20 років тому це була дорога тих, хто мав налагодити виготовлення надпотужніх двигунів для лайнерів-супервеликоваговиків Ан-124 «Руслан» і Ан-225 «Мрія». Для випробовування Д-18Т потрібні були передусім повнорозмірні бокси, яких у виробничого об’єднання «Моторобудівник» (ВАТ «Мотор-Січ») не мали. Важко навіть уявити, що тоді на місці нинішніх просторих і світлих корпусів було відкрите для всіх вітрів поле...
Під котком конверсії
Освоєння в серійному виробництві тривального турбовентиляторного двигуна Д-18Т — особлива гордість запорізьких авіаторобудівників. В короткі терміни на4 Правобережному проммайданчику, на якому пізніше й виріс ЗМЗ, було побудовано 4 стенди для випробовування. Намічалося будівництво ще кількох, бо плани з випуску літаків Ан-124 і Ан-225 були дуже великі. Однак конверсія ці плани «підкоригувала»...
Кажуть, поки ми живі — ми недосконалі. Мудро? Однак за цією мудрістю — право на помилки. А в нас мало не національною рисою стала звичка думати «заднім числом», що, до речі, і дотепер ще уживається з доцільністю і точним розрахунком. Але особливо це відчутно на тлі конверсійних процесів. Ми тоді нерідко примудрялися воза ставити попереду коня. У цьому разі скоротили випуск унікальних двигунів Д-18Т. Адже «Руслан» і «Мрія» можуть працювати не лише на оборонку, а й в інтересах народного господарства. Пригадайте, яку увагу свого часу на авіасалоні в Ле Бурже привернув до себе авіакосмічний дует «Мрія» — «Буран».
«Мрія» має унікальні можливості з транспортування найрізноманітніших нестандартних вантажів — і всередині вантажної кабіни, і на зовнішній підвісці. Всередині — це до 16 великогабаритних морських контейнерів, до 80 автомобілів типу «Жигулі», агрегати і блоки газо-, нафто- і гірничодобувної промисловості, а на зовнішній підвісці — вантажі, габарити яких перевищують можливості наявних наземних і повітряних транспортних засобів.
На «Руслані» і «Мрії» встановлено численні світові рекорди вантажопідйомності і дальності польотів. Не випадково у НАТО, коли йшлося про збільшення вантажоперевезень, віддали перевагу саме «Руслану». Модернізований Ан-124 зможе доставити 150 тонн вантажу на відстань до 10 тисяч кілометрів. Нещодавно чотири «Руслани» купила і мерія Москви. Вартість одної години доставки вантажу на Ан-124 — не менш як 20 тисяч доларів США.
Нині затребуваність «Руслана», а отже, і двигунів Д-18Т, зростає. Але тоді, після обвального скорочення обсягів випуску запланованої продукції, колективу ЗМЗ потрібно було ще дожити до цього.
Партнери «ІVECO»
Нещодавно колектив Запорізького машинобудівного заводу відзначив своє 15-річчя. ЗМЗ — структурний підрозділ ВАТ «Мотор-Січ» — не тільки вижив, а й продовжує нарощувати обсяги виробництва. Як повідомив директор підприємства, депутат міськради Анатолій Морозов, вони за п’ять місяців поточного року (порівняно з аналогічним періодом 2002-го) збільшилися ще на 7,6 відсотка.
Завод не лише зберіг свою спеціалізацію, високотехнологічне виробництво, у якому використовують останні досягнення науки, а й зумів вийти на зовнішній ринок з новими виробами. Підтвердженням того, приміром, — співробітництво запорізьких машинобудівників з італійською фірмою «Іveco». Турбокомпресори, виготовлені на ЗМЗ, за всіма параметрами перевершили продукцію всесвітньо відомих зарубіжних фірм, які спеціалізуються на їх виробництві не один десяток років. За словами Анатолія Морозова, у грудні підпишуть контракт на постачання вже настуного року кількох тисяч запорізьких турбокомпресорів для італійських автомобілів і тракторної техніки. Про масштаби подальшого співробітництва з фірмою «Іveco» на ЗМЗ не говорять. Однак, як зазначив керівник підприємства, воно дасть змогу створити на заводі додатково 350—400 робочих місць.
Дешева енергія — не міф, а реальність
Ще одним перспективним напрямом роботи запорізьких авіамоторобудівників стало виготовлення модернізованих газотурбінних електростанцій різної потужності.
Наземне застосування авіадвигунів — складова частина виробничої діяльності ВАТ «Мотор-Січ». Так, на підприємстві випущено майже 2 тисячі пересувних електростанцій потужністю 265 мегаватт. ПАЕС-2500 зіграли неабияку роль в освоєнні Далекої Півночі колишнього Союзу. Блок-схема станції досить проста: газова турбіна плюс електрогенератор. Але при цьому практично 40 відсотків енергії, яку виробляє авіадвигун у вигляді тепла, не використовувалася. На підприємстві не зуміли утилізувати викиди гарячих газів двигуна, що працює. Тепер і для їх стрімкого потоку з температурою до 500 градусів знайшли застосування, створивши когенераційні установки, які здатні водночас виробляти і електричну, і теплову енергію.
Коефіцієнт корисної дії таких установок різко зростає. Відповідно знижується вартість електроенергії. Приміром, розрахунки і дослідна експлуатація показують, що за нинішнього тарифу природного газу в 60 доларів за тисячу кубометрів вартість електроенергії, яку виробляє модифікована газотурбінна станція ЕГ-6000, становить 6,5 копійки за квт/ годину. Надлишку тепла, яке з’являється в процесі виробництва цієї електроенергії, цілком достатньо для підігріву значної кількості води для тих чи тих потреб. До речі, вартість однієї гігакалорії тепла, виробленої на ЕГ-6000, майже вдвічі нижча, ніж у середньому по Україні — 42 гривні.
Як запевнив заступник директора ЗМЗ В’ячеслав Михайлуца, одна електростанція ЕГ-6000 може забезпечити дешевою електроенергією, теплом і гарячою водою місто з населенням 120—130 тисяч осіб. І не обов’язково для цього мати поруч газопровід високого тиску. Кілька років тому одне з сумських підприємств концерну «Укрросметал» освоїло виготовлення гвинтових компресорів, які забезпечують роботу таких когенераційних установок навіть за наявності газопроводів низького тиску. Був би тільки природний газ. Адже в Україні існують так звані малодебетні газові свердловини, освоювати які раніше було нераціонально. Скільки їх лише в одному Криму! Запаси природного газу є і в Приазов’ї. Власне, як паливо для пересувних газотурбінних електростанцій можна використовувати не тільки природний газ, а й шахтний метан.
Привабливі парогазові установки ще й тим, що виробників електроенергії можна наблизити безпосередньо до споживачів і за рахунок цього скоротити істотні її втрати у мережах.
ЕГ-6000 розташовується в двох пересувних контейнерах. Її легко транспортувати і під’єднувати до роботи. Всі процеси відстежує «бортовий» комп’ютер. Обслуговують електростанцію два фахівці. Попри те, що її серце — авіадвигун — працює на повну потужність, рівень шуму і шкідливих викидів не перевищує допустимих норм. Вартість когенераційного енергокомплексу на базі ЕГ-6000 — 23 мільйони гривень, але затрати на нього окупаються вже через 1,5—2 роки експлуатації. Адже агрегат порівняно з котельнями споживає газу на 30 відсотків менше. Запорізькими модифікаційними газотурбінними елктростанціями вже серйозно зацікавилися...
На жаль, поки що не у нас, а в Росії. ВАТ «Мотор Січ» підписав контракт на постачання цього року чотирьох ЕГ-6000 Ігольсько-Таловому родовищу ВАТ «Томськнафта». За словами В’ячеслава Михайлуци, просуванню цієї продукції в Україні заважає нинішня організація енергоринку країни.
Сьогодні запорізькі авіамоторобудівники намагаються довести на всіх владних рівнях безсумнівну ефективність використання модифікованих газотурбінних електростанцій і — головне — домогтися застосування в електро- і теплоенергетиці. Якщо це станеться, то лише Запоріжжя може економити за опалювальний сезон 140—150 мільйонів гривень.
Запоріжжя.
