Будівництво мережі швидкісних залізничних ліній — то не лише вимога часу, престиж країни, а й ознака нової якості в роботі Укрзалізниці, крок до світових стандартів. Адже тепер і в нас, як і в багатьох європейських країнах, де давно вже курсують швидкісні експреси такого типу, розраховані на поїздку в межах шести годин, можна комфортно й з вітерцем подолати пів-України й того ж дня повернутися туди, звідки розпочинав мандрівку. Тому можна зрозуміти і привітати працівників сталевих магістралей, котрі намагаються щороку збільшувати кількість цих ліній.
Торік вони відкрили перший швидкісний рух (до 140 км/год.) на українських залізницях. То був маршрут Київ—Харків. А 1 серпня цього року запрацював уже новий — від столиці до Дніпропетровська — перший состав швидкісного рейсу. Назвали його «Столичним експресом» (№-165/166). І не випадково, бо багато що в ньому справді заслуговує на найкращу оцінку: відстань 533 км між кінцевими пунктами він долає майже за вдвічі коротший час, ніж досі це роблять наші швидкі поїзди, — 5 годин 45 хвилин. У дорозі лише тричі зупиняється — у Смілі, Знам’янці і П’ятихатках. Важливо й те, що кожен пасажир у ньому почувається комфортно, оскільки все тут — від дизайну до обслуговуючого персоналу — створено заради нього і на найвищому рівні.
І ось останнього дня вересня Укрзалізниця порадувала пасажирів цього напрямку новим сюрпризом: від перону столичного вокзалу о 7-й годині ранку до Дніпропетровська вирушив другий, зустрічний состав «Столичного експреса» — поїзд №-167/168. Йому передувала, щоправда (за три дні до пуску), пробна експедиційна поїздка з керівниками і спеціалістами усіх главків Укрзалізниці, котрі давали оцінку, зауваження роботі механізмів і обладнання нового поїзда. Про цю неординарну подію ми коротко повідомляли, але вона заслуговує на те, щоб про неї, особливо про технічне оснащення і сервіс експреса, дещо більше розповісти.
Насамперед хочеться сказати, що відкриття нової швидкісної лінії — справа непроста і досить дорога. Вартість лише одного вагона — 3 мільйони 390 тисяч 250 гривень без ПДВ. А їх ВАТ «Крюківський вагонобудівний завод» для Придніпровської залізниці виготовило 18. Та чи не найбільше коштів і зусиль потребує облаштування придорожньої інфраструктури — переобладнання переїздів (кожен з них потребує від 200 до 300 тис. гривень), будівництво транспортних розв’язок, заміни колії, оновлення пристанційних споруд тощо. Повна модернізація одного кілометра безстикової колії, наприклад, коштує 600 тис. гривень. На переобладнання тільки переїздів цього напрямку транспортники витратили 6 мільйонів гривень, а на зведення шляхопроводів — 28. Загалом швидкісна магістраль Київ—Дніпропетровськ обійшлася Укрзалізниці в 700 мільйонів гривень.
Перше, що впадає у вічі, коли бачиш «Столичний експрес», а тим паче, побуваєш у вагонах, — зовсім інше оформлення та оснащення, не схожі на бачені досі. Світлі кольори, близькі до національних, не стомлюючий внутрішній дизайн та планування, художнє оздоблення інтер’єрів вагонів налаштовують пасажира на ліричний лад. Експреси наполовину коротші від звичних швидких поїздів — кожен з них укомплектовано з восьми вагонів першого і другого класів, у тому числі й одним для перевезення 7—8 автомобілів.
Як і в багатьох європейських країнах, де потяги курсують у межах шести годин, і в нас вагони обладнано зручними м’якими кріслами, в яких швидко проходить втома і навіть дрімається. У вагонах першого класу — три- та шестимісні купе, розділені прозорою перегородкою, у вагонах другого класу — подвійні крісла в два ряди. Радує, що і в нас тепер є спеціальний вагон для 60 пасажирів-інвалідів та супроводжуючих осіб. В його тамбурі обладнано підйомник для інвалідних візків, а дверні проходи збільшено до їх габаритів. Зручними і просторими для цієї категорії пасажирів відтепер є місця індивідуальної гігієни.
В експресі, котрий розрахований на 472 пасажири, передбачено максимум зручностей, які забезпечує обслуговуючий персонал із 106 працівників. Багато хто з них, щоб потрапити сюди, проходив серйозний конкурсний відбір. Кандидати в провідники вагонів, наприклад, мусили мати чималий стаж роботи в міжнародних чи міжобласних поїздах, пройти спеціальну підготовку в дорожній школі, практику на такому ж експресі Київ—Харків, тестування стосовно індивідуально-професійної придатності.
Щоб поїздка не стомлювала й обстановкою нагадувала домашній затишок, а головне — була безпечною, вагони буквально нашпиговано найрізноманітнішим обладнанням: телевізорами THOMSON, радіозв’язком, новими системами охоронної сигналізації з відеокамерами спостереження, кондиціонерами і водяним обігрівом, датчиками протипожежної сигналізації, котрі реагують на перепади температури і задимленість повітря, мікрохвильовими печами, холодильниками «Норд», екологічно чистими вакуумними туалетами. Важливо і те, що тільки-но потяг набирає швидкості понад 5 км/год., вхідні двері вагона автоматично блокуються. На відміну від харківського потяга, в дніпропетровському запроваджено кілька технічних новинок, серед яких — контроль за плавністю його ходу.
Начальник поїзда Сергій Шерстюк в радіокупе командирського вагона, як його за звичкою називають, не лише підтримує постійний зв’язок з провідниками, механіком, іншими працівниками експреса, а й відстежує на екрані ноутбука всі дані діяльності найважливіших вузлів й обладнання поїзда. Коли горять зелені мікровогники — усе нормально, жовті — попередження, а червоні — аварійна ситуація, про яку сповіщає ще й звуковий сигнал.
— Поїзна автоматизована інформаційно-аналітична система, котру розробило для нас харківське ВО «Хартрон», — каже Сергій Олексійович, — дуже допомагає в роботі. На екрані визначено 40 параметрів безпечної діяльності пасажирських вагонів і 15 — про вагон-атомобілевоз. Усі процеси автоматизовано, сигнал спрацьовує ще до того, як провідник чи механік поїзда повідомить про якісь неполадки. Припустимо, загорілася гальмівна букса, обірвалася фаза чи відключилася окрема система пожежегасіння — і на екрані монітора все висвічується, підсилюючи увагу звуковим сигналом...
На новому маршруті дещо розширено мережу з надання послуг клієнтам. Крім тих, котрі одержують пасажири у звичайному швидкому потязі, тут, безпосередньо у поїзді, ще можна замовити, як запевнив заступник начальника Головного управління з обслуговування пасажирів «Укрзалізниці» Іван Карп’як, номер у готелі, таксі, носія, забронювати місце при виїзді з міста.
На відміну від вагонів-ресторанів, котрі й нині діють у старих швидких поїздах, в «Столичному експресі» до послуг пасажирів вагон-бар, де вам, окрім традиційного набору прохолодних та лікеро-горілчаних виробів, запропонують чимало їстівного — від звичайних салатів і бутербродів до гарячих страв і напоїв. Завідувачка виробництва вагона-бару Людмила Гапоченко, котра має чималий досвід роботи на фірмових та поїздах далекого сполучення, задоволена тим, що тут працює, і робочі місця чотирьох працівників харчоблоку обладнано новітньою технікою, що замість газу для приготування їжі тепер використовують електричний струм.
— А який асортимент того, що пропонуєте, як з виконанням плану? — питаю у Людмили Миколаївни.
— У нашому меню — по 7—8 видив традиційних напоїв, чимало закусок, страв, розрахованих і на пасажирів зі скромними запитами і гаманцями, і на найвибагливіших відвідувачів. Справляємося і з планом — щозміни здаємо до півтори тисячі гривень...
Декого цікавлять питання наповнюваності вагонів, окупності швидкісних рейсів, конкурентоспроможності цього потяга порівняно з іншими, що курсують до Харкова і Дніпропетровська.
— До харківського експреса, котрий діє з минулого року, вже звикли, і заповнюваність його достатня — в межах 70 відсотків, — каже заступник начальника Придніпровської залізниці Володимир Палій. — Причому пасажири це нові, так би мовити, а не ті, що їздять старими швидкими поїздами чи долають відстані літаками. Є всі підстави сподіватися, що дніпропетровський маршрут матиме ще більшу популярність, аніж харківський.
— Інколи запитують: чи вигідно нині відкривати такі маршрути і чи безпечно на ньому їхати, — каже начальник управління транспорту і зв’язку Дніпропетровської облдержадміністрації Станіслав Сулима. — Працюючи разом із залізничниками, ми не пішли на жодне нестандартне рішення, всюди, де треба, відкрили шляхопроводи, інші транспортні розв’язки, обладнали належним чином переїзди, дбали насамперед про безпеку руху експреса. І впевнений, ми цього досягли. Щодо окупності, то вона буде обов’язково, але треба думати й про імідж нашої дороги, бо це ще й боротьба за ринки перевезень. Усе, що робить нині залізниця, цінне й заслуговує на особливу увагу, а тому ми всіляко підтримуємо дії її працівників...
Та найцінніша думка щодо зручностей і сервісу нового експреса, безумовно, тих пасажирів, котрі користуються його послугами, долаючи відстані під безшумний відтепер біг коліс.
— По роботі мені, мешканцеві Дніпропетровська, часто доводиться їздити до Києва й повертатися назад, — зізнається Олександр Баєв. — Раніше на це я витрачав два дні, а тепер встигаю за світловий день. Хочу відзначити сервіс, чистоту і затишок у вагонах, а також нову послугу — перевезення особистого автомобіля. Приємно працювати з професіоналами, тому я пишаюся нашими залізничниками, які виходять на світовий рівень...
Київ—Дніпропетровськ—Київ.
