від будівельної галузі. Навіть у кращі часи професія інженера не була в пошані саме через низькі заробітки, що не відповідають інтелектуальним затратам. Нічим привабити фахівців нам і сьогодні. Не вважати ж ставку в 600 гривень, розділену між двома молодими інженерами-практикантами, нормальним забезпеченням життя. Тому прагнення попрацювати за рубежем зрозуміти можна. Та й наш інститут теж залишається на плаву, до певної міри, завдяки замовленням із близького зарубіжжя. От зараз уперше з застосуванням природоохоронної технології будуватимемо тунель у напрямку Ризького шосе під Срібним Бором у Москві. З Москвою і Волгоградом співробітничаємо в реконструкції швидкісних магістралей. Ташкент, Мінськ, Омськ - наші майбутні партнери. Удома ми беремо участь у реконструкції заводів, розвиваємо метрополітен і, якщо буде фінансування, закінчимо роботи з проектування третьої лінії метро всього за кілька років. Великий сектор замовлень - проектування підземних торгових майданчиків і технічна прив’язка їх до станцій метро. «Харківметропроект» братиме участь у торговій забудові Бурсацького узвозу, а також у створенні підземної інфраструктури найбільшої площі Європи. Вже зовсім скоро харків’яни і гості міста не впізнають історичний центр древнього міста.

Харків.